Mike Gascoyne
«Δουλεύει συνέχεια, βρίσκεται σε κάθε δοκιμή, σε κάθε τεστ, ασχολείται ακόμη και με τα πολύ μικρά προβλήματα, προσπαθώντας να δώσει αμέσως λύση, και το πιο απίθανο είναι ότι έχει πάντα δίκιο!»
Kείμενο: Τάκης Πουρναράκης
Φωτογραφίες: Νίκος Μαρκομπότσαρης
AYTH ήταν η απάντηση του δοκιμαστή της Toyota, Ρικάρντο Ζόντα, όταν τον ρωτήσαμε τι άλλαξε στην ομάδα με την έλευση του Mάικ Γκασκόιν, ο οποίος, εδώ και δεκατέσσερις μήνες, βρίσκεται στη θέση του τεχνικού διευθυντή.
Η Toyota μπήκε στη Formula 1 έχοντας ως στόχο να φτάσει στην κατάκτηση του πρωταθλήματος. Η ιαπωνική εταιρεία, δεύτερη στην παγκόσμια σκηνή σε πωλήσεις αυτοκινήτων, επενδύει αυτήν την εποχή περισσότερα χρήματα απ’ ό,τι οποιαδήποτε άλλη ομάδα στη Formula 1. Όμως, αν και πρωταθλητές στον προϋπολογισμό κι ενώ διαθέτουν, μαζί με τις Ferrari και McLaren, τις αρτιότερες εγκαταστάσεις, οι Ιάπωνες βρίσκονται στις τελευταίες θέσεις του βαθμολογικού πίνακα και -το χειρότερο- χωρίς να υπάρχουν ακόμη χειροπιαστά δείγματα βελτίωσης.
Μέχρι ένα σημείο, αυτό μπορεί να αποδοθεί στην απειρία της νεοσύστατης ομάδας, όμως, από εκεί και πέρα, σίγουρα έχει κοστίσει πολύ και η εμμονή σε κάποια πράγματα, όσον αφορά τη λειτουργία και τη διάρθρωση του αγωνιστικού τμήματος. Στο οργανόγραμμα της Toyota δεν υπήρχε εδώ και χρόνια τεχνικός διευθυντής. Για την ακρίβεια, ακόμη δεν υπάρχει. Eάν προσέξει κανείς, οι Ιάπωνες έχουν δώσει στον Μάικ Γκασκόιν τον τίτλο «Technical Director Chassis», αναβαθμίζοντας, ταυτόχρονα, τον Λούκα Μαρμορίνι σε «Technical Director Engine».
Πέρα, βέβαια, από τους τύπους, υπάρχει η ουσία. Στην ουσία, λοιπόν, εδώ και δεκατέσσερις μήνες, ο Μάικ Γκασκόιν βρίσκεται στην Κολωνία, αλλά και σε κάθε σημείο του πλανήτη όπου κινούνται τα μονοθέσια της Toyota, και προσπαθεί να βάλει σε ένα δρόμο την πορεία της ιαπωνικής ομάδας Formula 1. Εμείς είχαμε την ευκαιρία, χάρη στην Toyota Ελλάς, να συναντήσουμε τον Γκασκόιν στη Βαρκελώνη, κατά τη διάρκεια των χειμερινών δοκιμών εξέλιξης, και να μιλήσουμε μαζί του. Ο Βρετανός είναι ίσως ο πιο καλός συζητητής από τους μηχανικούς που βρίσκονται στο πάντοκ ή, τέλος πάντων, απ’ όλους όσους εμείς έχουμε πλησιάσει.
