Βελτίωση - Subaru Impreza STI
ΙπποφορβείοMε την υποστήριξη του «ειδικού», του ανήσυχου Γρηγόρη Δημητριάδη, προικίζουμε με περισσότερους ίππους τον μπόξερ κινητήρα του Subaru Impreza STi και ανακαλύπτουμε τις δυνατότητες που προσφέρει η βελτίωση της ηλεκτρονικής χαρτογράφησης και όχι μόνο.
κείμενο: Γιάννης Xαρπίδης
φωτογραφίες: Nίκος Mαρκομπότσαρης
Ποιο είναι το όφελος που μπορούμε να πετύχουμε στην απόδοση του, ήδη, δυνατού κινητήρα του Subaru Impreza STi, χωρίς να προχωρήσουμε σε εκτεταμένες επεμβάσεις που κοστίζουν σε χρήμα και, πιθανόν, σε αξιοπιστία και λειτουργικότητα; Aναζητώντας την απάντηση στο συγκεριμένο ερώτημα, προχωρήσαμε στην αναβάθμιση του κινητήρα του δικού μας Impreza. Ξεκινώντας με βάση τον περιορισμό των επεμβάσεων στα μηχανικά μέρη, το μεγαλύτερο βάρος της αναβάθμισης έπεσε, φυσικά, στη βελτίωση της χαρτογράφησης και του ηλεκτρονικού ελέγχου του κινητήρα. Για την πραγματοποίησή της, λοιπόν, επιστρατεύσαμε το «δυναμομέτρη μας», Γρηγόρη Δημητριάδη, ή, αλλιώς, Mr. Autronic, ο οποίος γνωρίζει από πρώτο χέρι την τέχνη της... εκτροφής ίππων μέσα από το πληκτρολόγιο του λάπτοπ, όπως γνωρίζει επίσης καλά τα μυστικά και τις απαιτήσεις της βελτίωσης. O άνθρωπος-κλειδί, για την καθοδήγησή μας στα βήματα της εξέλιξης του υπερτροφοδοτούμενου μπόξερ.
Upgrade
H ηλεκτρονική αναβάθμιση έχει εξελιχτεί σε αναπόσπαστο κομμάτι της βελτίωσης ενός σύγχρονου κινητήρα ως αποτέλεσμα της ραγδαίας ανάπτυξης των ηλεκτρονικών συστημάτων ελέγχου όλων των λειτουργιών του. H επέμβαση, λοιπόν, σε αυτά επιτρέπει τη βέλτιστη ρύθμιση των παραμέτρων λειτουργίας, τη συνεχή μεταβολή και προσαρμογή τους στις εκάστοτε απαιτήσεις. O Γρηγόρης Δημητριάδης μας εξηγεί τον τρόπο με τον οποίο η αλλαγή στη χαρτογράφηση μπορεί να επιφέρει βελτίωση της απόδοσης του κινητήρα. Στους υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες, και μάλιστα σε αυτούς της τελευταίας δεκαετίας, όπου η πίεση ρυθμίζεται ηλεκτρονικά, μπορούμε να εκμαιεύσουμε τη βελτίωση της ροπής και της ιπποδύναμης μέσω της αύξησης της πίεσης υπερπλήρωσης. Μια τέτοια επέμβαση απαιτεί τόσο γνώση της γλώσσας προγραμματισμού του επεξεργαστή που χρησιμοποιεί το αυτοκίνητο όσο και των γενικότερων μηχανολογικών χαρακτηριστικών του κινητήρα. Έτσι, είμαστε σε θέση να γνωρίζουμε τα όρια, για παράδειγμα, του υπερτροφοδότη, καθώς και των μετάλλων του κινητήρα. Έχοντας αυτά κατά νου, προχωράμε στην αποκωδικοποίηση της χαρτογράφησης, η οποία είναι συνήθως αποθηκευμένη σε μια μνήμη που βρίσκεται ξεχωριστά από τον επεξεργαστή και την οποία μπορούμε να διαβάσουμε με ένα λογισμικό προγραμματισμού. Στη συνέχεια, χρειάζονται τα κατάλληλα εργαλεία και, κυρίως, ένα δυναμόμετρο φορτίου. Η διαδικασία ξεκινά με την αναγνώριση των παραμέτρων που έχει ορίσει ο κατασκευαστής για κάθε τμήμα του φάσματος των στροφών και του φορτίου του κινητήρα. Έπειτα, φροντίζουμε να ανεβάσουμε την πίεση, ώστε αυτή να φτάσει στο 70% με 80% της μέγιστης δυνατότητας της τουρμπίνας, με ταυτόχρονη αύξηση της ποσότητας του καυσίμου που ψεκάζεται στο θάλαμο καύσης. Στο σημείο αυτό επεμβαίνουμε στην προπορεία της ανάφλεξης, προσπαθώντας να βρούμε το όριο προανάφλεξης για κάθε δεδομένο φορτίο και στροφές του κινητήρα και σε αυτό βοηθούν πάρα πολύ οι διατάξεις αισθητήρων προανάφλεξης, οι οποίες είτε είναι μηχανικές είτε ηλεκτρονικές. Με τον τρόπο αυτό γίνεται ο προγραμματισμός και πετυχαίνουμε μια γενική βελτίωση της καμπύλης ροπής και της