Κατηγορία Sport 1600
Tο χαμηλό βάρος συμβάλλει δραστικά στη διαμόρφωση των δυνατοτήτων και της ανταγωνιστικότητας του αυτοκινήτου. Ωστόσο, ακόμα και ένα πολύ ελαφρύ αγωνιστικό, όπως είναι το N/1 Peugeot, δεν μπορεί να συναγωνιστεί τα πιο βαριά, αλλά αρκετά πιο δυνατά αυτοκίνητα των υπόλοιπων κλάσεων της Sport 1600, με την, τελικά, πιο χαμηλή αναλογία κιλών/ίππο.
Η νέα κατηγορία Sport 1600, την οποία θα δούμε στις πίστες το 2005, φέρνει στην ίδια γραμμή εκκίνησης αυτοκίνητα από τέσσερις διαφορετικές, αλλά ιδιαίτερα δημοφιλείς κλάσεις. Στήνουμε το δικό μας άτυπο αγώνα και εξετάζουμε κατά πόσο η παράλληλη εφαρμογή κανονισμών «εξισορρόπησης δυνάμεων» θα καταφέρει να τονώσει το ενδιαφέρον και το συναγωνισμό.
Kείμενο: Γιάννης Xαρπίδης
Φωτογραφίες: Θάνος Hλιόπουλος
OI AΓΩNEΣ ταχύτητας βρίσκονται στο επίκεντρο της προσπάθειας αναβάθμισης των ελληνικών αγώνων. H κατάργηση του παράβολου συμμετοχής αποτελεί ένα ισχυρό κίνητρο για την προσέλκυση των αγωνιζομένων, και δεν είναι μόνο αυτό. H προκήρυξη νέων κατηγοριών με αναθεωρημένους κανονισμούς φιλοδοξεί να ανοίξει το δρόμο για τη δημιουργία περισσότερο ανταγωνιστικών και θεαματικών αγώνων. H θέσπιση των νέων κατηγοριών αφορά, ουσιαστικά, την ομαδοποίηση των πλησιέστερων -σε επιδόσεις- κλάσεων. Aνάμεσα σε αυτές τις κατηγορίες, το μεγαλύτερο ενδιαφέρον αναμένεται να συγκεντρώσει η Sport 1600, στην οποία εντάσσονται τα αυτοκίνητα των κλάσεων A/6, A/5, N/2 και N/1, τα οποία αντιστοιχούν στο μεγαλύτερο ποσοστό του στόλου των αγωνιστικών στην Eλλάδα. Bέβαια, ακόμα και αυτή η ομαδοποίηση δεν εξαλείφει τις διαφορές που υφίστανται σε επίπεδο δυναμικότητας, ανάμεσα σε αυτοκίνητα διαφορετικών κλάσεων. Για το λόγο αυτό, οι νέοι κανονισμοί του πρωταθλήματος προβλέπουν την εφαρμογή και ενός επιπλέον εξισορροπητικού μέτρου, που δεν είναι άλλο από το «έρμα ισοζυγισμού», το οποίο θα επιβάλλεται στους πιο γρήγορους συνδυασμούς. Πιο συγκεκριμένα, λοιπόν, στα τέσσερα πρώτα αυτοκίνητα κάθε αγώνα θα τοποθετείται αντίστοιχα βάρος 25, 20, 10 και 5 κιλών, το οποίο θα διατηρούν στον επόμενο αγώνα. Tο μέγιστο έρμα που μπορεί να χρεωθεί ένας οδηγός που καταφέρνει συνεχώς καλά αποτελέσματα φτάνει συνολικά τα 40 κιλά, ενώ, αντίστοιχα, το έρμα ισοζυγισμού θα μειώνεται σταδιακά σε όσους τερματίζουν κάτω από την πέμπτη θέση.
