Citroen C2 VTs
Εντυπωσιακά, από οπτική και λειτουργική άποψη, τα φρένα της AP Racing αποτέλεσαν το πλέον ακριβό κομμάτι της βελτίωσης, όμως και εδώ ισχύει το «ό,τι πληρώνει παίρνεις».
Ο συνδυασμός μπάκετ και ζωνών είναι πραγματικά πολύ καλός για γρήγορους ρυθμούς, αν και απέχει από καθαρά αγωνιστικές λύσεις.
Με διακριτικό ήχο και εμφάνιση, η εξάτμιση της N. S. Racing αποδείχτηκε μια ήρεμη δύναμη με τίμια απόδοση.
Οι 123 ίπποι που έδειξε το δυναμόμετρο αποτελούν προϊόν προσεκτικής δουλειάς, της οποίας το μόνο εμφανές δείγμα είναι η εισαγωγή τύπου σκούπας.
* με χρόνους 206 RC...
Το χρονικό της μεταμόρφωσης του μικρού Citroen είναι γεμάτο εκπλήξεις. Το τελικό αποτέλεσμα, δε, μας άφησε κυριολεκτικά άφωνους! Μείνετε συντονισμένοι και απολαύστε... υπεύθυνα.
Κείμενο: Κώστας Φούκης
Φωτογραφίες: Β. Γιαννακόπουλος, Ν. Μαρκομπότσαρης
ΠΩΣ ξεκινάει κανείς να βελτιώσει ένα αυτοκίνητο σαν το C2 VTS; Η πλέον ενδεδειγμένη τακτική -γενικότερα και όχι μόνο σε αυτήν την περίπτωση- είναι να αποκρυπτογραφήσει τα σημεία όπου το αυτοκίνητο δεν ικανοποίησε, όταν είχε δοκιμαστεί στην αρχική του μορφή. Εν προκειμένω, το τεύχος 409 (10/04) του περιοδικού μας λειτούργησε σαν Ευαγγέλιο, όταν πήραμε την απόφαση να προχωρήσουμε στον αρχικό σχεδιασμό της επικείμενης βελτίωσης. Ο προφανής στόχος ήταν να εξαλείψουμε, κατά το δυνατόν, τα αρνητικά στοιχεία του C2, όμως, ο δρόμος προς τα εκεί αποδείχτηκε, για πολλοστή φορά, ότι είναι στρωμένος με οτιδήποτε άλλο εκτός από ροδοπέταλα.
Η δεδομένη νεότητα του μοντέλου στην αγορά σήμαινε αυτόματα ότι πολλές από τις λεγόμενες «έτοιμες λύσεις» δε θα ήταν ακόμα διαθέσιμες, αφού οι γνωστές εταιρείες στο χώρο της βελτίωσης δεν έχουν ακόμα προλάβει να «αντιδράσουν». Για το λόγο αυτό λοιπόν, το χρονικό της συγκεκριμένης βελτίωσης αποδείχτηκε εξίσου ενδιαφέρον με το τελικό αποτέλεσμα.
Εν αρχή ην το στήσιμο
Τον Οκτώβριο του 2004, είχαμε σημειώσει ότι τα εξαιρετικά επίπεδα πρόσφυσης που προσφέρουν τα ελαστικά δείχνουν να «κερδίζουν» την πίσω ανάρτηση, με αποτέλεσμα η ουρά να είναι νευρική στις υψηλές ταχύτητες. Στόχος πρώτος λοιπόν, η αλλαγή αμορτισέρ, την οποία εμπιστευτήκαμε σε ένα από τα πλέον γνωστά ονόματα, την Koni. Από τη μια πλευρά, η ολλανδική φίρμα είναι μια από τις πρώτες που κάλυψαν τις ανάγκες του νέου πατώματος της Citroen, ενώ, από την άλλη, η φήμη των ρυθμιζόμενων Sport, με το εύκολα αναγνωρίσιμο κίτρινο χρώμα, ήταν παράγοντες που κέρδισαν την εμπιστοσύνη μας και μας οδήγησαν στο επίσημο σέρβις της εταιρείας, όπου και άνοιξε η ανεπίσημη αυλαία του έργου μας. Η τοποθέτηση των τεσσάρων αμορτισέρ στο συγκεκριμένο αυτοκίνητο είναι μια διαδικασία αρκετά χρονοβόρα, καθώς διαρκεί μια ολόκληρη ημέρα, και ειδικά όσον αφορά το εμπρός σετ αποδεικνύεται αρκετά δύσκολη, μιας και προϋποθέτει την αποσυναρμολόγηση ολόκληρου του συστήματος.