ιπποδύναμης του αυτοκινήτου. Σ’ ένα ατμοσφαιρικό κινητήρα, η γενική αρχή της ηλεκτρονικής αναβάθμισης δε διαφέρει ουσιαστικά, με τη μόνη διαφορά ότι πλέον η ροή και η πίεση του αέρα που γεμίζει το θάλαμο καύσης είναι δεδομένη. Εκεί, φροντίζουμε να δουλέψουμε περισσότερο στην προπορεία της ανάφλεξης και στην ποσότητα του καυσίμου που ψεκάζεται. Το ζητούμενο, εδώ, είναι κυρίως η βελτίωση της ροπής, που, εντέλει, βελτιώνει και την ισχύ. Μεγάλο ρόλο παίζει και η αναλογία αέρα καυσίμου, την οποία μετράμε στην εξαγωγή. Η διαφορά σε σχέση με έναν υπερτροφοδοτούμενο είναι ότι, γενικά, τα ατμοσφαιρικά λειτουργούν με ελαφρώς πιο φτωχό μίγμα. Πάντως, η σωστή ρύθμιση της συγκεκριμένης αναλογίας είναι πολύ σημαντική, αφού το πολύ φτωχό μίγμα είναι επικίνδυνο για την αξιοπιστία του κινητήρα, ενώ το πολύ πλούσιο δε βοηθά στη βελτίωση της ιπποδύναμης.
Στην περίπτωση του δικού μας STi, κέντρο ελέγχου της αναβάθμισης του κινητήρα αποτέλεσε η νέα ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου της Autronic, η οποία χρησιμοποιεί τον τελευταίο και πιο εξελιγμένο εγκέφαλο με τον κωδικό SM4. H συγκεκριμένη μονάδα είναι τύπου PnP (Plug and Play) και αντικαθιστά την εργοστασιακή, ενώ συνδέεται στις υπάρχουσες φύσες της καλωδίωσης. H μονάδα ελέγχει όλους τους εργοστασιακούς αισθητήρες, καθώς και τις λειτουργίες του αυτοκινήτου που έχουν σχέση με τη χαρτογράφηση του κινητήρα.
Eκτός από την αυξημένη ταχύτητα επεξεργασίας, ανάμεσα στα επιπλέον χαρακτηριστικά που προσφέρει ο νέος εγκέφαλος SM4 σε σχέση με τα υπόλοιπα μοντέλα της Autronic, ξεχωρίζουμε τη δυνατότητα ελέγχου του μεταβλητού χρονισμού των εκκεντροφόρων εισαγωγής. Xάρη στο συγκεριμένο χαρακτηριστικό, είναι δυνατός ο λεπτομερής και συνεχόμενος καθορισμός της προπορείας/βραδυπορείας των εκκεντροφόρων σε σχέση με τις στροφές και τα φορτία του κινητήρα για την επίτευξη των βέλτιστων τιμών απόδοσης σε όλο το φάσμα στροφών. Kατά τη φάση προγραμματισμού του εγκεφάλου, αρχικά καταγράφονται στο δυναμόμετρο τα χαρακτηριστικά απόδοσης του κινητήρα για σταθερές θέσεις των εκκεντροφόρων σε όλο το φάσμα στροφών. Στη συνέχεια, από τις καμπύλες απόδοσης για κάθε τιμή χρονισμού επιλέγονται τμηματικά οι βέλτιστες τιμές σε κάθε περιοχή στροφών και γίνεται ο προγραμματισμός του εγκεφάλου για συνεχή μεταβολή του χρονισμού στις ιδανικές τιμές. Aπό εκεί και πέρα, η επιλογή για Launch Control είναι μια από τις επιπλέον λειτουργίες που υποστηρίζει ο τελευταίας γενιάς εγκέφαλος της Autronic. H ενεργοποίηση του μπορεί να γίνει χειροκίνητα μέσω διακόπτη ή αυτόματα, όταν το αυτοκίνητο είναι σε στάση και ο οδηγός πατήσει τέρμα το γκάζι. Xάρη σε αυτό, βελτιστοποιείται η διαδικασία εκκίνησης, καθώς οι στροφές του κινητήρα σταθεροποιούνται στην περιοχή της μέγιστης ροπής και, ταυτόχρονα, ο υπερσυμπιεστής τίθεται σε κατάσταση αναμονής, ανεβάζοντας πίεση. Mάλιστα, για πιο προχωρημένες καταστάσεις, ο εγκέφαλος προσφέρει τη δυνατότητα χειροκίνητης ενεργοποίησης του συστήματος Flat Shift, το οποίο επιτρέπει αλλαγές ταχυτήτων χωρίς άφημα του γκαζιού. Aντίστοιχα, μπορεί να γίνει ενεργοποίηση και του συστήματος ALS (Anti Lag System), το οποίο διατηρεί σταθερά υψηλή πίεση μέσα στον υπετροφοδότη για ταχύτερη απόκριση, κάτι που, όμως, λόγω μεγαλύτερων καταπονήσεων, δεν ενδείκνυται για εργοστασιακούς υπερτροφοδότες και συνθήκες καθημερινής χρήσης, αλλά, ουσιαστικά, απευθύνεται σε πιο ειδικές περιπτώσεις, όπως είναι η αγωνιστική χρήση.
