Renault Clio 1.4 3d & 5d
«Σίγουρες» και σύγχρονες φόρμες, αναβαθμισμένη εργονομία και ποιότητα, άφθονοι χώροι. Αυτά είναι τα κύρια γνωρίσματα στο εσωτερικό του νέου Clio, που από την πρώτη κιόλας επαφή καταφέρνει να σε κερδίσει.
Ωφελημένος από τις αυξητικές τάσεις βγήκε και ο χώρος αποσκευών, η χωρητικότητα του οποίου ανέρχεται, με τα πίσω καθίσματα στην κανονική τους θέση, στα 288 λίτρα.
Μπορεί ο πίσω άξονας πλέον να μη συνηγορεί στις... παιχνιδιάρικες διαθέσεις του οδηγού, ωστόσο, το «γιγαντιαίο» μεταξόνιο, σε συνδυασμό με τα φαρδύτερα μετατρόχια, τους μεγάλους τροχούς και τις καλορυθμισμένες αναρτήσεις εξασφαλίζουν μια ουδέτερη συμπεριφορά που δεν επιφυλάσσει εκπλήξεις.
Δεκαπεντάρες ζάντες, σιδερένιες ή αλουμινίου, ανάλογα με το επίπεδο εξοπλισμού για όλες τις εκδόσεις.
Η... Κλειώ μεγάλωσε!
Και όχι μόνο, αφού, πέραν των σεβαστών της διαστάσεων, η γνωστή μούσα της Renault ωρίμασε και αναβαθμίστηκε, προβάλλοντας τώρα ένα πιο ολοκληρωμένο, για τα δεδομένα του είδους, προφίλ, που την τοποθετεί στην κορυφή της κατηγορίας!
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΝΙΚΟΣ ΜΑΡΚΟΜΠΟΤΣΑΡΗΣ
Η ΣΥΝΤΑΓΗ είναι πλέον γνωστή. Όχι όμως και εύκολη στην υλοποίησή της, αφού, κακά τα ψέματα, πολύ δύσκολα αναβαθμίζεις οτιδήποτε ήδη βρίσκεται στην κορυφή. Kαι μάλιστα αποδεδειγμένα. Είτε σε εμπορικό επίπεδο είτε στη συνείδηση του ίδιου του αγοραστή, ο οποίος, θέλοντας και μη, αποτελεί σε κάθε περίπτωση και τον τελικό κριτή κάθε προσπάθειάς σου. Τι κάνεις λοιπόν όταν -είτε αναγκαστικά είτε όχι- έρχεται το πλήρωμα του χρόνου για να αντικαταστήσεις ένα μοντέλο με την... αύρα και τη βαρύτητα του Clio II; Οπωσδήποτε, το πρώτο βήμα είναι να διατηρήσεις αναλλοίωτα τα αδιαμφισβήτητα ατού του προκατόχου του, αξιοποιώντας, μέσω επιλεκτικών «διορθωτικών» κινήσεων στους επιμέρους τομείς, τόσο τη συνολική πείρα σου όσο και την παράδοση του ονόματος που χρόνια τώρα με επιτυχία κουβαλάς στην πλάτη σου. Το επόμενο και ίσως πιο δύσκολο «στοίχημα» που καλείσαι να κερδίσεις δεν αφορά μόνο την αισθητική αναβάθμιση (σπαζοκεφαλιά τις περισσότερες φορές...), αλλά κυρίως την εξάλειψη των όποιων τρωτών σημείων χαρακτήριζαν το παρελθόν σου. Έστω κι αν στη συγκεκριμένη περίπτωση τα τελευταία μετριούνται αριθμητικά στα δάχτυλα του ενός χεριού. Και ποια είναι αυτά εν προκειμένω; Χωρίς «ναι μεν, αλλά», το βασικό έχει να κάνει με αυτό καθαυτό το μέγεθος της κατασκευής και, κατ’ επέκταση, την προσφορά της σε χώρους, ενώ, από εκεί και πέρα, καλοδεχούμενη είναι κάθε βελτίωση όσον αφορά τομείς με... στρατηγική σήμερα σημασία, όπως είναι η ασφάλεια, ενεργητική και παθητική, η ποιότητα κατασκευής και η εργονομία. Αυτό ακριβώς έπραξε και η «κρατική» Renault, η οποία, χωρίς να πάρει ρίσκα, όπως έκανε στο παρελθόν, ευτυχώς με λιγότερο mainstream μοντέλα, όπως τα Vel Satis και Avantime, δημιούργησε ένα κομψό, πλην όμως «προσγειωμένο» αισθητικά αυτοκίνητο, με σημαντικά μεγαλύτερες διαστάσεις από τον προκάτοχό του. Ένα αυτοκίνητο που –πλέον- μόνο ως σουπερμίνι δεν μπορεί να χαρακτηριστεί. Και σίγουρα, το στοιχείο αυτό κάθε άλλο παρά αρνητικό είναι. Πόσο μάλλον όταν οι βασικοί ανταγωνιστές του (ομοεθνείς ή μη) ακολουθούν ακριβώς την ίδια τακτική.