Ύστερα από δεκατέσσερις μήνες στην Toyota, είστε ευχαριστημένος από την πρόοδο που έχετε σημειώσει; Έχετε πετύχει τους στόχους που θέσατε αρχικά;
Ναι. Είμαι πολύ ευχαριστημένος από το επίπεδο στο οποίο βρισκόμαστε σήμερα και αυτό θα φανεί εφέτος στους αγώνες. Είμαι λίγο απογοητευμένος, γιατί δεν καταφέραμε πέρυσι να σημειώσουμε όσο μεγάλα βήματα προόδου θα ήθελα. Σε αυτό έπαιξαν καθοριστικό ρόλο οι αλλαγές στους τεχνικούς κανονισμούς. Θα ήθελα να είχαμε περισσότερο χρόνο για να εξελίξουμε την TF104B. Αυτό που έχει, βέβαια, σημασία είναι να προοδεύσουμε φέτος.
Αναλαμβάνοντας το ρόλο του τεχνικού διευθυντή, κάνατε διαρθρωτικές αλλαγές, τόσο στο εργοστάσιο στην Κολωνία όσο και στην αγωνιστική ομάδα. Όμως, υποθέτουμε ότι έγιναν και κάποιες αθέατες αλλαγές...
Έκανα κάποιες αλλαγές στο προσωπικό (σ.σ.: από τα κορυφαία στελέχη, απομακρύνθηκαν ο προσωπάρχης, ¶νγκε Πασκουάλι, και ο σύνδεσμος μεταξύ πίστας και εργοστασίου, Νόρμπερτ Κρέιερ), αλλά όχι τόσο σημαντικές. Η σημαντικότερη ήταν αυτή στις προτεραιότητες που είχαν οι εργαζόμενοι, τόσο στο εργοστάσιο όσο και στην πίστα. Στόχος ήταν να επικεντρώσουμε τις δυνάμεις μας στη σωστή περιοχή. Οι δυνατότητες που δίνουν οι εγκαταστάσεις και ο προϋπολογισμός της Toyota είναι πολύ μεγάλες. Ο ρόλος μου είναι να κατευθύνω τις προσπάθειες των ανθρώπων προς το σωστό προορισμό. Απαραίτητη προϋπόθεση για να το πετύχω αυτό είναι να βλέπω τη σωστή κατεύθυνση. Είναι εύκολο να σχεδιάσεις ένα μονοθέσιο Formula 1. Tο δύσκολο είναι να σχεδιάσεις ένα γρήγορο μονοθέσιο. Όταν ήρθα στην Toyota, το μονοθέσιο που είχαν φτιάξει ήταν αξιόπιστο, σωστά σχεδιασμένο και πολύ καλά κατασκευασμένο. Αλλά δεν ήταν γρήγορο!
Προσπαθώ, λοιπόν, να κατευθύνω τη δουλειά και να δώσω έμφαση στις περιοχές που χρειάζονται βελτίωση, ώστε να γίνει γρήγορο το μονοθέσιο. Χρειάζεται πολλή δουλειά, που δε φαίνεται, στο εργοστάσιο, προτού δει κανείς τα αποτελέσματα αυτής της προσπάθειας στην πίστα. Όλο αυτό το διάστημα που αναδιαρθρώνεις το σύστημα δε φαίνεται τίποτα προς τα έξω. Αυτό έκανα όλη τη χρονιά πέρυσι.
Ποιες είναι οι μεγαλύτερες δυσκολίες που αντιμετωπίσατε στην Κολωνία; Φανταζόμαστε ότι ο τρόπος σκέψης των ανθρώπων ήταν διαφορετικός...
Στην Κολωνία βρήκα μια ομάδα ανθρώπων με πολύ καλή ψυχολογία και μεγάλη δεκτικότητα. Πιστεύω ότι, πριν ακόμη πάω εκεί, είχαν συνειδητοποιήσει ότι χρειάζονταν έναν άνθρωπο για να τους οδηγήσει προς τη σωστή κατεύθυνση. Πριν πάω, είχαν δέκα ιδέες και ασχολούνταν και με τις δέκα, γιατί δεν μπορούσαν να διακρίνουν ποια ήταν η σωστή κατεύθυνση. Στη δική μου δουλειά, η μεγαλύτερη δυσκολία είναι να εφαρμόσεις τις αλλαγές που θες, όταν ακόμη δεν έχεις να επιδείξεις αποτελέσματα. Όταν, αργότερα, έρθουν τα αποτελέσματα, η δουλειά μου γίνεται πολύ εύκολη. Το δύσκολο κομμάτι είναι να κάνεις τους ανθρώπους να πιστέψουν σε σένα και να σε ακολουθήσουν προτού έρθουν τα αποτελέσματα. Το έχω ξαναζήσει, όμως, άλλες δύο φορές αυτό (σ.σ.: σε Jordan και Benetton), οπότε ξέρω καλά το δρόμο και τον τρόπο. Δεν αμφιβάλλω για τίποτα.