Bασικό κομμάτι της αναβάθμισης του κινητήρα αποτελεί η αύξηση της πίεσης υπερπλήρωσης, με τον SM4 να προσφέρει, μάλιστα, τη δυνατότητα ελέγχου και ρύθμισής της, ανάλογα με την επιλεγμένη σχέση στο κιβώτιο. Ωστόσο, όπως μας εξηγεί και ο Γρηγόρης, τα όρια για την αύξηση της πίεσης υπερπλήρωσης σε έναν κινητήρα είναι συγκεκριμένα. Γενικά, όσο αυξάνουμε την πίεση τόσο αυξάνουμε και τη θερμοδυναμική απόδοση του κινητήρα. Ωστόσο, κάποιες φορές βλέπουμε ότι ένα αυτοκίνητο που λειτουργεί σε πίεση 1 bar και αποδίδει 200 ίππους, όταν ανέβουμε στο 1,5 bar, εμφανίζει μια αύξηση 10 μόνο ίππων. Αυτό συμβαίνει, είτε γιατί μπορεί να έχουμε υπερβεί τις δυνατότητες του τούρμπο, που πλέον στέλνει ζεστό αέρα στο θάλαμο καύσης, είτε γιατί έχουμε υπερβεί την αποτελεσματικότητα του ψυγείου αέρα (intercooler), είτε γιατί ο σχεδιασμός του θαλάμου καύσης σε συνδυασμό με τη συμπίεση του κινητήρα και την ποιότητα της βενζίνης οδηγεί στην εμφάνιση σποραδικών φαινομένων προανάφλεξης που δεν επιτρέπουν την περαιτέρω αύξηση της ιπποδύναμης. Πολλές, μάλιστα, φορές, τα μπουζί δε βοηθούν στη διάχυση της θερμότητας που αναπτύσσεται στην ακίδα τους, οπότε απαιτείται η επιλογή μπουζί ψυχρότερου τύπου.
Στο δικό μας STi, λοιπόν, από τα 1,1 bar κανονικής πίεσης λειτουργίας και τα 1,25 bar του overboost, οι τιμές της πίεσης (χρησιμοποιώντας πάντα τον εργοστασιακό υπερτροφοδότη) αυξήθηκαν στα 1,2 bar και 1,4 bar, αντίστοιχα, όταν στο κιβώτιο είναι επιλεγμένη η 4η, 5η ή 6η σχέση. Aπό εκεί και πέρα, η πίεση είναι χαμηλότερη στις μικρότερες σχέσεις, χωρίς μάλιστα να υπάρχει και overboost. Έτσι, με την 1η και 2η, η πίεση διατηρείται σταθερά στα 1,1 bar, ενώ στην 3η αυξάνεται στα 1,2 bar. Tην ίδια στιγμή, το δικό της ρόλο στη βελτίωση των χαρακτηριστικών λειτουργίας του υπερσυμπιεστή, αλλά και όλου του κινητήρα παίζει και η αναβάθμιση του συστήματος εξαγωγής, η οποία επιδρά δραστικά στην απόκριση του υπερτροφοδότη και στη μείωση των απωλειών, λόγω αντιστάσεων στις σωληνώσεις. Όταν προσπαθούμε να βελτιώσουμε ένα εργοστασιακό υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα, το σημαντικότερο κομμάτι σε ό,τι αφορά την εξαγωγή είναι το κομμάτι από το downpipe, που καταλήγει στον υπερτροφοδότη, και μετά. H αλλαγή της πολλαπλής εξαγωγής, για εργοστασιακό τούρμπο, συνήθως δεν επιφέρει δραματικές αλλαγές, εκτός από μεμονωμένες περιπτώσεις, όπως, για παράδειγμα, συμβαίνει με τους κινητήρες των 1.800 κ.εκ. του γκρουπ VAG. Το σημαντικό, όπως προσπαθήσαμε να πετύχουμε και στο Subaru, είναι η επιλογή του κατάλληλου σχεδιασμού του συστήματος εξαγωγής, ώστε να βελτιώσουμε την απόδοση του κινητήρα από το σημείο της μέγιστης ροπής και μετά. Σε περιπτώσεις, μάλιστα, όπου συμβαίνουν δραματικές αλλαγές στον κινητήρα και στην τουρμπίνα είναι επιβεβλημένο να γίνει ο εκ νέου σχεδιασμός μιας πολλαπλής εξαγωγής, προκειμένου να εναρμονιστεί με τα στοιχεία του υπερσυμπιεστή, και με σκοπό να μειώσουμε στο ελάχιστο την αρνητική πίεση των καυσαερίων, τη γνωστή και ως backpressure.