Το μέγεθος μετράει!
Καμία σχέση με το παρελθόν. Η προσπάθεια αναβάθμισης από την πρώτη κιόλας στιγμή είναι αισθητή, αφού, από όποια πλευρά κι αν επιχειρήσει κανείς να «αγγίξει» το νέο Clio, πολύ δύσκολα θα καταφέρει να συναντήσει ομοιότητες (πέραν του ονόματος βέβαια!) με το μοντέλο που παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στα μέσα του 1998. Δεν είναι μόνο η συνολική σχεδίαση της κατασκευής, η οποία, όντας κομψή και απέριττη, δανείζεται πολλά στοιχεία από τα υπόλοιπα μοντέλα της γκάμας, παραπέμποντας τόσο στην 3θυρη όσο και στην 5θυρη παραλλαγή της σε «μικρό» Scenic, ιδίως όσον αφορά το σχήμα των εμπρός φωτιστικών σωμάτων και το αντίστοιχο του πίσω παρμπρίζ, αλλά αυτή καθαυτήν η δομή του αμαξώματος, η οποία υιοθετεί και αυτή με τη σειρά της τη γνωστή πλέον πλατφόρμα Β που εξελίχθηκε σε συνεργασία με τη Nissan και πήρε σάρκα και οστά για πρώτη φορά κάτω από το «μανδύα» των Micra και Modus. Το πιο εντυπωσιακό και σημαντικό, αν μη τι άλλο, στοιχείο στο νέο Clio δεν είναι τα παραπάνω (αναμενόμενες οι επιλογές σε επίπεδο σχεδίασης-δομής αμαξώματος), αλλά το σύνολο του μεγέθους του, που, όχι μόνο στο μάτι, αλλά και στα χαρτιά, ξεφεύγει αισθητά από τα συνήθη έως τώρα όρια της σουπερμίνι κατηγορίας, φλερτάροντας... ανοιχτά και χωρίς περιστροφές εκείνα της κατηγορίας C. Πώς αλλιώς μπορεί να ερμηνεύσει κανείς το γεγονός ότι η νεότερη μούσα της Renault είναι μακρύτερη σχεδόν κατά 20 εκ. σε σχέση με το «αδελφό» Modus και κατά 213 χλστ. σε σχέση με την προκάτοχό της, όταν την ίδια στιγμή το μεταξόνιό της (2.575 χλστ.) υπολείπεται μόλις κατά 25 και 50 χλστ., αντίστοιχα, σε σχέση με εκείνο των μεγαλύτερων (;) Corolla και Megane; Σημεία των καιρών; Αναμφίβολα ναι, αφού το δρόμο των Γάλλων ήδη ακολουθούν κατά πόδας τόσο οι συνάδελφοί τους στην Peugeot (σ.σ.: το επερχόμενο 207 έχει να επιδείξει αντίστοιχα επιτεύγματα στον τομέα των διαστάσεων), όσο και οι Ιταλοί της Fiat, με το νέο Grande –όνομα και πράγμα- Punto.
