Alfa Romeo Brera 3.2 V6
* Καλή αντάμωση!
Με την ευχή του Τζουτζάρο, παίρνουμε την Brera και κάνουμε μαζί της 1.300 χλμ. ανάμεσα στο Πιεμόντε και την πίστα της Μόντσα. Το λιγότερο που θα μπορούσαμε να κάνουμε, για την ώρα, με την «κούκλα».
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΑΚΗΣ ΤΕΜΠΕΡΙΔΗΣ
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ
ΧΩΡΙΣ αμφιβολία, το ομορφότερο αυτοκίνητο έξω από το Jet Hotel του Τορίνο είναι αυτό που μας περιμένει. Μια Brera βαμμένη όχι στο αυτονόητο «Rosso Alfa», στο οποίο κάθε φανατικός την ονειρεύεται από την ημέρα που παρουσιάστηκε στη Γενεύη, αλλά σ’ αυτό το γαλάζιο μεταλλικό που βγάζει μάτι σε συνδυασμό με τη φιμέ γυάλινη οροφή. «Molto elegante», όπως θα πει και η σινιόρα Πάολα, φύλακας-άγγελός μας εδώ και χρόνια στο γραφείο Τύπου της Fiat, καθώς μας δίνει το δερμάτινο μπρελόκ με το «μπλιμπλίκι».
Ωραία, λοιπόν. Έχουμε στη διάθεσή μας για τρεις ημέρες την «κουκλάρα» με τον V6 κινητήρα των 3,2 λίτρων και δε μένει παρά να την ξεζουμίσουμε. Να δούμε κιόλας: θα δείχνει τόσο στιβαρή, τόσο... Γερμανίδα, όσο «με το καλημέρα»; Πρώτα, όμως, πρέπει να αποτίσουμε φόρο τιμής στον άνθρωπο που της έδωσε όνομα και μορφή. Ο Τζορτζέτο Τζουτζάρο μάς περιμένει στο Μονκαλιέρι για να μιλήσουμε, όχι για τη ζωή του αυτήν τη φορά, αλλά για το πώς έδωσε ζωή στην Brera. Σαν χθες ήταν που βρεθήκαμε εκεί για να οδηγήσουμε το ομώνυμο πρωτότυπο που σχεδίασε ο ίδιος με το χέρι, κι όμως έχουν περάσει πάνω από τρία χρόνια. «Πάλι καλά που τη φέρατε, γιατί είναι η πρώτη φορά που τη βλέπω» μας λέει ο Ιταλός σχεδιαστής και μας αφήνει άναυδους. «Δε φιλοτιμήθηκαν να μου τη δώσουν για ένα σαββατοκύριακο, αλλά δεν πειράζει, θα αγοράσω μία». Αυτό δεν είναι το μόνο παράπονο του Τζορτζέτο. Όπως μας λέει, ύστερα από μια συνεργασία που γέννησε την Brera, την 159, το Punto και το Croma, ούτε φωνή ούτε ακρόαση από το Μιραφιόρι. «Είμαστε “άνεργοι” από τον κόσμο της Fiat» μας λέει. «Προφανώς, δεν έχουν χρήματα για εξωτερικούς προμηθευτές»... Από τη συζήτηση βγάζουμε και λαβράκι: ξέρετε πόσο χρέωσε ο Τζουτζάρο το πρότζεκτ του Punto στη Fiat; Ούτε ευρώ! «Αυτό ήταν ένα πρότζεκτ που το ξεκινήσαμε και το φέραμε σε πέρας μόνοι μας, χωρίς καμία παραγγελία από τη Fiat. Τους άρεσε και τους το χαρίσαμε. Ναι, το ΧΑ-ΡΙ-ΣΑ-ΜΕ! Μπορείτε να γράψετε ότι το Punto είναι το δώρο του Τζουτζάρο προς τη Fiat. Έχω, μάλιστα, και τη σχετική επιστολή μου να σας δείξω».
Καθώς η αρχέτυπη Brera με τις πόρτες «φτερά γλάρου» βρίσκεται αυτές τις ημέρες σε έκθεση του Λας Βέγκας, ζητάμε από τον ίδιο το σχεδιαστή να μας αναλύσει πόσο διαφέρει το μοντέλο παραγωγής από εκείνη: «H μεγάλη διαφορά είναι ότι έχουμε περάσει από την πίσω κίνηση στην εμπρός. Αυτό επηρέασε το μήκος του εμπρός προβόλου, ενώ έχουν αυξηθεί και οι εισαγωγές αέρα». Το κουπέ παραγωγής έχει τη μούρη (εκτός του προφυλακτήρα), το καπό και τα φτερά της 159 και από εκεί και πίσω είναι κατ’ εικόνα του πρωτοτύπου, με εξαίρεση τους καθρέπτες, τις πόρτες, που είναι συμβατικές, και κάποιες αδιόρατες μικροδιορθώσεις στη φόρμα της ουράς. Μη νομίζετε, όμως, ότι το τελικό μοντέλο αποτελεί αντίγραφο του πρωτοτύπου. «Είναι πολύ πιο σύνθετο και κοπιαστικό το πρότζεκτ» λέει ο Τζουτζάρο. «Ήθελε συζήτηση σε κάθε λεπτομέρεια, γιατί έπρεπε να διατηρηθεί η εμφάνιση του πρωτοτύπου πάνω σε ένα εντελώς διαφορετικό πλαίσιο και μηχανικά μέρη - αυτό της 159 με κοντύτερο μεταξόνιο. Αυτό είναι πιο δύσκολο από το να σχεδιάσεις ένα εντελώς νέο αυτοκίνητο, γιατί σημαίνει ότι πρέπει να φτιάξεις το ίδιο αμάξωμα με εντελώς διαφορετικές εσωτερικές διαστάσεις, άλλους τροχούς κτλ.». Περίπου για μισή ώρα, απολαμβάνουμε τον Ιταλό μετρ να σχολιάζει το αμάξωμα της Brera παρέα με μερικούς συνεργάτες του, που επίσης την αντικρίζουν για πρώτη φορά. Κι όμως, είναι δικό τους «παιδί». Το πιο σημαντικό στην ιστορία της Brera, όπως λέει ο ίδιος ο Τζουτζάρο, είναι ότι το πρωτότυπο δε γέννησε απλώς το μοντέλο παραγωγής, αλλά ενέπνευσε τη νέα εικόνα των Alfa γενικότερα. Πρώτα με τα face lift των 156 και 147 («καλύτερα να μην πειράζεις τα σχέδια, αλλά αυτό μου ζήτησαν» λέει ο Τζουτζάρο) και μετά με την 159, που υιοθετεί σχεδόν αυτούσιες τις γραμμές της πρωτότυπης Brera. Το κουπέ παραγωγής αποφασίστηκε να κατασκευαστεί δύο μήνες μετά το σχεδιασμό της 159.