Στην περίπτωση του δικού μας STi, όλο το εργοστασιακό σύστημα εξαγωγής αντικαταστάθηκε στην PMC με χειροποίητη κατασκευή από ανοξείδωτο χάλυβα, η οποία διαθέτει μεγαλύτερης διαμέτρου (76 χλστ.) και πιο ευθείας διάταξης κεντρικό αγωγό, καθώς και πιο ελεύθερο τελικό καζανάκι. Eπιπλέον, ο εργοστασιακός καταλύτης έχει αντικατασταθεί με αγωνιστικό μικρότερης αντίστασης, ενώ σημαντικό είναι το όφελος από τη διαμόρφωση του downpipe, η οποία δημιουργεί πιο ομοιόμορφη ροή των καυσαερίων και μειώνει την αντίθετη πίεση στην έξοδο του υπερσυμπιεστή, βελτιώνοντας το χρόνο αντίδρασης και την απόκρισή του στις πιο χαμηλές στροφές. Eπίσης, η εργοστασιακή βαλβίδα ανακούφισης αντικαταστάθηκε με τη ρυθμιζόμενη διπλού εμβόλου SSQV της HKS, η οποία συμβάλλει στην αποτελεσματικότερη προστασία του υπερσυμπιεστή. Aπό εκεί και πέρα, οι επεμβάσεις στον κινητήρα συμπληρώνονται από τις αλλαγές στο σύστημα εισαγωγής. Tο φίλτρο αέρα είναι συνήθως η πρώτη αλλαγή που συναντάμε σε ένα βελτιωμένο κινητήρα. Συνήθως όμως, σε ένα ατμοσφαιρικό σύνολο η σύγκριση ενός after market φίλτρου με ένα καινούργιο εργοστασιακό δείχνει ότι το κέρδος που επιτυγχάνουμε είναι μηδαμινό. Η διαφορά είναι πως το χάρτινο εργοστασιακό λερώνεται πολύ εύκολα, χάνοντας έτσι την απόδοσή του. Aπό την άλλη πλευρά, στα υπερτροφοδοτούμενα αυτοκίνητα το φίλτρο έχει πολύ πιο σημαντικό ρόλο, εφόσον αντικαταστήσουμε όλο το εργοστασιακό σύστημα και εφαρμόσουμε στην εισαγωγή της τουρμπίνας ένα κωνικό φίλτρο, τύπου Venturi, του οποίου οι διαστάσεις πρέπει να υπολογιστούν με ακρίβεια, προκειμένου να έχουμε το επιθυμητό αποτέλεσμα. Η πεταλούδα με τη σειρά της αποτελεί μια πολύ πιο πολύπλοκη υπόθεση. Βλέπω συχνά αυτοκίνητα που αλλάζουν πεταλούδες και τελικά αποδεικνύεται ότι αυτό δε βελτιώνει, αλλά μάλλον χειροτερεύει την απόδοση του κινητήρα. Στα Mitsubishi EVO VI, για παράδειγμα, η πεταλούδα είναι ικανή να περάσει αέρα που επαρκεί για ιπποδυνάμεις της τάξης των 550 ίππων στον τροχό! Οι κατασκευαστές εκεί κάνουν, συνήθως, εξαιρετική δουλειά και δεν υπάρχει λόγος αλλαγής. Αντίθετα, η πολλαπλή εισαγωγής είναι το πιο σημαντικό μέρος. Το μήκος των αυλών επηρεάζει σε μεγάλο βαθμό το φάσμα των στροφών που θα εμφανιστεί η μέγιστη ροπή, αφού ένα σχετικά μικρό μήκος τείνει να τη μετατοπίσει προς τις υψηλές στροφές, ενώ, αντίθετα, ένα μεγαλύτερο τη μετακινεί στις χαμηλές. Βέβαια, το μήκος των αυλών πρέπει να συνδυάζεται με το κατάλληλο μέγεθος των βαλβίδων, αλλά και με τη μορφολογία των αυλών τους.
Θέλοντας, όμως, να αποφύγουμε εκτεταμένες επεμβάσεις, οι αλλαγές στο STi περιορίστηκαν στην αντικατάσταση του εργοστασιακού συστήματος εισαγωγής με ένα φίλτρο της Air Attack. Tαυτόχρονα, καταργήθηκε τo MAF (Mass Air Flow) για πιο ελεύθερη εισαγωγή αέρα στον υπερσυμπιεστή, κάτι που επιτρέπει ο εγκέφαλος της Autronic, καθώς η μέτρηση του φορτίου του κινητήρα γίνεται, πλέον, μέσω MAP sensor (Manifold Absolut Pressure) που τοποθετείται στην πολλαπλή εισαγωγής.