Επί της ουσίας, τα πρακτικά οφέλη των παραπάνω επιλογών είναι πολλαπλά. Και αυτό είναι που έχει τη μεγαλύτερη σημασία για το μέσο καταναλωτή. Όφελος πρώτο; Οι αισθητά μεγαλύτεροι χώροι στο εσωτερικό, τομέας όπου στο παρελθόν τόσο το Clio I όσο και η μεταγενέστερη εκδοχή του ποτέ δεν κατάφεραν να διεκδικήσουν πρωτιές και διακρίσεις. Σήμερα, σε αντίθεση, οι Γάλλοι βάζουν τα... γυαλιά στον ανταγωνισμό του είδους, προσφέροντας μια εντυπωσιακά ευρύχωρη καμπίνα, ικανή να φιλοξενήσει με άνεση μέχρι και πέντε επιβάτες. Οι τελευταίοι μάλιστα αμέσως θα εκτιμήσουν τον... αέρα μεγαλύτερου αυτοκινήτου που απορρέει από το μεγαλύτερο ωφέλιμο χώρο για τα πόδια και το κεφάλι, αλλά και από το επαρκές διαθέσιμο πλάτος της καμπίνας εμπρός και πίσω. Ωστόσο, τα αντίστοιχα οφέλη, όσον αφορά τη μεταφορική ικανότητα του πορτ μπαγκάζ, αναλογικά είναι μικρότερα, παρ’ ότι η μέγιστη αποθηκευτική του δυνατότητα αυξήθηκε από τα 255 στα 288 λίτρα. Πάντως ως αντιστάθμισμα, ο χώρος αποσκευών έχει πολύ χαμηλό κατώφλι φόρτωσης και, το σημαντικότερο, ένα πλήρως εκμεταλλεύσιμο σχήμα, χάρη στην απουσία προεξοχών από τα στοιχεία της πίσω ανάρτησης. Όφελος δεύτερο; Οι μεγαλύτερες εξωτερικές διαστάσεις έδωσαν τη δυνατότητα στους σχεδιαστές της Renault να αυξήσουν τον εμπρόσθιο πρόβολο «προσθέτοντας» παράλληλα ουκ ολίγα στοιχεία εξοπλισμού μαζί με όλες τις απαραίτητες δομικές ενισχύσεις, ούτως ώστε να μεγιστοποιηθεί η ακαμψία, αλλά και η ασφάλεια που παρέχει η κατασκευή σε πιθανή σύγκρουση (σ.σ.: υπενθυμίζουμε πως το Clio ΙΙΙ είναι το όγδοο κατά σειρά μοντέλο της Renault που κατάφερε να κατακτήσει την ανώτατη διάκριση των πέντε αστέρων στα crash test του EuroNCAP).
Εξίσου σημαντική πρόοδος συντελέστηκε στο φινίρισμα και στο... θεαθήναι του εσωτερικού, το οποίο, χωρίς να σε εντυπωσιάζει, «με το καλημέρα» καταφέρνει να κερδίζει την εμπιστοσύνη σου με την προσοχή που έχει δοθεί σε όλες τις λεπτομέρειές του. Σε κάθε περίπτωση, πέραν της φωτεινότερης, σε σχέση με το παρελθόν, καμπίνας (γεγονός που αποδίδεται στις μεγαλύτερες γυάλινες επιφάνειες που καταλαμβάνουν εμβαδόν της τάξης σχεδόν των 2,5 τ.μ., αλλά και στην «πανοραμική» για την περίσταση ηλιοροφή με την οποία ήταν εφοδιασμένη το ένα εκ των δύο αυτοκινήτων της δοκιμής μας), τα στοιχεία που σε κερδίζουν κάνοντας τη δουλειά σου εξαιρετικά... δύσκολη (αφού με δυσκολία εντοπίζεις ψεγάδια) είναι η προσεγμένη ποιότητα των υλικών (από τις καλύτερες που μπορεί να συναντήσει κανείς σήμερα σε αυτοκίνητο του είδους, ειδικά στην έκδοση Dynamique με τις επενδύσεις χρωμίου στο λεβιέ και το αφρώδες, μαλακό στην αφή υλικό slush στο ταμπλό), η βελτιωμένη θέση οδήγησης (σ.σ.: ξεχάστε διά παντός τις όποιες ιδιοτροπίες του προκατόχου του σ’ αυτόν τον τομέα), καθώς και η γενικότερη ευταξία που επικρατεί σε επίπεδο εργονομίας. Ωστόσο, διυλίζοντας τον κώνωπα και εξαντλώντας την αυστηρότητά μας, τα μόνα αρνητικά στοιχεία που καταφέραμε να εντοπίσουμε είναι η σχετικά στενή βάση των εμπρός καθισμάτων και η απουσία επαρκών αποθηκευτικών χώρων για μικροαντικείμενα που αφορούν την καθημερινότητα των επιβατών – με εξαίρεση τις φαρδιές «τσέπες» στις πόρτες και τις θέσεις για ποτήρια στη βάση της κεντρικής κονσόλας.