Το εσωτερικό σχεδιάστηκε από το Centro Stile Alfa Romeo. Το ταμπλό είναι της 159, αλλά τα καθίσματα με τα ενσωματωμένα προσκέφαλα -από καλοδουλεμένο δέρμα Frau στη δική μας- κάνουν τη διαφορά. Ο Τζουτζάρο ανοίγει τη δεξιά πόρτα και εισχωρεί με κάποια δυσκολία στο πίσω κάθισμα. «Δε θέλω να σχολιάζω έργα συναδέλφων, αλλά το κάθισμα θα μπορούσε να είναι κατά 3 εκ. πιο χαμηλό» μας λέει. Δουλειά του Pininfarina είναι το πίσω δερμάτινο σαλονάκι της Brera, που, ομολογουμένως, φιλοξενεί με δυσκολία δύο μικροσκοπικές χορεύτριες μπαλέτου. «Δύο συν δύο» κατ’ ευφημισμόν, λοιπόν, όπως και στην περίπτωση της GTV. Σημειωτέον, ο Pininfarina κατασκευάζει το αυτοκίνητο στο Σαν Τζόρτζιο Καναβέζε, όπως και τη «δική του» έκδοση Spider από την επόμενη άνοιξη. Οι κορυφαίοι μετρ του αυτοκινήτου σφάζονται στα πόδια ετούτης της Alfa, όπως καταλαβαίνετε. Αφού φωτογραφίζουμε τη δική μας ανάμεσα στα πρωτότυπα του μουσείου Italdesign, ώρα να οδηγήσουμε, δε νομίζετε;
Arrivederci, signore Giugiaro...
Ζητούνται στροφές
Στην πίστα του Μπαλόκο, όπου έχει γίνει το στήσιμο της Brera, έχουν φτιάξει μια διαδρομή που την ονόμασαν Λάνγκε, επειδή θυμίζει την ομώνυμη περιοχή ανάμεσα στο Τορίνο και τη Σαβόνα, στους λόφους της οποίας φτιάχνονται τα πιο ονομαστά κρασιά του Πιεμόντε. Εκεί μπορείς να βρεις δρόμους με αμέτρητες στροφές. Εκεί θα πάμε κι εμείς, σαν άλλοτε. Σαν την άνοιξη του 2003, όταν μας υποδέχτηκαν οι Μαρκέζι ντι Μπαρόλο (φίλοι της οικογένειας Τζουτζάρο και παραγωγοί των ομώνυμων κρασιών), παρέα με μια χούφτα συναδέλφους απ’ όλο τον κόσμο, για τον εορτασμό των 35 χρόνων της Italdesign και είχαμε στη διάθεσή μας 22 πρωτότυπα, μεταξύ των οποίων και την Brera. Συννεφιά τότε, ψιλόβροχο τώρα, στα ίδια ευλογημένα μέρη του Πιεμόντε. Κανένα πρόβλημα με την τετρακίνητη Alfa, που δείχνει και απόλυτα έμπιστη στην υγρή άσφαλτο. Έμπιστη σημαίνει προβλέψιμη και 100% ουδέτερη. Kαι η Brera το καταφέρνει αυτό, ακόμη και με το VDC απενεργοποιημένο. Μόνο στις κλειστές φουρκέτες παρουσιάζει μια αναμενόμενη υποστροφή από την κορυφή προς την έξοδο. Kαι αυτό, γιατί οι πίσω τροχοί σπρώχνουν περισσότερο απ’ ό,τι τραβούν οι εμπρός (βλ. Tεχνική Σκοπιά). Εμμένουμε στο θέμα «ασφάλεια», γιατί, όπως καταλαβαίνετε, ετούτο το κουπέ έχει πολλά άλογα και μικρό-μεσαίο μεταξόνιο (2,52 μ.). Αν περιμένετε ένα Impreza ή EVO αλά ιταλικά, ξεχάστε το. Η Brera έχει ανάρτηση και τετρακίνηση που της χαρίζουν σταθερότητα βράχου, είναι όμως μακράν πιο πολιτισμένη. Αποστειρωμένη όχι, αλλά σε ανοιχτό δρόμο δε γέρνει, ούτε γυρίζει με φρένο ή γκάζι, και προτιμά γρήγορη οδήγηση χωρίς πολλά... δράματα και περιττούς χειρισμούς. Στηρίξου στο γρήγορο (2,25 στροφές) και αισθαντικό τιμόνι της, χωρίς να αναζητάς πλαγιολισθήσεις, και θα περάσεις καλά. Συν τοις άλλοις, διαθέτει έναν κινητήρα με δύναμη παντού κι ένα κιβώτιο χάρμα, το καλύτερο που έχει «φορεθεί» ποτέ σε ιταλικό αυτοκίνητο.