Έξω από το συνεργείο, πλέον, διανύουμε τα πρώτα χιλιόμετρα, με τον εγκέφαλο να απορροφά σαν σφουγγάρι τα ερεθίσματα που μεταδίδει η νέα ανάρτηση. Ο λόγος που δεν προχωρήσαμε και στην τοποθέτηση νέων ελατηρίων αμέσως αποδεικνύεται ότι έχει και πρακτική βάση. Το αυτοκίνητο ήταν ήδη αρκετά σκληρό και αντιμετώπιζε σχετικά άκομψα τις –πάμπολλες– ανωμαλίες των ελληνικών δρόμων. Παράλληλα, το «εργοστασιακό» ύψος είναι επαρκώς χαμηλό, ώστε να μη δικαιολογεί «στενότερες επαφές» με το έδαφος. Επιστροφή, όμως, στο σήμερα, όπου η πρώτη γνωριμία με τα Koni αφήνει ευχάριστες εντυπώσεις, αφού η άνεση μπορεί να μην είναι επιπέδου Audi, αλλά, παρ’ όλα αυτά, απέχει από αυτήν του... τραπεζιού. Η ρύθμιση που επιλέξαμε, απόρροια των ζητουμένων που θέσαμε στον τεχνικό της Koni, ήταν στη μέση της σκληρότητας για εμπρός (τα συγκεκριμένα αμορτισέρ ρυθμίζονται σε συμπίεση και επαναφορά) και λίγο πάνω από τη μέση για πίσω (μια στροφή του ρυθμιστή, όταν μία και μισή είναι το μέγιστο), όπου αξίζει να σημειωθεί ότι, για να επιτευχθεί, χρειάζεται να αφαιρεθούν τα εν λόγω αμορτισέρ από το αυτοκίνητο ή να προεπιλεγεί η σκληρότητα της τοποθέτησης. Στο δρόμο, η «συνταγή» έδειξε τα προτερήματά της, αφού από την πρώτη κιόλας στροφή έγινε αντιληπτό ότι οι κλίσεις του αμαξώματος περιορίστηκαν αισθητά, ενώ και τα όρια του αυτοκινήτου μετακινήθηκαν ελαφρώς προς τα πάνω, προσθέτοντας, από την άλλη μεριά, ένα πιο «δραματικό» τόνο στις αντιδράσεις του πέρα από αυτά. Δε θα ήταν υπερβολή, αν λέγαμε ότι το VTS θύμιζε, πλέον, την παλιά γαλλική σχολή στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς, με ό,τι συνεπάγεται αυτό για το απαιτούμενο επίπεδο γνώσεων και σεβασμού του επίδοξου χειριστή.
Περί μεσαίου πεντάλ
Οι ειδικές διαδρομές της ορεινής Ναυπακτίας, όπου είχαμε «συστηθεί» για πρώτη φορά με το νέο μικρό GTi της Citroen, μας είχαν σημειώσει με αρκετά εμφατικό τρόπο την επόμενη κίνηση που θα έπρεπε να κάνουμε. Βλέπετε, η μυρωδιά και η αβεβαιότητα που εξέπεμπαν τα φρένα, πριν από μια φουρκέτα και έπειτα από αρκετά «γρήγορα» χιλιόμετρα, είχαν μπει στη λίστα με τις αρνητικές παρατηρήσεις του Γιώργου Χατζηρήγα και του Λευτέρη Σωτήρχου, οι οποίοι μας είχαν συνοδεύσει σε εκείνην την «πολεμική» εξόρμησή μας.
Η αλήθεια είναι ότι σε αυτόν τον τομέα αποφασίσαμε να κινηθούμε λίγο πιο τολμηρά από ό,τι συνήθως, και έτσι απευθυνθήκαμε στην «αγωνιστική» AP Racing, η οποία έχει δώσει έξοχα δείγματα γραφής στο γαλλικό παρελθόν της (βλ. Peugeot Cup). Aυτό που ζητήσαμε από τους ανθρώπους της RSD, η οποία εκπροσωπεί την AP στην Ελλάδα, ήταν να επιτύχουμε το βέλτιστο σε διάρκεια, απόδοση και, εάν είναι δυνατόν, να μην... πάθουμε συγκοπή με το λογαριασμό. Επί μια ολόκληρη ημέρα, ο Μπάμπης Κολιγιάννης και οι συνεργάτες του μετρούσαν και ξαναμετρούσαν, ώσπου κατά το βράδυ χτύπησε το τηλέφωνο του γραφείου μας. Από τα πολλά που ειπώθηκαν σε εκείνο το τηλεφώνημα η ουσία βρίσκεται σε τέσσερις αριθμούς, οι οποίοι αφορούσαν τα εμπρός φρένα, 38 χλστ. μεγαλύτερη διάμετρο δίσκων (από 266 σε 304), 3 χλστ. μεγαλύτερο το πάχος τους (από 22 σε 25), τρία κυλινδράκια επιπλέον στις δαγκάνες (από μονοπίστονες σε τετραπίστονες) και 1.750 ευρώ κόστος. Θα αναρωτιέστε τι έγινε με εκείνην τη συγκοπή. Μάλλον τα προπορευόμενα του κόστους νούμερα λειτούργησαν σαν υπογλώσσιο, και τελικά την αποφύγαμε. Είναι πειρασμός η εμπειρία ενός τέτοιου συστήματος πέδησης. Τελικά, δώσαμε το πράσινο φως και μερικές μέρες μετά καμαρώναμε για τα θηριώδη φρένα του C2, τα οποία μόλις και μετά βίας διακρίνονταν πίσω από τα μικρά ανοίγματα της ζάντας.