Όταν η Toyota μπήκε στη Formula 1, η δομή της ομάδας ήταν εντελώς διαφορετική από εκείνη των υπολοίπων. Ήταν προφανές ότι χρειαζόταν τεχνικός διευθυντής, αλλά οι Ιάπωνες επέμεναν ότι θα τα κατάφερναν με το δικό τους τρόπο. ¶λλαξαν γνώμη;
Όχι. Είναι αλήθεια ότι είχαν διαφορετική οργάνωση. Ακόμη θέλουν σε πολλά πράγματα να κρατήσουν τη γενικότερη φιλοσοφία και τον τρόπο εργασίας που έχουν στην Toyota. To σύστημα που έχουν είναι εξαιρετικό σε πολλά σημεία. Το «κλειδί» είναι να αξιοποιηθούν αυτά τα σημεία, συνδυαζόμενα με τον τρόπο δουλειάς που πρέπει να υπάρχει σε μια ομάδα Formula 1. Στην πράξη, ο τρόπος δουλειάς μας διαφέρει από εκείνον των υπόλοιπων ομάδων, γιατί οι άλλες ομάδες δεν έχουν την άμεση στήριξη ενός κολοσσού όπως είναι η Toyota.
Πολλοί είναι αυτοί που προβλέπουν ότι η Toyota θα είναι η αποκάλυψη του 2005, όπως ήταν η BAR-Honda του 2004. Έχουν δίκιο;
Ελπίζω να έχουν δίκιο. Θα κάνουμε ένα μεγάλο βήμα προς τα εμπρός εφέτος, αυτό είναι σίγουρο. Είμαι εδώ περισσότερο από ένα χρόνο, πολλά πράγματα έχουν βελτιωθεί και η δομή της ομάδας, πλέον, μας επιτρέπει να είμαστε αισιόδοξοι. Έχουμε φτιάξει ένα μονοθέσιο πολύ πιο ανταγωνιστικό από το περσινό και ανυπομονούμε να δούμε πού βρισκόμαστε σε σχέση με τους υπολοίπους.
Τι μπορείτε να μας πείτε για την ακαμψία, την κατανομή βάρους και την αεροδυναμική απόδοση της νέας TF105;
Υπήρξαμε πολύ προσεκτικοί στις αλλαγές που κάναμε στα μηχανικά μέρη της ΤF104. Αλλάξαμε εντελώς τα σημεία στα οποία ξέραμε ότι υστερούσαμε (σ.σ.: πίσω ανάρτηση), αλλά βελτιώσαμε και τα σημεία από τα οποία ήμασταν ικανοποιημένοι. Η νέα TF105 συνολικά αποτελεί βελτίωση του περσινού μονοθεσίου. Έχει γίνει, όμως, πολλή δουλειά σε συγκεκριμένες περιοχές. Η μεγαλύτερη βελτίωση έχει να κάνει με την αεροδυναμική απόδοση. Παρά τις αλλαγές στους τεχνικούς κανονισμούς, η TF105 έχει καλύτερη αεροδυναμική απόδοση από την TF104 (σ.σ.: στόχος των κανονισμών ήταν η μείωση της αεροδυναμικής κατά 25% - η TF104 είχε περιθώρια να καλύψει εύκολα αυτήν τη μείωση!).