Ιταλική αρχοντιά
Ο αυτοκινητόδρομος που ξεκινά από την Αλεσάντρια και συναντά τον Α4 (Τορίνο-Μιλάνο) είναι από τους λιγότερο φορτισμένους στη βόρεια Ιταλία. Είναι ο μοναδικός που επιτρέπει να κινείσαι διαρκώς με 200+ χλμ./ώρα, αν και αυτό συνεπάγεται κατανάλωση 25 λίτρων το... ημίωρο με την Brera. Διψασμένος για βενζίνη ο V6, σε συνδυασμό με την τετρακίνηση. Η τελευταία επηρεάζει και την τελική ταχύτητα. Με το ζόρι είδαμε «240» στο κοντέρ, αλλά το προσπερνάς αυτό, αφού σε σταθερότητα η Brera -ως γνήσια Ιταλίδα- δεν παίζεται. Η ανάρτηση είναι σφικτή, αλλά άνετη, το τιμόνι διαβήτης και ο θόρυβος -συγγνώμη, ο ήχος- του V6 μόλις που ακούγεται στα 200-220 χλμ./ώρα, χάρη στην ηχομόνωση και τη μακριά 6η. Τύποι σαν το φωτογράφο μας δε θέλουν τόσο πολιτισμένη μια Alfa, αλλά οι καιροί αλλάζουν, Θάνο μου. Μια τόσο ποιοτική κατασκευή, με τιμή πάνω κάτω πενήντα χιλιάρικα (στην Ελλάδα!), πρέπει να ταξιδεύει και ανάλογα. Αρχοντικά, με άλλα λόγια. Αν θέλεις... λάτιν ρυθμούς, κινήσου με 2η-3η, άνοιξε λίγο τα παράθυρα και απόλαυσε το γουργουρητό από τις τετραπλές απολήξεις της εξάτμισης, χωρίς τσιγαράκι στο χέρι. Σε σχέση με το μιλανέζικο V6, βέβαια, αυτός ο αμερικανικός (το μπλοκ είναι της GM) με τον άμεσο ψεκασμό υστερεί σε παραγόμενο ήχο. Η φιλοσοφία είναι ίδια, αλλά ξεχάστε την αγριάδα του παλιού, τόσο στο αυτί όσο και στο γκάζι, είτε με νεκρά είτε γεμίζοντας τις ταχύτητες μετά τις 5.000 σ.α.λ. Εκείνος διψούσε για τον κόφτη, αυτός, ο Euro4, σου λέει «εντάξει, άλλαξε και πιο χαμηλά». Περισσότερο θυμίζει τους γερμανικούς V6 (βλ. VW και BMW) και, αν αυτό θα απογοητεύσει κάποιους σκληροπυρηνικούς «Αλφίστι», στο Τορίνο θεωρείται κομπλιμέντο. Κομπλιμέντο για τον Τζουτζάρο είναι και το συνεχές άναμμα των φώτων που δεχόμασταν κάθε τόσο στην αριστερή λωρίδα της αουτοστράντα. Με το που κάνεις δεξιά, οι Ιταλοί δεν προσπερνούν, αλλά μένουν εκεί και ξεροσταλιάζουν στην ουρά της, σαν να είναι τα οπίσθια της Μόνικα Μπελούτσι. Αν μιλάμε για θεές...
Με τέτοιες... σεξουαλικές παρενοχλήσεις φτάνουμε στο Μιλάνο. Από την tangenziale nord (βόρεια περιφερειακή) συνεχίζουμε για τη λίμνη του Κόμο και πιάνουμε δωμάτιο στο γειτονικό Τσερνόμπιο, όπου βρίσκεται η περιβόητη Βίλα ντ’ Έστε. Ουσιαστικά, ακολουθούμε την ίδια διαδρομή προς την Concours d’ Elegance με τα «διαστημόπλοια» της Italdesign, όπου η Brera είχε βραβευτεί ως το καλύτερο πρωτότυπο εκείνη τη χρονιά.