Περιττό να περιγράψουμε πώς αντιδρά ένας καθ’ όλα «σοβαρός» συντάκτης που μόλις παρέλαβε το εν λόγω αυτοκίνητο με την εν λόγω προσθήκη. Παιδική χαρά! Το πάτημα του μεσαίου πεντάλ δίνει, με σαφέστατο τρόπο, την εντολή στα τακάκια της Mintex να πέσουν με δύναμη πάνω στους χαραγμένους δίσκους. Το αποτέλεσμα είναι πραγματικά απολαυστικό, με το αυτοκίνητο να βουτάει με αποφασιστικότητα, σταματώντας τα 1.098 κιλά του, τα οποία δε μοιάζουν πια τόσο πολλά. Χρειάστηκε, μάλιστα, να ρυθμίσουμε και πάλι την εμπρός ανάρτηση στην πιο σκληρή επιλογή της, ώστε να μειωθεί η βύθιση του εμπρός άξονα και να μπορέσουμε να εκμεταλλευτούμε στο έπακρο τα νέα δεδομένα. Το αποκορύφωμα του ενθουσιασμού έρχεται, όταν αντιλαμβανόμαστε ότι, ως διά μαγείας, ο εφιάλτης του BAS (Brake Assist System) δεν κατοικεί πλέον εδώ. Έτσι, πέρα από σίγουρο, το φρενάρισμα έγινε πλέον πιο προοδευτικό, όσο βέβαια είναι αυτό δυνατό με αυτά τα «ταψιά» που φιλοξενούν οι 16άρες ζάντες του VTS. Τα 55,2 μέτρα (δηλαδή 4,8 λιγότερα από τα 60 του παρελθόντος), που θα «γράψουν» τα Datron μερικές μέρες αργότερα στη Θήβα, δε λένε όλη την αλήθεια, αφού η μεγάλη βελτίωση ήρθε στη διάρκεια. Ο συνδυασμός με τα σωληνάκια υψηλής πίεσης και τα υγρά της AP δείχνει ότι τα μόνα... πράγματα που μπορεί να κουραστούν από τα αδιάκοπα φρεναρίσματα είναι το πόδι του οδηγού και τα ελαστικά, γεγονός που, από τη μεριά του, αντικατοπτρίζει και τη διάρκεια του συγκεκριμένου συνδυασμού στο χρόνο. Ακριβή προσθήκη, αναμφισβήτητα, αλλά μάλλον αξίζει.
Περί δεξιού πεντάλ
Επιτέλους, αφού τοποθετήθηκαν οι ασφαλιστικές δικλείδες (αναρτήσεις και φρένα), ήρθε η στιγμή για την πολυπόθητη αναβάθμιση του κινητήρα. Ο σκοπός μας σε αυτήν την περίπτωση απείχε από το να μετατρέψουμε το C2 σε απόλυτη μηχανή κατάρριψης ρεκόρ. Με αυτό το σκεπτικό κατά νου, επιλέξαμε να κινηθούμε σε γνώριμα εδάφη, με αλλαγή εισαγωγής, εξαγωγής και νέο πρόγραμμα στον εγκέφαλο.
Το πρώτο ραντεβού το κλείνουμε στην N.S Racing, για την τοποθέτηση του νέου συστήματος εξαγωγής. Η λύση που επιλέγουμε, σε συνεργασία με το γνωστό «Ποπάι», περιλαμβάνει ένα νέο σωλήνα, ο οποίος ξεκινά αμέσως μετά τον καταλύτη και ο οποίος έχει αυξημένη κατά 4 χλστ. (από 48 σε 52) διάμετρο. Ο λόγος που έγινε η συγκεκριμένη κίνηση είναι λίγο πολύ προφανής, αφού ο όγκος των καυσαερίων που θα παρέχει ο κινητήρας στο τέλος της βελτίωσης θα είναι σημαντικά αυξημένος σε σχέση με πριν, οπότε η ανάγκη για «διαπλάτυνση του έργου» είναι επιβεβλημένη. Αυτό που «λάμπει διά της απουσίας του», στις λίγες μέρες που η εξάτμιση έμεινε... μόνη της στο αυτοκίνητο, είναι η οποιαδήποτε ηχητική υπερβολή, μάλιστα σε σημείο που η όποια διαφορά να γίνεται πραγματικά αντιληπτή μόνο στις υψηλές στροφές. Προκειμένου να διαπιστώσουμε και την ουσία αυτής της κίνησής μας, πήγαμε μια βόλτα από το δυναμόμετρο, όπου, ούτως ή άλλως, έμεινε για μερικές μέρες το αυτοκίνητο, προκειμένου η Ace Motorsport να επιληφθεί της εισαγωγής και του προγραμματισμού. Πρώτο δείγμα θετικό, λοιπόν, αφού το κέρδος της εξάτμισης ήταν 3 ίπποι και 0,6 χλγμ. ροπής, και πάμε παρακάτω.