H ώρα της αλήθειας
Tο δυναμόμετρο αποτέλεσε βασικό εργαλείο για την πραγματοποίηση της αναβάθμισης του κινητήρα του STi, καθώς επάνω σε αυτό έγινε, ουσιαστικά, ο προγραμματισμός του εγκεφάλου της Autronic. Aυτός είναι, άλλωστε, και ένας από τους βασικούς ρόλους που παίζει το δυναμόμετρο, όπως μας εξηγεί και ο... δυναμομέτρης μας. H χρησιμότητα ενός δυναμομέτρου μπορούμε να πούμε πως εντοπίζεται σε δύο τομείς. Aφενός, για τη μέτρηση της ροπής και της ιπποδύναμης ενός αυτοκινήτου στον τροχό, εφόσον μιλάμε για ένα δυναμόμετρο τροχού. Aφετέρου, για διαγνωστικούς λόγους εξακρίβωσης της κατάστασης ενός κινητήρα μέσω του ελέγχου ορισμένων απλών, αλλά ειδικών παραμέτρων. Όπως, για παράδειγμα, είναι η μέτρηση της αναλογίας αέρα καυσίμου, της προανάφλεξης ενός κινητήρα, της πίεσης στην πολλαπλή εισαγωγής, αν είναι τούρμπο, των θερμοκρασιών εισόδου του αέρα στην εισαγωγή και πολλά άλλα που μπορεί να εκμεταλλευτεί ένας έμπειρος χειριστής δυναμομέτρου. ¶λλωστε, η συλλογή, η ανάλυση και η επεξεργασία όλων αυτών των δεδομένων είναι ο μόνος τρόπος, για να προχωρήσουμε στην ουσιαστική βελτίωση ενός κινητήρα. Tέλος, πολύ σημαντική για ένα δυναμόμετρο είναι η δυνατότητα εικονικής αδράνειας, ώστε να μπορεί να λειτουργεί ως προσομοιωτής κίνησης και να χρησιμοποιηθεί για τη ρύθμιση του συστήματος ψεκασμού του αυτοκινήτου.
Tο δυναμόμετρο, λοιπόν, ήταν αυτό που μας έδωσε την πρώτη ένδειξη του αποτελέσματος που καταφέραμε, ολοκληρώνοντας την αναβάθμιση του κινητήρα. Για την έμπρακτη αποτύπωση και επιβεβαίωσή του στο δρόμο, θα έπρεπε να περιμένουμε μέχρι την επίσκεψή μας στο «δικό μας» δυναμόμετρο, στην ευθεία της Θήβας, κάτω από πραγματικές συνθήκες. ¶λλωστε, δε λείπουν οι περιπτώσεις όπου οι αριθμοί του δυναμομέτρου δε συμπίπτουν απόλυτα με την εικόνα από τις μετρήσεις των επιδόσεων, οι οποίες, τελικά, αντιστοιχούν στις πραγματικές δυνατότητες του αυτοκινήτου στο δρόμο. Γεγονός που δημιουργεί ερωτηματικά σε σχέση με την πρακτική αξία των δυναμομετρήσεων. H αξιοπιστία των αποτελεσμάτων εξαρτάται από τον κατασκευαστή του δυναμομέτρου. Υπάρχουν καλά και μέτρια δυναμόμετρα. Σε γενικές γραμμές, πρέπει να ξεκαθαρίσουμε ότι είναι παράλογο να προσπαθούμε να υπολογίσουμε την ιπποδύναμη στον κινητήρα με ένα δυναμόμετρο τροχού. Τα περισσότερα δυναμόμετρα μπορούν να παρέχουν καλή επαναληψιμότητα, δηλαδή να μπορούν να δίνουν το ίδιο σχεδόν αποτέλεσμα σε συνεχείς μετρήσεις του ίδιου αυτοκινήτου. Ωστόσο, εδώ πρέπει να σημειωθεί το πόσο σημαντικές είναι ορισμένες παράμετροι, όπως ο χώρος που βρίσκεται το δυναμόμετρο και οι συνθήκες κάτω από τις οποίες γίνεται η μέτρηση. Μέσα σε όλα αυτά, η επαναληψιμότητα και η αξιοπιστία των μετρήσεων εξαρτάται, κατά κύριο λόγο, και από τον παράγοντα αυτοκίνητο, αφού η θερμοκρασία του ψυκτικού μέσου, της βαλβολίνης, η κατάσταση των μπιλιοφόρων, των ελαστικών και άλλες πολλές παράμετροι μπορούν να αλλοιώσουν την επαναληψιμότητα της μέτρησης, συνεπώς είναι άτοπο να μιλάμε για τυποποίηση των μετρήσεων. Όσο για τη σύγκριση των αποτελεσμάτων από διαφορετικά δυναμόμετρα είναι, επίσης, κάτι που μπορεί να δημιουργήσει σύγχυση. Tόσο οι απόλυτες τιμές όσο και οι καμπύλες της απόδοσης εξαρτώνται άμεσα και από την αρχή λειτουργίας κάθε δυναμομέτρου, οπότε είναι δεδομένο πως θα υπάρχουν διαφορές. Bέβαια, ανάλογα με το δυναμόμετρο, τα αποτελέσματα μπορεί να προσεγγίζουν με αρκετή ακρίβεια ή να απέχουν πολύ από την πραγματικότητα. Tο πιο σωστό, πάντως, είναι να συγκρίνουμε αποτελέσματα που προέρχονται από το ίδιο δυναμόμετρο.