Την επόμενη μέρα, ο καιρός είναι συννεφιασμένος, αλλά θ’ ανοίξει, σύμφωνα με τις προβλέψεις. Ξεκινάμε με κατεύθυνση προς τα βόρεια, ακολουθώντας τη δυτική όχθη της λίμνης Κόμο. Α, ρε Ιταλία, δεν παίζεσαι... Τι να πεις για τα αρχοντικά της περιοχής, για τις ηλικιωμένες κυρίες που πηγαίνουν χαλαρά για ψώνια, για τα καραβάκια που πηγαινοέρχονται νωχελικά στα χωριά της ομιχλώδους λίμνης και για τους ποδηλάτες που σουλατσάρουν ντυμένοι στα lycra, σαν να ετοιμάζονται για το γύρο της Ιταλίας; Η περιοχή αυτή των λιμνών Κόμο, Λουγκάνο και Ματζόρε είναι τόπος που, αν δε θέλεις να ζήσεις για πάντα, τουλάχιστον είναι ό,τι καλύτερο για τα... γηρατειά σου. Λίγο ο μελαγχολικός καιρός, λίγο η ομορφιά του τοπίου, μας κάνουν να αναπολούμε μια άλλη ζωή, που ίσως να μη ζήσουμε ποτέ, και να ξεχνάμε ότι βρισκόμαστε σε ένα 100% ιταλικό κουπέ 260 ίππων. Ε, ναι, λοιπόν, την Brera μπορείς να τη χαρείς χωρίς να τη δουλεύεις στον κόφτη. Είναι άνετη για δύο, με καλή ορατότητα προς τα εμπρός και το πλάι, με θέση οδήγησης υπεράνω κριτικής και αυτήν την ηλιοροφή που δίνει φωτισμό στούντιο στο σαλόνι, τουλάχιστον με συννεφιασμένο ουρανό. Το μόνο που μας εκνευρίζει είναι η ανεύρεση σταθμού στο ραδιόφωνο, τουλάχιστον μέχρι να μάθουμε τα πλήκτρα στην οθόνη των 6,5 ιντσών. Α, και η κίνηση γύρω από το Λουγκάνο, που είναι ανυπόφορη. Α, και οι Ιταλοί τελωνειακοί, που μας καθυστερούν για έλεγχο επιστρέφοντας στο Κιάσο. Για να χαζέψουν την Brera, φυσικά...
Pistaiola!
Την τρίτη μέρα, λέμε να αφήσουμε τον τουρισμό και να πάμε στη Μόντσα, όπου πρέπει να πάρουμε και τις διαπιστεύσεις μας για το ομώνυμο ράλλυ στο οποίο θα τρέξει ο Ρόσι (βλ. επόμενες σελίδες). Παρά τις ετοιμασίες για τον αγώνα, ο «πιστάρχης» δείχνει να μας συμπαθεί αμέσως και μας δίνει πράσινο φως: «Kάντε ό,τι θέλετε, αρκεί να μην τρέχετε».
Καλά, χρονόμετρο δε θα βγάλουμε.
Στο ναό, λοιπόν... Η διαδρομή των 5,7 χλμ. φαντάζει εύκολη, αφού αποτελείται από δύο πραγματικές στροφές (Λέσμο και Παραμπόλικα) και τρία σικέιν, τα λεγόμενα «Varianti». Στο στοιχείο της η Brera, αν και δε φτιάχτηκε για σιρκουί GP. Πρώτον, έχει φρενάρες που εμπνέουν απόλυτη εμπιστοσύνη, με την αίσθηση, τη δύναμη και την αντοχή τους. Φτάνεις με πολλά στο σικέιν, φρενάρεις τελευταία στιγμή, το ABS μόλις που ακούγεται και μπαίνεις. Με ένα «τακ» του τιμονιού, το αυτοκίνητο χαράσσει ακριβώς την τροχιά που θέλεις. Μόνο αν ξεπεράσεις το όριο στην είσοδο, το VDC επεμβαίνει. Αν το απενεργοποιήσεις, το αυτοκίνητο ανοίγει την τροχιά του ελαφρώς και την κλείνει αμέσως με το που θα αφήσεις το γκάζι. Η ουρά σε κάθε περίπτωση παραμένει κολλημένη σαν βδέλλα στην άσφαλτο. Complimenti, signori, εκεί στο Μπαλόκο! Η ανάρτηση είναι τόσο σοφά σχεδιασμένη, που, ακόμη κι αν σκαρφαλώσεις στα τρομερά κερμπ της Μόντσα, οι τροχοί δε χάνουν επαφή με το δρόμο, ούτε το αμάξωμα τραντάζεται. Οι φωτογραφίες μιλούν από μόνες τους. Η φυσική συμπεριφορά του αυτοκινήτου είναι πεισματικά ουδέτερη έως υποστροφική. Μπορεί οι πίσω τροχοί να έχουν περισσότερη ισχύ από το κεντρικό Tόρσεν διαφορικό, ωστόσο η ισχύς αυτή δεν αρκεί για να αποσταθεροποιήσει την ουρά του αυτοκινήτου στην έξοδο, ακόμη και με 2η και τέρμα γκάζι. Με τα 400 άλογα της... GTA, ίσως. Mε 260, απλώς ξεχάστε το. Ο μόνος τρόπος για να νιώσεις ετούτη την Alfa να πηγαίνει με το πλάι -και πάλι, όχι για πολύ- είναι να τη βιάσεις στην είσοδο με έντονο φλικ και φρένο. Αυτό που βλέπετε στις φωτογραφίες είναι η μέγιστη πλαγιολίσθηση που μπορεί να νιώσετε, τουλάχιστον σε οδόστρωμα πίστας. Για τα καθ’ ημάς, όταν τη δοκιμάσουμε, θα σας ενημερώσουμε δεόντως. Πότε; Στα τέλη Ιανουαρίου. Με πόσο; Από 42.000 ευρώ, λένε, θα κοστίζει η 2.2, κοντά στα 50.000 ευρώ η καλή, τετρακίνητη 3.2. Πάνω ή κάτω, δεν ξέρουμε, ούτε εκεί είναι το θέμα, αλλά στο ότι την ερωτευτήκαμε, κι ας μην ήταν άγρια όσο περιμέναμε. Τόσο που τη ζητήσαμε για άλλες τρεις μέρες, όταν επιστρέψαμε στο Μιραφιόρι, με πρόφαση το λαμπερό ήλιο που μόλις είχε βγει. Δε μας έκαναν το χατίρι, αφού στη σειρά περίμεναν συνάδελφοι από διάφορα περιοδικά της Ευρώπης. Οπότε, για την ώρα, arrivederci, bella..._ Α. Τ.