Η επέμβαση στον εγκέφαλο ενός αυτοκινήτου, όπως μας εξηγεί ο Γρηγόρης Δημητριάδης, είναι μια διαδικασία που απαιτεί πολύ προσοχή. Οι παράμετροι στις οποίες επεμβαίνει ένας βελτιωτής, σε αυτήν την περίπτωση, αφορούν την προπορεία της ανάφλεξης και την παροχή της βενζίνης. Υπάρχει μια συγκεκριμένη ιεροτελεστία που ακολουθείται ευλαβικά και έχει ως τελική κατάληξη τη βελτίωση της ροπής και, κατά συνέπεια, της ιπποδύναμης. Αρχικά λοιπόν, γίνεται η αποκρυπτογράφηση των χαρακτηριστικών του κατασκευαστή, τα οποία βρίσκονται αποθηκευμένα μέσα σε μια μονάδα μνήμης, μέσα στον εγκέφαλο του αυτοκινήτου. Από εκεί πέρα, αρχίζει η σταδιακή ρύθμιση, με το αυτί να αφουγκράζεται –με τη βοήθεια ειδικών συσκευών– προσεκτικά και να εντοπίζει πιθανά φαινόμενα προανάφλεξης. Κάποια στιγμή και ύστερα από συνεχείς αναζητήσεις, το κινητήριο σύνολο φτάνει στο μέγιστο αυτών που μπορεί να αποδώσει και, πλέον, το όποιο επιπλέον κέρδος έρχεται από την αύξηση των στροφών. Εν προκειμένω, η ρύθμιση περιελάμβανε και τη μετατόπιση του περιοριστή στις 7.500 σ.α.λ.
Η εισαγωγή, από την πλευρά της, είναι ένα κομμάτι του αυτοκινήτου όπου το... μέγεθος μετράει. Ο χαρακτηρισμός αυτός αφορά το μήκος που θα πρέπει να έχει ο σωλήνας από την πεταλούδα μέχρι και το φίλτρο. Όση ώρα ο Γρηγόρης δοκίμαζε πάνω στο δυναμόμετρο διάφορα μήκη σωλήνων, γίναμε μάρτυρες της σημασίας του συγκεκριμένου εξαρτήματος. Ένα εκατοστό μπορεί να σημαίνει, χωρίς ίχνος υπερβολής, μέχρι και 2 ίππους. Η εξήγηση σχετίζεται με το γεγονός ότι ο αέρας εισέρχεται στην εισαγωγή με τη μορφή κυμάτων. Η εύρεση του κατάλληλου μήκους ταυτίζεται με την εύρεση του μήκους συντονισμού αυτών των κυμάτων, φαινόμενο κατά το οποίο η ποσότητα του αέρα που τελικά διέρχεται μέσα από την πεταλούδα είναι η μέγιστη δυνατή. Tο συγκεκριμένο γεγονός έχει προφανή και ευεργετικά αποτελέσματα στην τελική απόδοση του κινητήρα. Απόδειξη αποτελούν οι 124,5 ίπποι/6.800 σ.α.λ. και τα 14 χλγμ. ροπής (στις 5.800 σ.α.λ.), που τελικά βρίσκουν το δρόμο τους προς την άσφαλτο, με τις καμπύλες του πριν και μετά να τηρούν σχέσεις εξ αποστάσεως – με τη νέα να βρίσκεται άνωθεν της παλαιάς. Δεν είναι, όμως, τόσο τα άλογα που θα εντυπωσιάσουν στα πρώτα μέτρα όσο ο ήχος της εισαγωγής, ο οποίος πραγματικά σε βάζει στην... πρίζα και θέλεις να πατάς όλο και πιο συχνά το δεξί πεντάλ. Αυτό, φυσικά, σημαίνει χαράς ευαγγέλια για το βενζινοπώλη της γειτονιάς, αφού η κατανάλωση που «καταφέραμε» ήταν 13,4 λίτρα/100 χλμ., δηλαδή 2 λίτρα παραπάνω σε σύγκριση με τα 11,4 που χρειαζόταν το αυτοκίνητο πριν από τη βελτίωση.