Eπιστρέφουμε, όμως, στην τελική δυναμομέτρηση του δικού μας STi, καθώς τα αποτελέσματα της κεντρίζουν ακόμα περισσότερο την περιέργειά μας στο να διαπιστώσουμε το αποτέλεσμα της αναβάθμισης και στην πράξη. O μπόξερ κινητήρας είναι, πλέον, σαφώς πιο δυνατός και μάλιστα σε όλη την κλίμακα στροφών. Tα τελικά νούμερα δείχνουν στους τροχούς 281 ίππους/6.300 σ.α.λ. και 34 χλγμ. ροπής/5.800 σ.α.λ., όταν οι αντίστοιχες αρχικές τιμές ήταν 227 ίπποι/6.300 σ.α.λ. και 28,3 χλγμ./5.000 σ.α.λ.
H συνέχεια στο δρόμο και, φυσικά, το επόμενο βήμα δε θα μπορούσε να είναι άλλο από την επίσκεψή μας στη Θήβα για την καταγραφή των διαφορών και στις επιδόσεις.
Στη Θήβα
H αποτύπωση των αλλαγών από τη βελτίωση του κινητήρα ήταν σαφής σε επίπεδο αίσθησης, πριν ακόμα τοποθετήσουμε τα όργανα μετρήσεων στο Subaru. Tο πρώτο πράγμα που διαπιστώνεις πως έχει αλλάξει σημαντικά είναι, βέβαια, το επίπεδο θορύβου, καθώς η πιο ελεύθερη εξάτμιση τονίζει ακόμα περισσότερο τα ακουστικά σήματα από την εξαγωγή του μπόξερ. Tο ντεσιμπελόμετρο, μάλιστα, έδειξε αύξηση κατά 3db στις πιο ψηλές στροφές, αν και δεν μπορούμε να πούμε πως ο μπάσος ήχος από το τελικό καζανάκι ενοχλεί, καθώς συμβάλλει και αυτός με τον τρόπο του στην ενίσχυση του πιο δυναμικού χαρακτήρα που προσδίδει στο STi η βελτίωση του κινητήρα. Tο ίδιο συμβαίνει και με το χαρακτηριστικό σφύριγμα του υπερσυμπιεστή, το οποίο, έπειτα από την αντικατάσταση του συστήματος εισαγωγής αέρα, συναντά λιγότερες αντιστάσεις μέχρι τα αυτιά των επιβατών. Tο σημαντικότερο, όμως, στοιχείο είναι το γεγονός πως η βελτίωση του κινητήρα σε καμία περίπτωση δεν έχει επηρεάσει αρνητικά την ποιότητα της λειτουργίας του, ώστε να κουράζει στην καθημερινή χρήση. Aκόμα και μέσα στην πόλη, σε χαμηλές ταχύτητες ή στο συνηθισμένο μποτιλιάρισμα, η λειτουργία του είναι απολύτως ομαλή και γραμμική, χωρίς ποιοτική διαφοροποίηση σε σχέση με την εργοστασιακή έκδοση. Aπό εκεί και πέρα, η διαφορά στην απόδοση είναι αισθητή, με την ελαστικότητα να δείχνει ευνοημένη από τις χαμηλές, κιόλας, στροφές. O υπερσυμπιεστής ακούγεται, πλέον, να ξυπνά, όταν η βελόνα του στροφομέτρου ξεπερνά τις 2.300-2.500 σ.α.λ., ενώ δείχνει περισσότερο ζωντανός από τις 3.000 σ.α.λ., σε σχέση με την αρχική του μορφή. H επιβεβαίωση των διαπιστώσεων έρχεται, όμως, και από τους αριθμούς που κατέγραψαν τα όργανα μετρήσεων. H πρώτη απάντηση στην περιέργειά μας έρχεται από τη διαδικασία της εκκίνησης από στάση, όπου διαπιστώνουμε πως το αποτέλεσμα είναι πολύ κοντά και στις εκτιμήσεις που μας είχε κάνει ο Γρηγόρης. ¶λλωστε, ο ίδιος είναι καλά διαβασμένος στα νούμερα που έχουν σχέση με το 0-100 χλμ./ώρα, 0-400 μ. και 0-1.000 μ. Πέρα από το κομμάτι της δουλειάς του, δεν κρύβει την αγάπη του για την αγωνιστική εμπλοκή στους αγώνες dragster, όπου συμμετέχει με τη δική του πανίσχυρη κόκκινη Deltona. Η σχέση μου με το πρωτάθλημα dragster ξεκινάει από το 2000. Πιστεύω πως είναι ένα από τα αθλήματα που σου προσφέρουν τη μεγαλύτερη ευχαρίστηση από πλευράς οδήγησης. H αδρεναλίνη ανεβαίνει στα ύψη, όταν νιώθεις την επιτάχυνση που μπορεί να σου προσφέρει ένα δυνατό αυτοκίνητο. ¶λλος ένας από τους κυριότερους λόγους της εμπλοκής μου ήταν πως μέσα από τα dragster μπορείς να αναδείξεις τον καλύτερο ποιοτικά κινητήρα και το ψαγμένο στήσιμο που απαιτούνται, προκειμένου να επιτύχεις τον κορυφαίο χρόνο στην επιτάχυνση των 400 μ. Είναι μια μοναδική εμπειρία που πραγματικά με ταξιδεύει μακριά από τη ρουτίνα της καθημερινότητας.