O Nάσος Παπακώστας, ως επικεφαλής της τεχνικής επιτροπής που προετοίμασε τους κανονισμούς, εξηγεί: «Η προκήρυξη των νέων κατηγοριών έγινε προκειμένου να αποφευχθούν τα φαινόμενα του παρελθόντος, όπου στον ίδιο αγώνα συμμετείχαν αυτοκίνητα από 100 μέχρι 400 ίππους, και παράλληλα, για να αξιοποιηθεί το υπάρχον δυναμικό αυτοκινήτων, χωρίς να αποκλειστούν κλάσεις από τους αγώνες. Aν θα επιτύχει το συγκεκριμένο μοντέλο αγώνων δεν μπορούμε να το γνωρίζουμε ακόμα. Η τρέχουσα πρόταση είναι σχετικά συντηρητική, αφού στηρίζεται πιο πολύ στην υπάρχουσα εμπειρία. Αυτό που θέλαμε είναι να ξεκινήσει να γίνεται κάτι, ώστε να αποκτήσουμε δεδομένα και να δούμε ποιες διορθωτικές κινήσεις πρέπει να γίνουν».
Mε βάση αυτά τα δεδομένα, οργανώσαμε στην πίστα των Mεγάρων ένα δικό μας εικονικό αγώνα με τους εκπροσώπους της Sport 1600, ώστε να διαμορφώσουμε μια πρώτη εικόνα των όσων θα δούμε φέτος στους αγώνες ταχύτητας.
Κατηγορία τριών ταχυτήτων
Σύμφωνα με τα δεδομένα που υπάρχουν από την εφαρμογή του μέτρου του έρματος ισοζυγισμού σε αγώνες ταχύτητας του εξωτερικού, οι διαφορές που επιφέρει το επιπλέον βάρος είναι ικανές να επηρεάσουν το αποτέλεσμα, όταν αναφερόμαστε σε μια βάση με αυτοκίνητα ενιαίου τύπου ή αντίστοιχων προδιαγραφών, με παραπλήσια αναλογία κιλών/ίππο. Όμως, στη Sport 1600 αναφερόμαστε σε αυτοκίνητα από τέσσερις διαφορετικές κλάσεις, με αντίστοιχα διαφορετικές δυνατότητες και αναλογίες. Aς πάρουμε ως παράδειγμα τις τιμές που προκύπτουν από τα αυτοκίνητα της διερευνητικής γνωριμίας μας με την κατηγορία. O εκπρόσωπος της A/6, το Peugeot 106 Rallye του Δήμου Pιζικάρη, έδειξε στο δυναμόμετρο 153 ίππους στους τροχούς, ενώ η ένδειξη στη ζυγαριά μας με δύο καθίσματα και χωρίς ρεζέρβα ήταν 889 κιλά, δίνοντας μια αναλογία 5,81 κιλών/ίππο. Xαμηλότερες, αλλά περισσότερο συγκρίσιμες μεταξύ τους είναι οι τιμές της ισχύος από ένα Gr.A Yaris, σαν αυτό του Λευτέρη Mανιαδάκη, και ένα νορμάλ 1.600άρι 106 Rallye, όπως του Mάνου Παπαγεωργίου. Mε την εκμεταλλεύσιμη ισχύ στους τροχούς να κυμαίνεται στους 117 και 123 ίππους, και το βάρος στα 875 και 899 κιλά για το A/5 Yaris και το N/2 Peugeot αντίστοιχα, οι αναλογίες των 7,47 και 7,3 κιλών ανά ίππο αφήνουν το περιθώριο για πιο άμεση σύγκριση. Mοιραία, ουραγός σε αυτήν την παράθεση αριθμών είναι το N/1, όπως το1.300άρι Peugeot του δικού μας Kώστα Φούκη, το οποίο έχει μεν το πλεονέκτημα του χαμηλού βάρους, όπως μαρτυρούν τα 801 κιλά στη ζυγαριά, όμως, από την άλλη πλευρά, η ισχύς στους τροχούς που φτάνει οριακά τους 87 ίππους δίνει μια αρκετά υψηλή αναλογία 9,2 κιλών/ίππο.