Τώρα θα έπρεπε, κανονικά, να κάνουμε το γνωστό αστραπιαίο ταξίδι μας προς τη Θήβα, για να δούμε τι γνώμη έχουν και τα Datron για όλα τα παραπάνω. Κάτι, όμως, που το ταξίδι είναι μακρύ, κάτι που οι επιδόσεις αναμένονται πιο «εκρηκτικές» και κάτι η μουρμούρα του Τεμπερίδη στα πιτ, όταν είχε δοκιμάσει για πρώτη φορά το C2 στην πίστα, τελικά αποφασίσαμε να προσθέσουμε μερικά πραγματάκια ακόμη.
Έστε έτοιμοι;
Καλά το καταλάβατε ότι ήρθε η ώρα να ασχοληθούμε και λίγο με ορισμένες πτυχές του αυτοκινήτου, οι οποίες μπορεί να μη «γράφουν» άμεσα στα χρονόμετρα, ωστόσο το πετυχαίνουν έμμεσα, λόγω της σωματικής και ψυχολογικής υποστήριξης που παρέχουν στο πλήρωμα.
Ας ασχοληθούμε, αρχικά, με το πρώτο συστατικό της παραπάνω πρότασης, δηλαδή τη στήριξη του σώματος του οδηγού. Τα καθίσματα του C2 σίγουρα είναι αρκετά σπορτίφ, ωστόσο, όπως λογικά συμβαίνει σε ένα αυτοκίνητο που θέλει να διατηρήσει το κόστος σε γήινα επίπεδα, δεν μπορούν να εμποδίσουν το σώμα από το να φεύγει πότε προς την πόρτα και πότε προς το συνοδηγό, μόλις τα πλευρικά g αρχίσουν να ανεβαίνουν. Έτσι, λοιπόν, χτυπήσαμε την πόρτα του Corsa Club, προκειμένου να δούμε τι μπορεί η OMP να κάνει για την –ιδιότροπη ομολογουμένως- περίπτωσή μας. Ανακλινόμενα μπάκετ Comfort Lusso και ζώνες τεσσάρων σημείων Veloce, αμφότερα της ιταλικής εταιρείας, αποκρίθηκε με ένα πλατύ χαμόγελο ο κ. Δήμος Ριζικάρης. Την πρώτη μας αντίδραση προκάλεσε το πλαστικό πίσω μέρος των καθισμάτων, το οποίο, όπως μας εξήγησαν, μπορεί να βαφτεί στο χρώμα που επιθυμεί ο ιδιοκτήτης τους. Αν μη τι άλλο, ενδιαφέρουσα, στιλιστικά, άποψη. Αν και πραγματικά «περιοριστικές» οι νέες ζώνες, η πρόταση του Corsa Club είναι ότι οι εργοστασιακές θα πρέπει να διατηρηθούν, και το λόγο τον καταλάβαμε λίγο αργότερα. Ο συνδυασμός με τα καθίσματα είναι πραγματικά εξαιρετικός, προσφέροντας πολύ καλή στήριξη και διατηρώντας εξίσου καλά επίπεδα άνεσης, αφού, παρά την «αθλητική» φιλοσοφία τους, τα Comfort είναι «όνομα και πράγμα», όντας αρκετά μαλακά και ευχάριστα στην επαφή με την πλάτη. Οι ζώνες έρχονται να ολοκληρώσουν την εικόνα, ξεγελώντας τον περιστασιακό οδηγό που στο φανάρι νομίζει ότι θα ακούσει «3-2-1-go!». Όμως μόλις συνήλθαμε, αντιληφθήκαμε ότι η κίνηση μέσα στην πόλη πακτωμένοι στο κάθισμα με τη ζώνη τεσσάρων σημείων δεν είναι και η καλύτερη ιδέα, όπως αντίστοιχα δεν είναι και ό,τι καλύτερο το να κινείσαι σε πολεμικούς ρυθμούς με την αντίστοιχη των τριών σημείων, οπότε δικαιολογημένη η συνύπαρξη.
Την τελευταία πινελιά στο εσωτερικό του VTS την έβαλε η RF Team Γεωργιάδης, η οποία φρόντισε να μας αποδείξει τις ευεργετικές επιδράσεις της μουσικής. Ειδικά όταν αυτή ακούγεται μέσα από το πολύ καλό σύστημα της Rockford Fosgate, τότε η ψυχολογία βελτιώνεται αισθητά. Το καθαρά τεχνικό μέρος της συγκεκριμένης προσθήκης το αφήσαμε στο συνάδελφο Λευτέρη Ξένο, ωστόσο το δικό μας «απαίδευτο» αυτί απόλαυσε τη διαφορά, ειδικά στις καθημερινές μετακινήσεις μας. Κακά τα ψέματα, η μουσική στο αυτοκίνητο είναι μεγάλη υπόθεση και μπορεί πολύ εύκολα να κατευνάσει τα νεύρα που μας δημιουργούν τα μύρια όσα συναντάμε στη διαδρομή μας. ¶λλωστε, η απόλαυση της οδήγησης προϋποθέτει καθαρό μυαλό, και ένα ευχάριστο άκουσμα συμβάλλει σημαντικά σε αυτό.