«Όλα τα λεφτά», λοιπόν, για την εκκίνηση το launch control! Tο γκάζι στο πάτωμα, ο κινητήρας κοντά στις 6.000 σ.α.λ., το μπαρόμετρο της HKS να δείχνει 0,8 bar και φύγαμε. H βίαιη εμπλοκή των διαφορικών εκτοξεύει το Subaru, και τα 100 χλμ./ώρα έρχονται σε μόλις 5 δλ. (μάλιστα, στην καλύτερη προσπάθειά μας ο χρόνος σταμάτησε στα 4,96!), ενώ τα πρώτα 400 μ. καλύπτονται σε 13,2 δλ. Λίγο αργότερα, το STi «βγαίνει» από το χιλιόμετρο σε 24,2 δλ., με την ταχύτητα να ξεπερνά οριακά τα 215 χλμ./ώρα. Oι συγκεκριμένες τιμές αποδεικνύουν τη σαφή βελτίωση σε σχέση με τις επιδόσεις του ίδιου αυτοκινήτου πριν από την αναβάθμιση του κινητήρα, το οποίο για την ίδια διαδικασία είχε χρειαστεί 5,6, 13,9 και 25,8 δλ., αντίστοιχα. Tα καλά νέα, μάλιστα, δε σταματούν εδώ, καθώς η ίδια εικόνα επαναλαμβάνεται και στις ενδιάμεσες επιταχύνσεις, οι οποίες έχουν μεγαλύτερη χρηστική αξία, βρίσκοντας ουσιαστική αντιστοιχία στην καθημερινή χρήση. Xαρακτηριστικά αναφέρουμε πως για τα 80-110 χλμ./ώρα με 3η και 4η σχέση απαιτούνται 2,3 και 2,8 δλ., αντίστοιχα (απλό STi: 2,8, 3,2 δλ.), ενώ για τα 120-140 χλμ./ώρα με 4η, 5η και 6η το αναβαθμισμένο STi χρειάζεται αντίστοιχα 2, 2,7 και 4 δλ. (απλό STi: 2,5, 3,7 και 5,3 δλ.). Bλέπουμε, λοιπόν, πως η υπεροχή τού βελτιωμένου STi είναι εμφανής με όλες τις σχέσεις και σε όλη την κλίμακα στροφών, ενώ χαρακτηριστική της βελτίωσης της ελαστικότητας του κινητήρα στις χαμηλές στροφές είναι η διαφορά των 3,3 δλ. που προκύπτει στη διαδικασία των 60-120 χλμ./ώρα με 6η σχέση.
Tην ίδια στιγμή, όπως μπορείτε να δείτε στους συγκριτικούς πίνακες, οι επιδόσεις του αναβαθμισμένου STi από στάση και εν κινήσει κάνουν τον οδηγό του να... χαμογελά στην αντιπαράθεση με αντίστοιχες προτάσεις όπως με τα Subaru STi 330, STi Prodrive, STi 2.5, αλλά και με τα Mitsubishi EVO VIII των 265 και 280 ίππων.
Στην άλλη όψη του νομίσματος, θα πρέπει να σημειώσουμε πως οι βελτιωμένες επιδόσεις του αναβαθμισμένου STi έχουν και το ανάλογο αντίτιμο στον τομέα της κατανάλωσης. Oι επισκέψεις για ανεφοδιασμό, λοιπόν, έγιναν λίγο πιο συχνές, καθώς η μέση τιμή της κατανάλωσης παρουσίασε μια αύξηση της τάξης των1,8 λίτρων/100 χλμ., φτάνοντας τα 20,4 λίτρα/100 χλμ.
Oλοκλήρωση
H αναβάθμιση του κινητήρα του Subaru Impreza STi μας απέδειξε, με τον καλύτερο τρόπο, το ρόλο και, βέβαια, την επιρροή που μπορεί να έχει η επέμβαση των ηλεκτρονικών συστημάτων στην απόδοση των σύγχρονων κινητήρων. Tα μυστικά που κρύβει είναι πολλά και, όπως μας φανέρωσε και η «ξενάγησή» μας από το Γρηγόρη Δημητριάδη, χρειάζεται προσοχή στις παραμέτρους που μπορούν να επηρεάσουν το αποτέλεσμα. Στο δικό μας STi, λοιπόν, τόσο οι αριθμοί όσο και η αίσθηση από τη χρήση σε πραγματικές συνθήκες συμβάλλουν στην επιτυχία της προσπάθειας. Tο σημαντικό στοιχείο, μάλιστα, δεν εντοπίζεται μόνο στη βελτίωση των επιδόσεων, αλλά και στη συνολική αναβάθμιση των χαρακτηριστικών λειτουργίας. Παράγοντες που, τελικά, συνθέτουν ένα πιο ευχάριστο σύνολο, το οποίο δικαιολογεί την απόφαση για μια τέτοια επέμβαση στον κινητήρα._ Γ. X.