Tην έμπρακτη αποτύπωση των παραπάνω διαφορών δίνουν τα δεδομένα του Vbox από τον ταχύτερο γύρο του κάθε αυτοκινήτου μέσα στην πίστα. Eδώ πλέον, σημαντικό ρόλο εκτός από την ισχύ παίζουν και οι ελευθερίες που επιτρέπουν οι προδιαγραφές του Gr.A και Gr.N στα φρένα, στους τροχούς και στις σχέσεις του κιβωτίου. Λογικά λοιπόν, το Gr.A 1.600άρι που εκμεταλλεύεται όλα τα παραπάνω είναι και το ταχύτερο, σταματώντας το χρονόμετρο στο 1:10.20. Πίσω από αυτό; ¶λλος αγώνας, καθώς η διαφορά με το N/2 Peugeot που ολοκλήρωσε τον ταχύτερο γύρο σε 1:13.55 αγγίζει σχεδόν τα 4 δευτερόλεπτα. Aποτέλεσμα κυρίως της διαφοράς που παρουσιάζεται στην ταχύτητα κατά τη διάρκεια της επιτάχυνσης, όπου η ισχύς παίζει πρωτεύοντα ρόλο. Aπό εκεί και πέρα όμως, ενδιαφέρον παρουσιάζει το γεγονός πως άμεσα συγκρίσιμος με του N/2 είναι ο χρόνος του A/5 Yaris, ο οποίος αγγίζει το 1:13.15, αλλά με διαφορετικό τρόπο απ’ ό,τι το νορμάλ 1.600άρι Peugeot. H εξήγηση είναι απλή, όπως μπορούμε να δούμε και από τις καμπύλες του Vbox, καθώς το γαλλικό N, εκμεταλλευόμενο τη μεγαλύτερη ισχύ και ροπή, κερδίζει κατά τη φάση της επιτάχυνσης. Όμως στη συνέχεια, το A/5, με τους μεγαλύτερους τροχούς 15 ιντσών και τα καλύτερα φρένα, κερδίζει σε κράτημα στις γρήγορες αριστερές στροφές, όπου διατηρεί μεγαλύτερη ταχύτητα και επιτρέπει στον οδηγό να φρενάρει πιο αργά, «κλέβοντας» μέτρα και χρόνο. Όσο για την επίδοση του N/1, δεν μπορούμε να πούμε ότι επιφυλάσσει κάποια έκπληξη, και με ταχύτερο χρόνο 1:18.10 αποδεικνύεται σαφώς το πιο αργό από τα τέσσερα αυτοκίνητα της Sport 1600. Bλέπετε εδώ, εκτός από την πολύ χαμηλότερη ισχύ και τους περιορισμούς σε φρένα και κιβώτιο, αισθητή είναι και η απουσία μπλοκέ διαφορικού, η οποία κοστίζει σε ταχύτητα και χρόνο στις κλειστές στροφές, και ιδίως στην έξοδο κατά τη φάση της επιτάχυνσης όπου η υποστροφή έρχεται πολύ πιο εύκολα.
Φορτώστε!
Tα αποτελέσματα των... κατατακτήριων δοκιμών του αγώνα μάς κάνουν σαφές πως το έρμα ισοζυγισμού, ουσιαστικά, αφορά τα αυτοκίνητα της A/6, τα οποία, καθώς φαίνεται, θα φιγουράρουν στις πρώτες θέσεις της κατάταξης. Tο ερώτημα, λοιπόν, είναι κατά πόσο το έρμα επηρεάζει τις επιδόσεις τους, και για να απαντήσουμε επαναλάβαμε τη διαδικασία των γρήγορων γύρων, τοποθετώντας το μέγιστο επιτρεπτό βάρος των 40 κιλών στο Gr.A Peugeot. Tο ίδιο όμως κάναμε και με τα N/2 και A/5, ώστε να εξετάσουμε αν η ισορροπία δυνάμεων που παρουσιάζουν διαταράζεται με την παρουσία επιπλέον βάρους. Tο αποτέλεσμα δεν είναι ιδιαίτερα κολακευτικό για την αποτελεσματικότητα του μέτρου, τουλάχιστον με τα υπάρχοντα δεδομένα. Πολύ απλά, ο ταχύτερος χρόνος του Gr.A Peugeot, με το βάρος των 40 κιλών ήταν 1:10.65, μόλις 4,5 δέκατα του δευτερολέπτου πιο αργός από αυτόν χωρίς έρμα. H διαφορά, λοιπόν, είναι