Η ώρα της αλήθειας
Τέρμα οι δικαιολογίες και οι υπεκφυγές· η Θήβα περιμένει και τα Datron είναι ρυθμισμένα. Η διαδικασία των μετρήσεων είναι κάτι που συνήθως διαρκεί περίπου μισή ώρα και το πρώτο πράγμα που μπορούμε και ελέγχουμε επί τόπου είναι το 0-100. Εκεί λοιπόν, τα πρώτα μηνύματα μας έδωσαν μια γεύση για το τι είχαμε πετύχει. Η διαφορά είναι ένα ολόκληρο δευτερόλεπτο (8,7 αντί για 9,7) και ήδη το συγκεκριμένο δεδομένο φανερώνει ότι το VTS άλλαξε κλάση και γίνεται πιο έντονα κατανοητό στο 0-140, όπου η διαφορά εξακοντίστηκε στα 2,6 δλ. (16,8 με 19,4). Η ίδια εικόνα διατηρείται και στις άλλες μετρήσεις, αφού στο 80-110 με τρίτη κερδίσαμε 0,7 δλ. (5,1 με 5,8), όσα και στο 120-140 με 4η και 5η (5,5 με 6,2 και 8 με 8,7). Στις αποστάσεις, το 400άρι έρχεται πλέον σε 16,4 δλ., δηλαδή 0,6 πιο γρήγορα, ενώ το χιλιόμετρο σε 30,1, δηλαδή 1,1 κάτω σε σχέση με πριν. Σε πολλούς το 0,6 δλ. φαντάζει μια διαφορά αμελητέα, όμως τα πράγματα κάθε άλλο παρά έτσι είναι. Για να σας το αποδείξουμε, είπαμε να μπούμε για λίγο στη λογική της «κόντρας». Βρήκαμε, λοιπόν, δύο χρονικές στιγμές που θα ταυτίζονταν στις μετρήσεις πριν και μετά, όσον αφορά το χρονικό στιγμιότυπο. Τα 13,8 δλ. ήταν ένα τέτοιο σημείο και, όπως φαίνεται, πρόκειται για μια σύγκριση πριν από τη νοητή γραμμή των 400 μέτρων. Εκεί, το «νορμάλ» C2 είχε διανύσει 286,3 μ., ενώ το βελτιωμένο 306,7, δηλαδή το δεύτερο, έχει αφήσει το πρώτο πίσω του 21,4 ολόκληρα μέτρα!
Φυσικά, δε μείναμε εκεί, αφού θέλαμε να δούμε τη συνολική βελτίωση του συνδυασμού στησίματος και κινητήρα. Ραντεβού, λοιπόν, στο γνώριμο μέρος, στην πίστα των Μεγάρων με τον ¶κη Τεμπερίδη, ο οποίος είχε σημειώσει το 1:17,6 με το «φυσιολογικό» τότε C2, στα πηδάλια. Ο πρώτος γύρος έχει χαρακτήρα προθέρμανσης και αμέσως μετά αρχίζει η επίθεση. Ο κινητήρας ακούγεται υπέροχα καθώς επιταχύνει, «στις εξόδους των στροφών σπινάρει και σε βάζει πλέον σε σκέψη για το αν θα έπρεπε να βάλουμε και ένα μπλοκέ», μας λέει, και μια ματιά στο Vbox τον επαληθεύει, αφού στις ευθείες τις πίστας το C2 δείχνει σαφώς πιο ανεβασμένο. Καθώς οι στροφές φτάνουν, δε φαίνεται να πτοείται, «τα φρένα είναι εντυπωσιακά, τόσο σε αίσθηση όσο και σε αντοχή, βοηθάει βέβαια και η ανάρτηση», συμπληρώνει. Μέσα στη στροφή πλέον, οι κινήσεις του είναι ξεκάθαρες και ακριβείς. «Έχει γίνει, σαφώς, πιο άμεσο στις αντιδράσεις του, αλλά περισσότερο απότομο στη μεταφορά βάρους, όταν ξεπεράσεις το όριο. Πρώτα πάταγε και στους τέσσερις τροχούς, ενώ τώρα σου δίνει την αίσθηση ότι πατάει περισσότερο εμπρός». Μια ανάλυση των στροφών δείχνει ότι τόσο από άποψη ταχύτητας όσο και από άποψη πλευρικών επιταχύνσεων, το «νέο» C2 υπερτερεί. Στην Κ5, τις περίφημες φιστικιές, το πέρασμα είναι σαφώς πιο «καθαρό» και η επιτάχυνση στην έξοδο πιο αποφασιστική. Τα οφέλη από τη νέα ανάρτηση φαίνονται, επίσης, στο γεγονός ότι, παρά την αυξημένη ιπποδύναμη, το αυτοκίνητο δε χάνει τόσο χρόνο όσο πριν, πασχίζοντας να βρει πρόσφυση. Αντίστοιχα, το βελτιωμένο σύστημα πέδησης επιτρέπει στον οδηγό να φρενάρει στο ίδιο σημείο με πριν στο τέλος της μεγάλης ευθείας, παρά το γεγονός ότι τώρα έχει 6,5 χλμ./ώρα μεγαλύτερη ταχύτητα (149,5 με 143). Όλα αυτά, βέβαια, δεν περνούν απαρατήρητα από το χρονόμετρο, και έτσι, έπειτα από μερικές προσπάθειες, το C2 κόβει το νήμα σε 1:15.75, ή αλλιώς 1,85 δλ. νωρίτερα! Αυτή η βελτίωση αποκτά μεγαλύτερη σημασία, αν αναλογιστεί κανείς ότι μιλάμε για ένα αυτοκίνητο με σπορ καταβολές ήδη από τη αρχική του μορφή και ότι η επίδοση είναι αντίστοιχη ενός αυτοκινήτου μεγαλύτερου κυβισμού και δυνατοτήτων, όπως είναι το Peugeot 206 RC!