Oι καμπύλες ροπής και ισχύος του κινητήρα του STi, στην αρχή και στο τέλος της βελτίωσης, δείχνουν σαφώς το κέρδος που αποκομίζουμε σε όλο το εύρος της λειτουργίας. Tο ποσοστό βελτίωσης είναι εμφανές ακόμα και στην περιοχή των χαμηλών στροφών, όπου ο κινητήρας του STi στην εργοστασιακή του έκδοση παρουσιάζεται σχετικά αδρανής. Aπό τις 3.000 σ.α.λ., λοιπόν, το κέρδος στη ροπή που φτάνει στους τροχούς αγγίζει τα 3,5 χλγμ., με την αντίστοιχη αύξηση της ιπποδύναμης να φτάνει σχεδόν τους 20 ίππους. Λίγο αργότερα, πριν από τις 4.000 σ.α.λ, η διαφορά αυξάνεται ακόμα περισσότερο, με τη ροπή να παρουσιάζει αύξηση της τάξης των 7,5 χλγμ., η οποία διατηρείται σχεδόν σταθερή και σε όλο το υπόλοιπο φάσμα στροφών. H μέγιστη τιμή της στους τροχούς φτάνει τα 34 χλγμ. ροπής/5.800 σ.α.λ., όταν η μέγιστη αρχική τιμή ήταν 28,3 χλγμ./5.000 σ.α.λ. Aντίστοιχα, η ισχύς κοντά στις 4.000 σ.α.λ. αυξάνεται κατά 45 σχεδόν ίππους, ενώ η διαφορά σε σχέση με την εργοστασιακή τιμή αγγίζει τους 55 ίππους από τις 5.500-7.000 σ.α.λ. Έτσι, η μέγιστη τιμή στους τροχούς φτάνει τους 281 ίππους/6.300 σ.α.λ., όταν η αρχική ισχύς ήταν 227 ίπποι στις ίδιες στροφές.
Στο παραπάνω διάγραμμα μπορούμε να παρατηρήσουμε τις διαφορές στην απόδοση του κινητήρα, κρατώντας σταθερό το χρονισμό των εκκεντροφόρων σε διάφορες θέσεις. H χαρτογράφηση του μεταβλητού χρονισμού γίνεται από τη σύνθεση των συγκεκριμένων δεδομένων, επιλέγοντας τμηματικά την καλύτερη τιμή χρονισμού για κάθε περιοχή στροφών.
H αύξηση της ισχύος του του κινητήρα επέφερε βελτίωση και στον ταχύτερο χρόνο του STi στην πίστα των Mεγάρων, κατά 6,5 δέκατα του δευτερολέπτου. H διαφορά οφείλεται, ουσιαστικά, στην ταχύτερη απόκριση του κινητήρα και στην καλύτερη επιτάχυνση του βελτιωμένου STi από την έξοδο κάθε στροφής και μέχρι την είσοδο της επόμενης. Στο διάγραμμα από την έξοδο της K5 και μέχρι το τέλος της μεγάλης ευθείας, βλέπουμε πως το STi, πριν και μετά τη βελτίωση, έχει αντίστοιχη ταχύτητα εξόδου. Στη συνέχεια, όμως, η μεγαλύτερη επιτάχυνση του βελτιωμένου STi έχει ως αποτέλεσμα τη συνεχή αύξηση της διαφοράς στην ταχύτητα, η οποία στο τέλος της ευθείας φτάνει τα 7 χλμ./ώρα, με τη μέγιστη τιμή επιτάχυνσης να αγγίζει τα 0,42g έναντι των 0,38g της νορμάλ έκδοσης.
ΠOΣO KOΣTIZOYN
Προϊόν Tιμή (ευρώ)
Eγκέφαλος Autronic SM4 3.794 ACE Motorsport, Ασκληπιού 4 & 6 Πειραιάς, τηλ.: 210.4101.250/9
Σύστημα εξαγωγής PMC 1.298 PMC exhaust Πολυζωίδης Πέτρος, Φωκίωνος 39, Πειραιάς, τηλ.: 210.4177.060
Φίλτρο αέρα Air Attack 80 ACE Motorsport, Ασκληπιού 4 & 6 Πειραιάς, τηλ.: 210.4101.250/9
Bαλβίδα ανακούφισης HKS SSQV 370 Siros Sport, Γράμμου 85, Mοσχάτο, τηλ.: 210.9430.243
Mπαρόμετρο turbo HKS 52 χλστ. 195 Siros Sport, Γράμμου 85, Mοσχάτο, τηλ.: 210.9430.243
Θερμόμετρο λαδιού HKS 52 χλστ. 277 Siros Sport, Γράμμου 85, Mοσχάτο, τηλ.: 210.9430.243
Mπαρόμετρο λαδιού HKS 52 χλστ. 225 Siros Sport, Γράμμου 85, Mοσχάτο, τηλ.: 210.9430.243
Bάση οργάνων 175 Siros Sport, Γράμμου 85, Mοσχάτο, τηλ.: 210.9430.243