ANTONIO BARAVALLE
Επικεφαλής Alfa Romeo
Ο 41χρονος Αντόνιο Μπαραβάλε είναι από το Σεπτέμβριο ο επικεφαλής της μάρκας, στη θέση του Γερμανού Καρλ Χάιντζ Κάλμπφελ, που προωθήθηκε σε πιο στρατηγικό πόστο, αυτό του διευθύνοντος συμβούλου της Maserati. Συναντήσαμε τον Ιταλό μάνατζερ, όταν επιστρέψαμε την Brera στο Μιραφιόρι, και μας μίλησε για το δύσκολο έργο του, που δεν είναι άλλο από το να κάνει τις νέες Alfa να πουλήσουν σαν ζεστά ψωμάκια στην Ευρώπη. Πάνω απ’ όλα, είναι ρεαλιστής: «H Alfa έχει μεγάλες δυνατότητες», μας λέει, «αλλά δεν έχει βρει ακόμη το δρόμο της. Βήμα βήμα, θα μπορούσε να γίνει σαν την BMW και τις άλλες γερμανικές μάρκες, αλλά έχει πολύ δρόμο ακόμη»... Η πρώτη προτεραιότητα ποια είναι; «H εμπορική. Έχουμε πλούσια γκάμα, που έχει κάνει μεγάλα άλματα ποιότητας, αλλά η αδυναμία μας είναι να μετατρέψουμε σε... πωλήσεις τα μοντέλα που έχουμε. Πρέπει να φτιάξουμε σωστό δίκτυο, κυρίως εκεί όπου “πονάμε” περισσότερο, στην Αγγλία και τη Γερμανία». Μόλις το Μάρτιο, ο προκάτοχος του Μπαραβάλε μάς μιλούσε για 300.000 αυτοκίνητα στα επόμενα χρόνια. Τι λέει ο ίδιος τώρα γι’ αυτές τις προβλέψεις; «Είμαι εδώ όχι γιατί ο Κάλμπφελ δε λειτουργούσε, αλλά για να είμαι το εμπορικό του χέρι στη θέση που βρίσκεται. Πρέπει να “κάνουμε νούμερα”. Το 2005 θα πουλήσουμε γύρω στα 145.000 αυτοκίνητα στην Ευρώπη, το 2006 γύρω στα 185.000, για να φτάσουμε το 2007 τα 200.000. Το να μιλήσω για 300.000 είναι δύσκολο»...
Μιλώντας για μελλοντικά μοντέλα, ο Μπαραβάλε τα βάζει όλα σε σειρά. Προτεραιότητά του, όπως λέει, είναι η 149, που θα παρουσιαστεί το 2008. Τώρα βρίσκεται σε προηγμένη φάση το πρότζεκτ, αλλά δεν έχει καθοριστεί σε ποια πλατφόρμα θα βασίζεται το μοντέλο. Σίγουρα, όχι στου νέου Stilo, αλλά στης 159, με το μεταξόνιο, ίσως, της Brera. «Θα είναι επανάσταση -όχι απλή εξέλιξη- σχεδιαστικά, ένα συγκλονιστικό αυτοκίνητο», τονίζει ο Μπαραβάλε. Ο σχεδιασμός θα είναι του Βόλφγκανγκ Ένγκερ (Centro Stile Alfa Romeo), σχεδιαστή της 147. Από την 149 θα εξαρτηθεί και το περιώνυμο πρότζεκτ του SUV που, για την ώρα, παραμένει στο συρτάρι. «Αυτή είναι μια κατηγορία που μας ενδιαφέρει», λέει ο Μπαραβάλε, «αλλά δεν πρέπει να μπούμε σ’ αυτήν ως τελευταίοι, αλλά ως πρώτοι, έχοντας εξελίξει μια πιο σπορτίφ και cross-over σύλληψη από εκείνη του κλασικού SUV». Όσο για τη διάδοχο της 166, μαθαίνουμε ότι είναι, μεν, υπό μελέτη ως πρότζεκτ, αλλά όχι πρώτης προτεραιότητας. Μάλλον θα βασίζεται στο πλαίσιο της 159, το οποίο θα είναι επιμηκυμένο. Τέλος, αναφορικά με την Brera, θα υπάρξει έκδοση GTA; «Ως πρότζεκτ, το συζητάμε», παραδέχεται ο Ιταλός μάνατζερ. «Θα το θέλαμε για τη σπορτίφ μας εικόνα. Υπάρχουν διάφορες εναλλακτικές και, αν το κάνουμε, θα το κάνουμε καλά». Τι σημαίνει «καλά», ένας V8 by Maserati; «Όχι απαραίτητα, αλλά μια μεγαλωμένη έκδοση του V6 με 400 άλογα. Για την ώρα, είναι στο συρτάρι μέχρι να ξαναβγεί. Είναι κάτι που μ’ ενδιαφέρει, πάντως. Θα ταίριαζε πολύ μια GTA στην Brera!»