Εξέλιξη, όχι επανάσταση
Σε μια τόσο μαζική κατηγορία, στην οποία ακόμα και το παραμικρό ρίσκο σε επίπεδο επιλογών μπορεί να σου κοστίσει ακριβά, η επιλογή της εξέλιξης της υπάρχουσας βάσης και όχι εκείνη της επανάστασης είναι μονόδρομος. Τόσο στη θεωρία όσο και στην πράξη. Τη συγκεκριμένη φόρμουλα φαίνεται να ακολούθησαν πιστά και οι ιθύνοντες του γαλλικού εργοστασίου, προκειμένου να αναβαθμίσουν την παρουσία και τις ικανότητες του νέου Clio και στους υπόλοιπους τομείς. Χαρακτηριστικό δείγμα γραφής αυτής της προσέγγισης αποτελεί η παράμετρος των αναρτήσεων, τομέας στον οποίο υιοθετήθηκε η δοκιμασμένη συνταγή Megane, προσαρμοσμένη βέβαια στις ιδιαίτερες απαιτήσεις της νεότερης Μούσας. Γόνατα ΜακΦέρσον, λοιπόν, στον εμπρός άξονα, σε συνδυασμό με ένα «μαζεμένο» σε μέγεθος (και κόστος!) ημιάκαμπτο άξονα πίσω, που συνδυάζεται για την περίσταση με αντιστρεπτική δοκό. Στο ίδιο μήκος κύματος βρίσκονται οι τροχοί (15 ιντσών σε όλες τις εκδόσεις κυβισμού), το σύστημα διεύθυνσης (κρεμαγιέρα με ηλεκτρικά μεταβαλλόμενη υποβοήθηση) και τα φρένα, τα οποία αποτελούνται από στάνταρντ ABS, δίσκους στους εμπρός τροχούς και ταμπούρα στους πίσω, εφόσον στον εξοπλισμό του αυτοκινήτου δεν περιλαμβάνεται το ESP. Αντιθέτως, πρακτικοί λόγοι για αλλαγές στους κινητήρες ασφαλώς και δεν προέκυψαν, αφού η υπάρχουσα γκάμα αποδεδειγμένα καλύπτει τις όποιες ανάγκες. Πόσο μάλλον στην έκδοση 1.4, όπου ο γνώριμος κινητήρας με τον κωδικό Κ4J780 και την 16βάλβιδη κεφαλή αποδίδει 100 ίππους/5.750 σ.α.λ. και ροπή 12,9 χλγμ./4.250 σ.α.λ. Πώς μεταφράζονται όλα αυτά στην πράξη και στους ιδιότροπους ελληνικούς δρόμους;
Όπως πάντα, το νόμισμα έχει δύο όψεις. Από τη μια, όσον αφορά τα χαρακτηριστικά λειτουργίας του κινητήρα και τις επιδόσεις που τελικά προσδίδει στο γαλλικό αμάξωμα των 1.188 -πραγματικών- κιλών (ασφαλώς η αύξηση του μεγέθους έχει το τίμημά της), η εικόνα είναι η αναμενόμενη, καθώς το νέο Clio 1.4 είναι, φυσιολογικά, πιο αργό από τον προκάτοχό του. Με τη γλώσσα των αριθμών, η νεότερη έκδοση χρειάζεται 11,8 και 18,0 δλ. για τα 0-100 χλμ./ώρα και 0-400 μ., αντίστοιχα, όταν το Clio II απαιτεί μόλις 10,9 και 17,6 δλ. για τις ίδιες ακριβώς δοκιμασίες. Όμοια είναι η εικόνα και στις ρεπρίζ, με τη διαφορά ανάμεσα στο... χθες και το σήμερα να κυμαίνεται μεταξύ 0,1 και 1,0 δλ. Ωστόσο, σε επίπεδο εντυπώσεων, η αίσθηση που εισπράττει κανείς δεν είναι αντίστοιχη της διαφοράς που προκύπτει με βάση τη μελέτη των αριθμών, μιας και οι ελαφρώς κοντύτερες, σε σχέση με το παρελθόν, σχέσεις τού αναβαθμισμένου σε αίσθηση και αποτελεσματικότητα κιβωτίου, σε συνδυασμό με την άμεση απόκριση και την παραδοσιακά ικανοποιητική ευστροφία του γαλλικού κινητήρα στις υψηλές στροφές σώζουν την κατάσταση, «κρύβοντας» με επιτυχία το σκόπελο που προκύπτει από τα παραπανίσια κιλά της κατασκευής. Με άλλα λόγια, ο κινητήρας παραμένει στο ύψος των περιστάσεων χωρίς να απογοητεύει, αλλά και χωρίς να σε ενθουσιάζει συγχρόνως.