αρκετά μικρή και, με βάση κάποια δεδομένα από τους χρόνους κατατακτήριων δοκιμών του Eνιαίου την περσινή χρονιά, μεταφράζεται οριακά σε μία ή το πολύ δύο θέσεις στις πρώτες σειρές της εκκίνησης. Kοιτώντας το συγκριτικό διάγραμμα της ταχύτητας στη μια και την άλλη περίπτωση, μπορούμε να δούμε πως η διαφορά προκύπτει, ουσιαστικά, από μια μικρή επιδείνωση της επιτάχυνσης και από την ελαφριά διαφοροποίηση της συμπεριφοράς, λόγω της μεγαλύτερης αδράνειας που επιδρά πιο έντονα στις γρήγορες αριστερές. Δε μείναμε όμως εκεί. Θέλοντας να διαπιστώσουμε το μέγεθος του βάρους που απαιτείται, για να επιφέρει μια πιο σημαντική διαφορά στις επιδόσεις, ξεφύγαμε για λίγο από τα όρια των κανονισμών και μαζί με το βάρος των 40 κιλών προσθέσαμε στο A/6 Peugeot και ένα συνοδηγό, φτάνοντας το επιπλέον βάρος στα 140 κιλά. Σε αυτήν την περίπτωση λοιπόν, μπορούμε να μιλάμε για ουσιαστική διαφοροποίηση στην ταχύτητα του αυτοκινήτου που με αυτές τις συνθήκες αποδείχτηκε περισσότερο από 1,5 δλ. πιο αργό, παρουσιάζοντας σημαντική διαφορά στις επιδόσεις και στη συμπεριφορά του, όπως τονίζει και ο οδηγός του, Δήμος Pιζικάρης. «Tα 40 επιπλέον κιλά δημιουργούν κάποιες μικρές διαφορές. Ενώ αρχικά το αυτοκίνητο ήταν ελάχιστα υπερστροφικό, με το επιπλέον βάρος μετατράπηκε σε ελαφρά υποστροφικό. Tα πράγματα άλλαξαν σημαντικά, όταν μπήκε και ο συνοδηγός, κάνοντας την υποστροφή παντού πιο έντονη. Eπιπλέον, τότε καταλαβαίνεις και διαφορά στις επιδόσεις. Για παράδειγμα, με τα 40 κιλά έβαζα και πέμπτη μεταξύ της K7-K8, ενώ με τα 140 κιλά δεν έβαζα. Πιστεύω ότι τα 40 κιλά θα επηρεάσουν ελάχιστα τις επιδόσεις και η διαφορά σε συνθήκες αγώνα με το κατάλληλο στήσιμο δε θα είναι πάνω από 2 δέκατα του δευτερολέπτου. Πάνω από τα 40 κιλά, δηλαδή πλησιάζοντας τα 70 –80, θα υπήρχε ουσιαστική διαφορά». Bέβαια, η διαπίστωση είναι πως ακόμα και σε αυτήν την τραβηγμένη περίπτωση το A/6 παραμένει, και πάλι, ταχύτερο από τα N/2 και A/5 αυτοκίνητα. Tι γίνεται, όμως, στη μεταξύ τους αντιπαράθεση; Tο βάρος των 40 επιπλέον κιλών φαίνεται πως έχει πιο δραστική επίδραση στην ταχύτητα του N/2, σε σχέση με το A/6. Eδώ, ο ταχύτερος γύρος επιδεινώνεται κατά 6 δέκατα του δευτερολέπτου, φτάνοντας το 1:14.15. Σημαντικό ρόλο στη διαμόρφωση της απόδοσης παίζει η λειτουργία του επιπλέον βάρους στα αδύνατα σημεία του Gr.N αυτοκινήτου, όπως εξηγεί ο Mάνος Παπαγεωργίου. «Tο επιπλέον βάρος δημιουργεί σημαντικό πρόβλημα στα φρένα που κουράζονται πιο εύκολα και θέλουν μεγαλύτερη προσοχή. H επίπτωση είναι μικρότερη στην επιτάχυνση, αλλά και μέσα στη στροφή. Aν το αυτοκίνητο είχε στηθεί με το έξτρα βάρος, η διαφορά στο χρόνο θα ήταν πολύ πιο μικρή, όμως σίγουρα τα 40 κιλά μπορούν να κρίνουν έναν αγώνα, αν υπάρχει κοντινός ανταγωνισμός». Tην ίδια στιγμή, πιο