Τελειομανία
Το εγχείρημα είχε αίσιο τέλος και το C2 μεταμορφώθηκε από ένα γρήγορο, αλλά σχετικά αδιάφορο, σε ένα πολύ γρήγορο και διασκεδαστικό αυτοκίνητο. Επειδή, όμως, ο εχθρός του καλού είναι το καλύτερο, δεν πάψαμε ούτε στιγμή να σκεφτόμαστε τι λείπει, για να μπορέσουμε να πούμε ότι η εικόνα είναι ολοκληρωμένη.
Σίγουρα, θα θέλαμε να ήταν μηχανικό το γκάζι, όμως η συγκεκριμένη μετατροπή που αποτελεί μέρος του αγωνιστικού πακέτου Challenge είναι αρκετά ακριβή για να δικαιολογήσει την κίνηση. Επίσης, θα ήταν ευχής έργο, αν κάποια στιγμή έρθει στην αγορά ένα short shift -ψάξαμε, αλλά δυστυχώς δε βρήκαμε- για το συγκεκριμένο μοντέλο, αφού ο επιλογέας δε συμβαδίζει τόσο σε αίσθηση όσο και σε ταχύτητα με το όλο πακέτο. Τέλος, μια κίνηση που σίγουρα θα έχει ευεργετικά αποτελέσματα θα είναι η αλλαγή των ελαστικών συνδέσμων της ανάρτησης (silent blocks), γεγονός που θα έκανε σαφώς πιο άμεσο το αυτοκίνητο και θα του έδινε μια αίσθηση καρτ στο δρόμο.
Όμως, μην τα θέλουμε όλα δικά μας. Το C2 μας έδειξε ότι έχει πολλές δυνατότητες, και σίγουρα, όσο ο καιρός θα περνά, η αγορά θα γίνει πολύ πιο φιλόξενη για τους επίδοξους «βελτιωτές» του μικρού γαλλικού. Για εμάς, πλέον, έμεινε μία μόνο απορία. Τι θα μπορεί να κάνει, άραγε, με ένα roll bar;_ Κ. Φ.
Αναβάθμιση ηχοσυστήματος
Είναι γεγονός πως οι περισσότεροι καταναλωτές θεωρούν επαρκές το εργοστασιακό ηχοσύστημα, αλλά, δυστυχώς, η πραγματικότητα απέχει αρκετά, όπως θα διαπιστώσετε αμέσως.
Για του λόγου το αληθές, πρoχωρήσαμε στην αντικατάσταση των φτωχών ηχείων και της πηγής του C2 με προσιτές μεν, αλλά μακράν καλύτερες λύσεις από τους καταλόγους της αμερικανικής Rockford. Επιλέξαμε το ράδιoCD RFX-9120R με δυνατότητα Mp3, το διαιρούμενο σετ ηχείων P162S για την κάλυψη των εμπρός θέσεων ακρόασης, ενώ τα ομοαξονικού τύπου FRC-4203 τοποθετήθηκαν στις πίσω πόρτες του αυτοκινήτου. Όλα τα ηχεία οδηγήθηκαν από τον ενσωματωμένο ενισχυτή της πηγής, ενώ δεν έγιναν μετατροπές ως προς τα σημεία τοποθέτησης, γι’ αυτό χρησιμοποιήσαμε τις εργοστασιακές θέσεις.