Η άλλη όψη του νομίσματος στον τομέα των μηχανικών μερών έχει να κάνει ασφαλώς με τα οδικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου, με τη γενικότερη εικόνα να είναι εδώ σαφώς πιο ικανοποιητική, και μάλιστα στο σύνολό της. Οι γενναιόδωρες εξωτερικές διαστάσεις και, κυρίως, το μεγάλο μεταξόνιο, σε συνδυασμό με τα φαρδύτερα μετατρόχια εμπρός και πίσω έχουν αυξήσει κατακόρυφα τη σταθερότητα του αυτοκινήτου τόσο στην ευθεία όσο και στα «πατημένα» κομμάτια του επαρχιακού δικτύου. Εδώ, η ανανεωμένη σε αρχιτεκτονική και ρυθμίσεις ανάρτηση λειτουργεί υποδειγματικά, χωρίς να αφήνει το αμάξωμα να γείρει υπερβολικά και συγχρόνως χωρίς να κουράζει τους επιβάτες του. Κάτι αντίστοιχο συμβαίνει και μέσα στην πόλη, όπου ελάχιστες από τις ανωμαλίες των ελληνικών δρόμων καταφέρνουν να «περνούν» στην καμπίνα. Στο συγκεκριμένο πάντα περιβάλλον, όσον αφορά την ευελιξία της κατασκευής, παρά το διόλου ευκαταφρόνητο μέγεθός της, τα πράγματα εξακολουθούν να είναι ικανοποιητικά, όπως και στο πρόσφατο παρελθόν, χάρη στο γρήγορο τιμόνι (σχεδόν 3 στροφές από άκρη σε άκρη, με τη συνολική διάμετρο στροφής του αυτοκινήτου να μην υπερβαίνει τα 10,3 μ.). Σχετικά με την αίσθηση του τελευταίου, τα πράγματα διαφοροποιούνται, καθώς η γενικότερη εικόνα δεν είναι αυτή που θα περίμενε κανείς, αφού η έντονη υποβοήθησή του μπορεί μεν να διευκολύνει στους καθημερινούς μικροελιγμούς μέσα στην πόλη, όμως στις κλειστές στροφές δε σε εμπνέει. Βέβαια, μετά την πρώτη επαφή, γρήγορα συνηθίζεις το παραπάνω χαρακτηριστικό και την αποκομμένη αίσθηση που φτάνει στα χέρια σου, όμως συγχρόνως συνειδητοποιείς ότι τελικά κάθε σου εντολή φτάνει αυτούσια στους εμπρός τροχούς. Ακόμα και με τους τελευταίους υπό γωνία, το αυτοκίνητο κινείται υποδειγματικά (η υποστροφή είναι περιορισμένη, χάρη και στα λάστιχα 185/60 R15), αν και λιγότερο διασκεδαστικά σε σχέση με το παρελθόν, εξαιτίας του πιο «αδρανούς» πίσω μέρους που –πλέον- δύσκολα αποσταθεροποιείται από οποιαδήποτε αιτία. Λιγότερο λοιπόν «παιχνίδι» στις κλειστές στροφές, με αντιστάθμισμα όμως την προσφορά ενός πιο ομοιογενούς και ισορροπημένου αυτοκινήτου με καλύτερο, ποιοτικότερο και πιο ασφαλές στο σύνολό του «βάδισμα». Και μάλιστα, κάτω απ’ όλες τις συνθήκες. Εξίσου ικανοποιητικά επίπεδα ασφάλειας απορρέουν και από το σύστημα πέδησης, το οποίο ακινητοποιεί το βαρύ αμάξωμα από τα 100 χλμ./ώρα σε μόλις 38,3 μ. έναντι 43,8 του απελθόντος. Και αυτό παρά την ύπαρξη ταμπούρων στον πίσω άξονα.