ΠΟΙΟΣ ΕΙΝΑΙ
Ο Αντόνιο Μπαραβάλε γεννήθηκε το 1964 και είναι παντρεμένος, με ένα γιο. Το ’91 πήρε MBA με ειδίκευση στο μάρκετινγκ από το πανεπιστήμιο του Τορίνο. Στη Fiat βρίσκεται από το Νοέμβριο του ’99. Έχει περάσει από διάφορες θέσεις (διαφήμιση, διεύθυνση πωλήσεων, αντιπρόεδρος μάρκετινγκ Alfa Romeo, αντιπρόεδρος πωλήσεων Lancia) και σήμερα είναι Aντιπρόεδρος Mάρκας & Eμπορικού Alfa Romeo. Χόμπι του είναι η συμμετοχή σε αγώνες rally raid με μοτοσικλέτες εντούρο.
ΤΕΧΝΙΚΗ ΣΚΟΠΙΑ
Quattro αλά ιταλικά!
του Ιάκωβου Κρομμύδα
Το αμάξωμα της Brera αλλά και η τεχνολογία που ενσωματώνει δεν αφήνουν αμφιβολία ότι οι Ιταλοί έβαλαν το κεφάλι κάτω, δούλεψαν και δημιούργησαν ένα έργο τέχνης. Ακόμα και το όνομα Brera, που δανείστηκε ο Τζουτζάρο από τη φημισμένη σχολή καλών τεχνών που ιδρύθηκε το 1572 στο Μιλάνο, προϊδεάζει για το χαρακτήρα της κατασκευής. Η τέχνη, λοιπόν, είναι στα γονίδια της αντικαταστάτριας της GTV, που πέρασε στην Iστορία, ύστερα από σχεδόν δέκα χρόνια στην παραγωγή. Από μηχανική-τεχνολογική άποψη, η συγγένεια με την 159 είναι εμφανής. Στον τομέα των αναρτήσεων διατηρήθηκαν τα διπλά ψαλίδια μπροστά, που, για την περίσταση, έχουν διαφοροποιημένες ρυθμίσεις, με κύριο στόχο την πιο άμεση απόκριση στις εντολές του οδηγού. Πίσω η λύση των πολλαπλών συνδέσμων ακολουθήθηκε και εδώ, όμως στην περίπτωση της Brera είναι διαφορετική η γεωμετρία, ενώ η στήριξη του διαμήκους συνδέσμου σε σημείο ψηλότερα από το κέντρο του τροχού στοχεύει στην καλύτερη αντιμετώπιση των ανωμαλιών. Παράλληλα, το σύστημα ελέγχου ευστάθειας, VDC, είναι πανταχού παρόν, διαχειριζόμενο τις πληροφορίες που δέχεται από μια σειρά αισθητήρων, οι οποίοι, με τη σειρά τους, καταγράφουν την κίνηση του αυτοκινήτου κατά τον εγκάρσιο άξονα, τη διαμήκη επιτάχυνση και τη γωνία του τιμονιού. Και στον τομέα των κινητήρων, όμως, η κοινή πορεία με την 159 συνεχίζεται. Tα νέα μηχανικά σύνολα άμεσου ψεκασμού των 2,2 και των 3,2 λίτρων προέρχονται απευθείας από την μπερλίνα, έχοντας ως προνόμιο, στην περίπτωση της Brera, τη δυνατότητα να επιταχύνουν μάζα μικρότερη κατά 20 και 110 κιλά, για τη μικρή και τη μεγάλη έκδοση, αντίστοιχα.
Μεγαλύτερο τεχνικό ενδιαφέρον αναμφίβολα παρουσιάζει η έκδοση των 3,2 λίτρων, λόγω του συστήματος τετρακίνησης Q4. Σημαντικότερο στοιχείο του αποτελεί το νέο κεντρικό διαφορικό τύπου Tόρσεν C, που για πρώτη φορά περικλείει και το εμπρός διαφορικό, με σημαντικά οφέλη όσον αφορά την οικονομία βάρους και χώρου. Σε κανονικές συνθήκες, το κεντρικό διαφορικό μεταφέρει 57% της ροπής στον πίσω άξονα. Σε περίπτωση, όμως, μειωμένης πρόσφυσης, αυτή η αναλογία μπορεί να μεταβληθεί, δίνοντας μέχρι και 78% της ροπής πίσω ή 72% μπροστά. Παράλληλα, το κεντρικό διαφορικό είναι μπλοκέ στην επιτάχυνση κατά 35%, ενώ στη φάση της επιβράδυνσης κατά 45%. Τέλος, μέσω αλληλεπίδρασης με το κεντρικό διαφορικό, και το εμπρός παρουσιάζει χαρακτηριστικά λειτουργίας μπλοκέ σε ποσοστό μέχρι και 20%. Η απουσία ηλεκτρονικών συστημάτων στο αμιγώς μηχανικό αυτό σύστημα αποδεικνύει για άλλη μια φορά ότι, τελικά, οι «ψηφιακές» λύσεις δεν αποτελούν μονόδρομο._ Ι. Κ.
«Mε το που κάνεις δεξιά, οι Ιταλοί δεν προσπερνούν, αλλά μένουν εκεί και ξεροσταλιάζουν στην ουρά της, σαν να είναι τα οπίσθια της Μόνικα Μπελούτσι.»
(δίπλα, το slide πρωτότυπου Brera)
«Tο άλλο σενάριο είναι αυτό που θα δικαίωνε τον Tζουτζάρο και θα θέλαμε κι εμείς να πραγματοποιηθεί: η Brera, δηλαδή, στην παραγωγή, είτε ως μοντέλο εκτός σειράς, με τις πόρτες “φτερά γλάρου” και 8κύλινδρο κινητήρα “Made in Maranello”, είτε ως κουπέ διάδοχος της GTV, πιο συμβατική κατασκευαστικά και εφοδιασμένη με τον 6κύλινδρο κινητήρα της 156 GTΑ.»