Το αποτέλεσμα δε θύμιζε σε τίποτα τον ήχο του εργοστασιακού συστήματος. Αξίζει να αναφερθεί πως οι διαφορές δεν εντοπίζονται τόσο πολύ στον τομέα της στάθμης, μιας και όλοι οι ενσωματωμένοι ενισχυτές έχουν λίγο πολύ τις ίδιες επιδόσεις, όσο στη φινέτσα και στο ρεαλισμό που απέκτησε το άκουσμα. Ας σημειωθεί πως το RFX-9120R είναι ένα από τα πιο γλυκόηχα player της αγοράς. Οι ιδιομορφίες στην καμπίνα του αυτοκινήτου μας ανάγκασαν να κάνουμε κάποιες παρεμβάσεις στον απλό ισοσταθμιστή που προσφέρει η πηγή, ενώ, λόγω του ότι το εμπρός σετ ηχείων έδειχνε αρκετά ικανό, τους δώσαμε τον πρώτο ρόλο, ρυθμίζοντας το fader κατάλληλα προς όφελός τους. Τέλος, καλό θα ήταν να αναφερθεί πως το C2 ευνοεί την κυκλοφορία καλού ήχου στο εσωτερικό του, μιας και, ακουστικά, η καμπίνα των επιβατών είναι αρκετά αποστασιοποιημένη από τον έξω κόσμο, ενώ οι θέσεις των τουίτερ επάνω στο ταμπλό βοηθούν στην αναπαράσταση μιας καλής στερεοφωνικής εικόνας τόσο ως προς το ύψος όσο και ως προς το βάθος της.
Η εν λόγω απλή, αλλά ουσιαστική αναβάθμιση θα λέγαμε πως αποτελεί το πρώτο βήμα προς τη σωστή κατεύθυνση. Έχουμε την άποψη πως ο καλός ήχος στο αυτοκίνητο είναι τόσο σημαντικός όσο και η ζώνη ασφαλείας. Ένα ισορροπημένο οδηγικό περιβάλλον κάνει τη ζωή μας στο τιμόνι καλύτερη και, κατά συνέπεια, ασφαλέστερη._ Λ. Ξ.
Προϊόν Τιμή (ευρώ) Αντιπρόσωπος
Αμορτισέρ Koni Sport 593 Γενική Ανταλλακτικών, τηλ.: 210.9227.231
Δαγκάνες 4πίστονες AP Racing 710 RSD, τηλ.: 210.9943.173
Δισκόπλακες 304 χλστ. AP Racing 490 RSD, τηλ.: 210.9943.173
Τακάκια Mintex - Σωληνάκια υψηλής πίεσης – Υπόλοιπα αναλώσιμα 550 RSD, τηλ.: 210.9943.173
Εξάτμιση 52 χλστ. 440 N.S.Racing, τηλ.: 210.9412.900
Εισαγωγή 247 Ace Motorsport, τηλ.: 210.4101.250
Προγραμματισμός 649 Ace Motorsport, τηλ.: 210.4101.250
ΡάδιοCD RFX9120R 299 RF Team Γεωργιάδης, τηλ.: 210.6133.264
Εμπρός ηχεία P162S 218 RF Team Γεωργιάδης, τηλ.: 210.6133.264
Πίσω ηχεία FRC-4203 117 RF Team Γεωργιάδης, τηλ.: 210.6133.264
Κάθισμα OMP Comfort Lusso 454 Corsa Club, τηλ.: 210.6777.240
Σιδηρόδρομος καθίσματος και βάση 120 Corsa Club, τηλ.: 210.6777.240
Ζώνη 4 σημείων OMP Veloce 87 Corsa Club, τηλ.: 210.6777.240
Από αυτό το διάγραμμα φαίνεται ότι στην Κ5 (φιστικιές) το βελτιωμένο C2 στρίβει πολύ πιο «καθαρά» σε σχέση με πριν, παρά την αυξημένη δύναμή του, ξεκινώντας τη φάση της επιτάχυνσης νωρίτερα. Στην ευθεία φαίνεται, πλέον, ξεκάθαρα η διαφορά της ιπποδύναμης, ενώ τα φρένα στο τέλος της είναι στο ίδιο σημείο με πριν παρά τη μεγαλύτερη ταχύτητα. Μέσα στην Κ6, τελικά, το αυτοκίνητο διατηρεί σαφώς μεγαλύτερη ταχύτητα, δείγμα του αναβαθμισμένου στησίματος. Στις δύο πανομοιότυπες ακολουθίες στροφών (Κ3-Κ4 και Κ8-Κ9) τώρα πια ο οδηγός χρειάζεται να φρενάρει πολύ περισσότερο πριν από τη γρήγορη αριστερή, αφού τα χιλιόμετρα με τα οποία φτάνει εκεί είναι απαγορευτικά. Παρ’ όλα αυτά, και εκεί, όπως άλλωστε στο σύνολο των στροφών της πίστας, τόσο η μέση ταχύτητα όσο και η μέση πλευρική επιτάχυνση είναι σημαντικά αυξημένες.