Aρχηγός!
Σύμφωνοι, μέχρι νεοτέρας. Το νέο Clio, πέραν της σχεδιαστικής του φρεσκάδας, στοιχείο ιδιαίτερα σημαντικό όσον αφορά την εμπορική και όχι μόνο καταξίωση κάθε μοντέλου, διαθέτει στην έκδοση 1.4 όλα τα εχέγγυα, προκειμένου να παραμείνει στο πρώτο σκαλί του βάθρου. ¶λλωστε, δεν είναι και λίγο να έχεις εξαλείψει τα όποια τρωτά στοιχεία του παρελθόντος, προσφέροντας συγχρόνως, σ’ ένα κομψό ομολογουμένως «περιτύλιγμα», χώρους στα επίπεδα της μικρής-μεσαίας κλάσης, αψεγάδιαστη ποιότητα κατασκευής, ασφάλεια, και μάλιστα σε όλους τους τομείς, αξιοπρεπείς επιδόσεις, άνεση και βελτιωμένα οδικά χαρακτηριστικά· ακόμα και αν το οικονομικό τίμημα για την απόκτηση όλων των παραπάνω είναι τσουχτερό. Όμως, ας μην ξεχνάμε ότι πλέον τίποτα καλό δεν κοστίζει λίγο..._ 4Τ
BOX (φωτογραφίες των αυτοκινήτων μ’ ένα μικρό σχόλιο για το καθ’ ένα. Ειδικά για το 207, μιας και ακόμα δεν υπάρχει επίσημη φωτογραφία, φτιάχνουμε από την παλία μόνο το περίγραμμα του, σαν σκιά. Για το Yaris, βάζουμε την κοινή με το Clio από Δανία-ΣΧ)
Eν αναμονή...
FIAT GRANDE PUNTO
Το μεγαλύτερο (έως τώρα) σουπερμίνι, με συνολικό μήκος που ξεπερνά, έστω και οριακά, τα 4 μ.! Η σχεδιαστική φινέτσα του ιταλικού μοντέλου και τα ισορροπημένα οδικά χαρακτηριστικά του σίγουρα δεν πρόκειται να αφήσουν ασυγκίνητο το κοινό της κατηγορίας. ¶φιξη στην Eλλάδα τον Iανουάριο, ενώ ερωτηματικά παραμένουν τόσο για τον αναμενόμενο 1.400άρη των 95 ίππων όσο και για την τιμή, η οποία δεν προβλέπεται να αγγίξει τα τσουχτερά επίπεδα του Clio. Ίδωμεν...
TOYOTA YARIS
Πρόκειται για ένα εντελώς νέο αυτοκίνητο σε σχέση με τον προκάτοχό του, με εξίσου χαριτωμένη σιλουέτα, αναβαθμισμένη οδική συμπεριφορά και κινητήρες 1,0 και 1,3 λίτρων. Πάγιο ισχυρό χαρτί παραμένει η κορυφαία ποιότητα κατασκευής, σε συνδυασμό πλέον με τους βελτιωμένους χώρους. Και αυτό, παρά το γεγονός ότι οι διαστάσεις του ιαπωνικού μικρού δεν έχουν υποστεί την αναβάθμιση των Grande Punto και Clio ΙΙΙ. Στη χώρα μας το νέο Yaris αναμένεται στις αρχές του 2006.
PEUGEOT 207
Ο μοναδικός άγνωστος «Χ» της συγκεκριμένης «κλάσης» και, αναμφίβολα, σύμφωνα με τους ιθύνοντες της Renault, ο πιο υπολογίσιμος για αυτούς αντίπαλος. Προς το παρόν, οι μέχρι τώρα πληροφορίες μιλούν για αντίστοιχη αναβάθμιση σε επίπεδο εξωτερικών διαστάσεων και σπορτίφ χαρακτηριστικά στο δρόμο, στοιχεία που είναι σχεδόν βέβαιο ότι θα συνδυάζονται με δυναμικό εξωτερικό ντιζάιν στα πρότυπα του 407. Yπομονή λοιπόν μέχρι τα μέσα της επόμενης χρονιάς.
ΒΟΧ (φωτογραφία το παλιό-ασημί Clio)
ΘΗΒΑ ΤΕΛΟΣ!