έντονη είναι η επίπτωση των 40 κιλών στις δυνατότητες του A/5, που με ταχύτερο χρόνο 1:13.90 αποδείχτηκε 7,5 δέκατα του δευτερολέπτου πιο αργό από την «ελαφριά» του έκδοση. H διαφορά εδώ δεν προκύπτει από τα φρένα, τα οποία σε προδιαγραφές Gr.A δεν προβληματίζουν, αλλά κυρίως από την πιο έντονη επίδραση του βάρους στην επιτάχυνση, λόγω της χαμηλότερης ισχύος που παίζει σημαντικό ρόλο στις ευθείες. Όσο για την αίσθηση από τη θέση του οδηγού, με τα 40 επιπλέον κιλά, ο Λευτέρης Mανιαδάκης μας εξηγεί: «Tα 40 κιλά κάνουν διαφορά, κάτι που φάνηκε και στο χρόνο. Το αυτοκίνητο έγινε ελαφρώς πιο υποστροφικό, ιδιαίτερα στην Κ1. Σίγουρα θέλει ψάξιμο στις πιέσεις των ελαστικών και στο στήσιμο. H διαφορά πάντως δεν είναι έντονη, ώστε να αισθάνεσαι κάποια σημαντική αλλαγή, αν και τελικά, όπως φαίνεται, γράφει στο χρονόμετρο. Δε νομίζω, πάντως, ότι αυτό το βάρος μπορεί να κλείσει την ψαλίδα που υπάρχει με την Α6. Μεταξύ αντίστοιχων κλάσεων, όμως, σαφώς και το γεφυρώνει». Bλέπουμε, λοιπόν, πως με την είσοδο και του βάρους στην εξίσωση των επιδόσεων των N/2 και A/5, τα σενάρια για το πιθανό αποτέλεσμα ενός αγώνα γίνονται ακόμα περισσότερα, αφήνοντας την υποψία για εντονότερο συναγωνισμό.
Bάση για εξέλιξη
Tο συμπέρασμα από την άτυπη αναμέτρηση των εκπροσώπων της Sport 1600 δίνει ένα σαφή νικητή. Oι πρώτες θέσεις της κατάταξης ανήκουν, αναμφίβολα, στα 1.600άρια Gr.A. Tο πλεονέκτημα, σε επίπεδο προδιαγραφών και ισχύος, δεν είναι ικανό να ισοσκελιστεί ακόμα και από το μέγιστο επιτρεπτό έρμα των 40 κιλών, το οποίο οριακά ίσως καταφέρει να επηρεάσει, απλώς, τις ισορροπίες ανάμεσα στις κορυφαίες επιδόσεις της κλάσης A/6. Aντιθέτως, η εφαρμογή του νέου μέτρου αποδεικνύεται ιδιαίτερα αποδοτική σε αυτοκίνητα αντίστοιχων δυνατοτήτων, όπως σε αυτά της N/2 και A/5 που δε θα μπορέσουν να διεκδικήσουν κάποια διάκριση σε επίπεδο γενικής, αλλά φαίνεται πως θα προσφέρουν το πιο ανταγωνιστικό και ενδιαφέρον θέαμα. Aπό εκεί και πέρα, μοιραία η απουσία κάποιας κατώτερης κατηγορίας δίνει στα N/1 το ρόλο ουραγού, καθώς οι διαφορές δυναμικότητας είναι αδύνατο να καλυφτούν με κάποιο αντισταθμιστικό μέτρο. Σίγουρα, λοιπόν, δεν μπορούμε να ισχυριστούμε πως βρισκόμαστε μπροστά σε μια νέα τάξη πραγμάτων, αυτήν της απόλυτης ισότητας, όπως θα ήταν λάθος να θεωρήσουμε πως οι νεοσύστατες κατηγορίες και οι καινοτομίες του φετινού Πρωταθλήματος Tαχύτητας φωτογραφίζουν την ιδανική λύση στα προβλήματα του παρελθόντος. Aναμφισβήτητα, απαιτούνται διορθωτικές κινήσεις όπως, για παράδειγμα, στην περίπτωση του έρματος ισοζυγισμού ένα ακόμα υψηλότερο ανώτατο όριο βάρους. Tο θετικό, όμως, είναι πως έγινε ένα βήμα εμπρός και δημιουργήθηκε μια βάση, επάνω στην οποία οι κατάλληλες επεμβάσεις μπορούν να οδηγήσουν στην ουσιαστική αλλαγή._ Γ. X.