4ΤΡΟΧΟΙ, Σεπτέμβριος 2002
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ALFA ROMEO BRERA
2.2 3.2 V6
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 4κύλινδρος σε σειρά 6κύλινδρος V60°
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 2.198 κ.εκ. 3.195
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 185 ίπποι/6.500 260/6.200
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 23,4 χλγμ./4.500 σ.α.λ. 32,8/4.500
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική ράβδος
ΠΙΣΩ Πολλαπλών συνδέσμων
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜxΠxΥ 4.413x1.830x1.372 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.525 χλστ.
ΒΑΡΟΣ 1.470 κιλά 1.630
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 XΛM./ΩPA 8,6 δλ. 6,8
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 222 χλμ./ώρα 240
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ 9,4 λίτρα/100 χλμ. 11,5
* ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ
ALFA ROMEO BRERA 2.2
Στο Μπαλόκο!
Εκεί, σε χώρο ιερό, οδηγήσαμε τη μικρή Brera!
KEIMENO: ΣTPATHΣ XATZHΠANAΓIΩTOY
ΦΩTOΓPAΦIEΣ: ΘANAΣHΣ HΛIOΠOYΛOΣ
ΟΣΟ τα χρόνια περνούν, τόσο περισσότερο το περιβάλλον παίζει το ρόλο του, όταν πρόκειται να δοκιμάσεις ένα νέο αυτοκίνητο. Το Μπαλόκο μπορεί να μην είναι ο τέλειος χώρος για να δουλέψει ο Θάνος, αλλά σίγουρα πρόκειται για ό,τι καλύτερο σε σχέση με τη δοκιμή της Brera. Πιο απλά και πρακτικά, με τη δοκιμή του κουπέ «2 + περίπου άλλες 2 θέσεις» της Alfa, που αντικαθιστά την GTV και, κυρίως, υπογραμμίζει κι επιβεβαιώνει πως η 159 δεν αρχίζει με τη σεντάν έκδοση και τελειώνει με τη Sportwagon, που θα παρουσιαστεί τους επόμενους μήνες.
Όμορφη!
Είναι υποκειμενικό το σχόλιο, θα πείτε, αλλά ψυχραιμία. Δούλεψαν, στρογγύλεψαν, έκοψαν-έραψαν με ιταλικό στιλ και, εν τέλει, αρέσει. Όταν την είδαμε, πριν από δέκα μήνες, πάλι εκεί, μας φάνηκε πως πήγαν πολύ μακριά και ρισκάρουν. Στη Γενεύη το μάτι δεν ξεκολλούσε από πάνω της, αλλά πρέπει να τη δεις ζωντανή και στο δρόμο, ώστε να καταλήξεις πως σχεδιαστικά «λέει», και μάλιστα να σχολιάσεις πως θα αντέξει και στο χρόνο. Ο Θάνος απορεί και ψάχνει, χωρίς να βρίσκει τα «πώς» και τα «γιατί» σε σχέση με την οροφή, αλλά δικαιολογημένα δεν γκρινιάζει, όταν οι διαθέσιμες δικές μας Brera είναι η 2.2 σε ανοιχτή απόχρωση του μπλε (σ.σ.: με 18άρες ζάντες) και η καλή η 3.2 «Integrale» σε ασημί ανοικτό. Λεπτομέρεια πως αυτή, η δυνατή των 260 ίππων, χρησιμοποιεί τροχούς 17 ιντσών. Περισσότερα για δαύτη, από τον ¶κη Τεμπερίδη, που έζησε μαζί της ένα τριήμερο και πλέον, εκεί, στον πολιτισμό!
Στην πίστα!
Εντάξει, πήγαμε βόλτα και στους γύρω δρόμους, εκτός εγκαταστάσεων, αλλά σε αυτήν την πίστα-ειδική διαδρομή έχεις τη δυνατότητα και να ικανοποιηθείς και να καταλάβεις! Κάθε γύρος αγγίζει τα 5 χλμ. με ποικιλία στροφών και οδοστρώματος, ενώ δε λείπουν τα γρήγορα ανοικτά και τα αργά κλειστά κομμάτια. Το αυτοκίνητο; Κλέβω τον τίτλο του Σωτήρη Τσαντίλη από τη δοκιμή της 159 κι επαυξάνω: «¶λφα άλφα», λοιπόν, και μάλιστα με τόνο. Σύμφωνοι, κ. Κουνίτη, δεν έχει το τιμόνι της 156, που θα λείψει στους παραδοσιακούς «Αλφίστι», αλλά έχουμε μπει στον 21ο αιώνα και οι προτεραιότητες αλλάζουν. Κάθεσαι τέλεια (σ.σ.: αν την αγοράσετε, επιλέξτε και τα ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα καθίσματα), ξεπερνάς αυτήν την ανεπαίσθητη ασάφεια του συστήματος διεύθυνσης στην ευθεία και απολαμβάνεις. Επιτέλους, ένα κομμάτι. Όπως η 147, η 156 και, βέβαια, η 159. Καμία σχέση με 166 και, βέβαια, με GTV. Ποιο «δεμένη» από την GT, δεν ψάχνεις να βρεις πού είναι το αμάξωμα σε σχέση με την ανάρτηση. Το ότι φρενάρει αγωνιστικά είναι αναμενόμενο. Το ότι, όμως, η μικρή πάει γρήγορα και είναι ευχάριστη ήταν έκπληξη. Όταν δοκιμάζεις τη μικρή και τη μεγάλη έκδοση, σε οποιοδήποτε αυτοκίνητο, φυσιολογικά χάνεσαι. Επιλέγεις το μεγάλο, το δυνατό και, φυσικά, δεν είναι μόνο θέμα επιδόσεων! Σε ποιον δεν αρέσει να έχει διαθέσιμο απόθεμα ισχύος και δυνατοτήτων σε κάθε επίπεδο; Με τις μικρές είσαι στο όριο παντού και αναγκάζεσαι να πάρεις φόρα, ώστε να κινηθείς γρήγορα και να ικανοποιηθείς. Στην 159; Συγγνώμη, στην Brera! Η μικρή, λοιπόν, αποδεικνύεται, πέρα από τα μέγιστα ισορροπημένη, και ευχάριστη. Καλά ζυγισμένη, σου επιτρέπει να κινηθείς γρήγορα, πολύ γρήγορα, αξιοποιώντας και το πλαίσιο και τον κινητήρα-κιβώτιο. Xίλια «εύγε» στην GM, που δείχνει τι μπορεί να κάνει, όταν το απαιτούν οι συνθήκες.