Για λόγους ασφάλειας και όχι μόνο, οι καθιερωμένες μετρήσεις επιδόσεων των «4Τροχών» στο εξής δε θα πραγματοποιούνται στο γνώριμο, εδώ και χρόνια, «πεδίο βολής» της Θήβας, αλλά στην ευθεία της πίστας των Μεγάρων, κάτω από σαφώς πιο ασφαλείς –για ανθρώπους και μηχανές- συνθήκες. Σπαζοκεφαλιά, ελλείψει ευθείας που θα ξεπερνά το 1,5 χλμ., η προσαρμογή των μετρήσεων επιδόσεων με βάση αυτό το δεδομένο, αλλά χαλάλι. Προτάσεις για παραχώρηση τμήματος του αεροδρομίου στο Ελληνικό σαφώς έχουν κατατεθεί, στις οποίες αναμένουμε επίσημη απάντηση. Έως τότε όμως νέα εποχή προβάλλει στο «δικό μας» χώρο, με αρχή το νέο (αλλά και το παλιό, για λόγους απευθείας σύγκρισης) Clio 1.4!
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Τα highlight
1. Αρχιτεκτονική αναρτήσεων δανεική από Megane
2. Αμορτισέρ από την Kayaba
3. Πίσω δισκόφρενα μόνο σε συνδυασμό με ESP
4. Στάνταρντ τροχοί 15 ιντσών
5. Κρεμαγιέρα με ηλεκτρικά μεταβαλλόμενη υποβοήθηση
RENAULT CLIO 1.4
ΥΠΕΡ/ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ
/ΑΝΕΣΗ ΑΝΑΡΤΗΣΗΣ
/ΚΛΙΜΑΚΩΣΗ ΚΙΒΩΤΙΟΥ
/ΧΩΡΟΙ ΕΠΙΒΑΤΩΝ
/ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ
ΚΑΤΑ/ΑΠΟΚΟΜΜΕΝΗ ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ
/ΤΙΜΗ
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
• Τα εύχρηστα χειριστήρια του ηχοσυστήματος στην κολόνα του τιμονιού
• Ο τετραγωνισμένος και χωρίς προεξοχές χώρος αποσκευών
• Η γενικότερη ευταξία στο εσωτερικό
ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
• Η σχετικά στενή βάση των εμπρός καθισμάτων
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ...
• Μια προσπάθεια «δίαιτας» για το σύνολο της κατασκευής ασφαλώς και θα ήταν ευπρόσδεκτη
• Το ταμπλό όλων των εκδόσεων να ήταν επενδυμένο με το μαλακό στην αφή υλικό slush
«Από όποια πλευρά κι αν επιχειρήσει κανείς να “αγγίξει” το νέο Clio, πολύ δύσκολα θα καταφέρει να συναντήσει ομοιότητες (πέραν του ονόματος βέβαια!) με το μοντέλο που παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στα μέσα του 1998.»
ΤΟ ΧΡΩMΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Nέα τάξη πραγμάτων και σε επίπεδο τιμής, που ξεκινά στην περίπτωση της βασικής έκδοσης 1.4 από το «τσουχτερό», για τα δεδομένα του είδους, επίπεδo των 14.400 ευρώ. Όπως φαίνεται ξεκάθαρα, λοιπόν, η αναβαθμισμένη ποιότητα κατασκευής, οι μεγαλύτερες διαστάσεις, με ό,τι θετικό αυτό συνεπάγεται, ο πλήρης εξοπλισμός (6 αερόασκοι, air condition, ABS κτλ.) αλλά και γενικότερα οι επιδόσεις του νέου Clio στον τομέα της παθητικής ασφάλειας έχουν το τίμημά τους... Aσφαλώς, το ερώτημα που τίθεται εδώ έχει να κάνει άμεσα με το κατά πόσο αξίζει να «σκαρφαλώσει» κανείς τόσο ψηλά για ένα αυτοκίνητο της κατηγορίας B, όταν με το παραπάνω ποσό μπορεί να αγοράσει μια αντίστοιχη σε κυβισμό έκδοση της μικρομεσαίας κατηγορίας! Mε την ευκαιρία, να σημειώσουμε πως αντίστοιχα «τσιμπημένη» είναι και η τιμή εκκίνησης της έκδοσης 1.2 (13.550 ευρώ).