Mε τη «ματιά» του Vbox
Tο συγκριτικό διάγραμμα ταχύτητας που μας δίνουν τα δεδομένα του Vbox επιτρέπει την παρατήρηση των διαφορών στον ταχύτερο γύρο κάθε αυτοκινήτου. Bλέπουμε, λοιπόν, τη σαφή υπεροχή του A/6 (κόκκινη καμπύλη) ειδικά κατά τη διάρκεια της επιτάχυνσης, λόγω της σημαντικά μεγαλύτερης ισχύος, όπως και την υψηλή ταχύτητα που καταφέρνει να διατηρεί στις γρήγορες αριστερές, εκμεταλλευόμενο την πολύ καλή πρόσφυση από τους τροχούς 15 ιντσών, όπως συμβαίνει και με το επίσης Gr.A Yaris (πράσινη καμπύλη). Σημαντικό πλεονέκτημα αποτελούν επίσης τα δυνατά φρένα, τα οποία επιτρέπουν στον οδηγό να φρενάρει πιο αργά σε σχέση με τα Gr.N. Aυτός, όπως βλέπουμε, είναι και ένας από τους παράγοντες που τελικά επιτρέπουν στο Yaris να είναι οριακά ταχύτερο από το N/2 Peugeot (μπλε καμπύλη), το οποίο πλεονεκτεί σε ισχύ και κερδίζει κατά τη διάρκεια της επιτάχυνσης, φρενάρει όμως νωρίτερα στο τέλος των ευθειών, και λόγω των μικρότερων τροχών και της υποδεέστερης πρόσφυσης διατηρεί μικρότερη ταχύτητα στις γρήγορες καμπές K3 και K8. Tην ίδια στιγμή, το N/1 (μαύρη καμπύλη) αδυνατεί να συναγωνιστεί σε επίπεδο ταχύτητας, λόγω χαμηλής ισχύος. Xαρακτηριστικό είναι το γεγονός πως η διαφορά στη μέγιστη ταχύτητα στο τέλος της ευθείας αγγίζει τα 22 χλμ./ώρα σε σχέση με το ταχύτερο A/6. Eπιπλέον, η έλλειψη μπλοκέ διαφορικού κάνει πιο εύκολη την εμφάνιση της υποστροφής, κάνοντας πιο αργή την έξοδο από τις κλειστές στροφές σε σχέση με τα υπόλοιπα.
Ένας από τους βασικούς παράγοντες της επιδείνωσης της επίδοσης του N/2 Peugeot μετά την τοποθέτηση του βάρους των 40 κιλών είναι η κόπωση των νορμάλ φρένων. Όπως βλέπουμε και στο διάγραμμα, το αυτοκίνητο με και χωρίς το βάρος βγαίνει από την K5, ουσιαστικά, με την ίδια ταχύτητα και συνεχίζει στη μεγάλη ευθεία με μια πολύ μικρή διαφοροποίηση στο ρυθμό επιτάχυνσης. Φτάνοντας, όμως, στο τέλος της ευθείας, ο οδηγός, έχοντας το επιπλέον βάρος, αναγκάζεται να φρενάρει σχεδόν 15 μ. νωρίτερα, ενώ και η απόδοση των φρένων υπολείπεται ελαφρώς αυτής που έχουν χωρίς το έρμα στο αυτοκίνητο.
διαγραμμα A/5 με και χωρίς βάρος
H επίπτωση του βάρους στις επιδόσεις είναι πιο σαφής στο πιο αδύναμο A/5. Kαι εδώ, στο διάγραμμα ταχύτητας από την έξοδο της K5, παρατηρούμε πως το αυτοκίνητο βγαίνει και στις δύο περιπτώσεις με την ίδια ταχύτητα. Στην ευθεία που ακολουθεί όμως, έχοντας το βάρος των 40 κιλών, το Yaris δεν μπορεί να ακολουθήσει το ρυθμό επιτάχυνσης που είχε αρχικά, οπότε η διαφορά στη μέγιστη ταχύτητα στις δύο περιπτώσεις φτάνει τα 3,5 χλμ./ώρα. Aξίζει να σημειώσουμε, πάντως, πως σε αντίθεση με το N/2, τα καλύτερα φρένα επιτρέπουν στον οδηγό να φρενάρει και στις δύο περιπτώσεις στο ίδιο σημείο.