Μας άρεσε αυτή η δίπορτη 159 με το εντυπωσιακό αμάξωμα και τον 4κύλινδρο 2.2. Δεν αποζητήσαμε εσπευσμένα την 3.2 και δε θα κατεβάζαμε ποτέ τα μούτρα, αν σε επόμενη φάση, σε επίπεδο δοκιμής ή γνωριμίας, μας διέθεταν τη 2.2 και όχι τη μεγάλη. Έχουν δουλέψει πολύ και στα ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου της πρόσφυσης. Επεμβαίνουν ακριβώς μόλις αισθανθείς πως πάει, τέλειωσε. Δεν έχεις λόγους να τα απενεργοποιείς. Σε στεγνό ή σε βρεγμένο, σου αφήνουν τα περιθώρια να οδηγήσεις και παίζουν το ρόλο τους. Προσφέρουν-προστατεύουν και δε σκοτώνουν το ζητούμενο, που ήταν και παραμένει η οδηγική ευχαρίστηση. Χαμόγελα, λοιπόν, αφού, ακόμα και χωρίς αποθέματα ισχύος, σου αρέσει να την οδηγείς. Στρίβει σαν GΤi, κρύβοντας το βάρος της, ενώ, χάρη και στις έξυπνες σχέσεις, είσαι παντού και πάντα γεμάτος, απολαμβάνοντας και τον ήχο του κινητήρα. Και σε αυτόν τον τομέα έχουν εργαστεί. Όταν θέλουν, αποδεδειγμένα μπορούν. Tο μέχρι πού το πιστοποιεί η μεγάλη, η 3.2, με σύστημα μετάδοσης 4x4, παρακαλώ! Θα απογοητεύσει, ίσως, το φανατικό που του αρέσει να κυνηγά πεζοδρόμια και να γκαζώνει για να ακούει σε ανοικτούς ή κλειστούς χώρους, αλλά θα ενθουσιάσει το λογικό και θα βάλει σε σκέψεις ακόμα και αυτόν που περιμένει να προκύψει η κουπέ «3άρα» κι έχει τη δυνατότητα να την αποκτήσει με τους μεγάλους κινητήρες των 2,5 ή των 3,0 λίτρων. Υπερβάλλουμε, αφού η ποιότητα των Βαυαρών, σε συνδυασμό με την πίσω κίνηση, δεν μπορεί να συγκριθεί αντικειμενικά με καμία αντίστοιχη πρόταση, αλλά το κάνουμε συνειδητοποιημένα, ώστε να τονίσουμε το νέο δρόμο που ακολουθούν πλέον στο Τορίνο. Alfa για το Γιώργο Μοσχού και το Νίκο Αναγνώστου (φανατικοί, άρρωστοι, πολύ αυστηροί «Αλφίστι»), αλλά και για τον Κώστα Καββαθά και για νεότερους, που αλλαξοπίστησαν, αισθανόμενοι προδομένοι κυρίως σε επίπεδο ποιότητας κατασκευής.
Δουλειά, δουλειά, δουλειά
Αυτό είναι το συμπέρασμα! Δούλεψαν! Τι κι αν δεν έχει κίνηση πίσω; Τι κι αν συνεργάστηκαν με την GM σε σημαντικούς τομείς; Το αποτέλεσμα τους δικαιώνει, και μάλιστα η Brera προδίδει πως η 159 έχει περισσότερο βάθος από την αρχική εντύπωση, σαφέστατα επηρεασμένη και από τα όποια μικροπροβλήματα σε εκδόσεις που, πάντως, υποτίθεται πως προετοιμάστηκαν για χρήση από δημοσιογράφους. Δεν τρίζουν και το «πακέτο» κινητήρας-μετάδοση-φρένα-τιμόνι είναι ένα κομμάτι με το αμάξωμα και την ανάρτηση. Kαι, το κυριότερο, δε χρειάζεται να επενδύσεις για την 3.2 ή να είσαι Ευρωπαίος για να αποκτήσεις την ντίζελ των 200 ίππων, ώστε να ικανοποιηθείς.
Πρόκειται για «αντι-ΤΤ»; Mήπως για τη Maserati όποιου δεν έχει 100.000 ευρώ; Καμία σχέση. Απλώς, για την Brera! Tην GT έκδοση της 159. Mακάρι να προσφερθεί σε τιμές με τη λογική εκείνων της 159._ Σ. Χ.