Πόσες βελτιωμένες εκδόσεις της TF105 θα παρουσιάσετε φέτος;
Θα έχουμε ένα ολοκαίνουργιο αεροδυναμικό πακέτο στη Μελβούρνη (06.03) και ακόμη ένα στην Ίμολα (24.04). Στο Σίλβερστοουν (10.07) θα παρουσιάσουμε την TF105 B.
Ποια είναι η γνώμη σας για το νέο σύστημα κατατακτήριων δοκιμών, που περιλαμβάνει μια περίοδο το Σάββατο και μια την Κυριακή;
Το να έχεις δύο περιόδους είναι καλό για τους θεατές. Τώρα, για τους τηλεθεατές, το πρωί της Κυριακής ίσως να είναι δύσκολη ώρα. Για μας, οι δύο περίοδοι, μια με άδεια ρεζερβουάρ και μια με γεμάτα, σίγουρα επιφέρει περισσότερες πιθανότητες να γίνει κάποιο λάθος, αφού όλη η διαδικασία είναι πιο απρόβλεπτη. Το άθροισμα των χρόνων, επίσης, ίσως είναι λίγο περίπλοκη μέθοδος. Από την άλλη, θα βλέπουμε ποιο είναι το ταχύτερο μονοθέσιο το Σάββατο και από τους χρόνους της Κυριακής θα φαίνεται περισσότερο η στρατηγική του κάθε πιλότου. Συνολικά, μου αρέσει, το βρίσκω καλό. Πέρυσι, τα κυριακάτικα πρωινά βαριόμουν, αφού ερχόμασταν από το πρωί στην πίστα και για πέντε ώρες δε γινόταν τίποτα.
Το μονοθέσια εφέτος θα είναι δυσκολοδήγητα προς το τέλος του αγώνα, λόγω της φθοράς των ελαστικών;
Ναι, θα είναι ιδιαίτερα δυσκολοδήγητα. Πιστεύω ότι η πιο σημαντική αλλαγή στους κανονισμούς εφέτος είναι η μεγαλύτερη διάρκεια ζωής των ελαστικών. Αεροδυναμικά, τα μονοθέσια θα έχουν όλα καλύτερη απόδοση από την αντίστοιχη του 2003. Οι περισσότεροι κινητήρες θα σπάνε στο δεύτερο αγώνα. Περιμένετε να δείτε τι έχει να γίνει στη Μαλαισία. Τα ελαστικά, όμως, θα παίξουν μεγάλο ρόλο. Ο πιλότος θα πρέπει να τα προσέχει καθ’ όλη τη διάρκεια τόσο των κατατακτήριων δοκιμών όσο και του αγώνα. Στο τέλος του GP θα δούμε πιλότους που θα προσπαθούν να κρατήσουν τη θέση τους μάταια και άλλους, με λάστιχα σε καλύτερη κατάσταση, να τους περνάνε. Αυτό θα κάνει καλό στο θέαμα.
Κατά την άποψή σας, τι θα μπορούσε να γίνει για να βελτιωθεί το θέαμα; Μπορεί μια αλλαγή στη σχεδίαση να έχει ως αποτέλεσμα περισσότερα προσπεράσματα;
Πιστεύω ότι αυτό το πρόβλημα δεν μπορεί να λυθεί μέσα από τη σχεδίαση των μονοθεσίων. Λύση του προβλήματος μπορεί να δοθεί με τη διαφορετική σχεδίαση των διαδρομών. Εάν περιοριστεί η φαντασία των σχεδιαστών και των μηχανικών, μπορεί να έχουμε περισσότερα προσπεράσματα, αλλά θα χαθεί το πνεύμα της Formula 1. Πάντα υπήρχαν περίοδοι κυριαρχίας μιας ομάδας. Το πρόβλημα σήμερα είναι ότι στη Ferrari αφήνουν μόνο έναν πιλότο να κυριαρχεί. Εάν υπήρχε κόντρα μεταξύ Μ. Σουμάχερ και Μπαρικέλο, όλα θα ήταν διαφορετικά. Βέβαια, δεν μπορεί να παραγνωρίσει κανείς ότι έχουν φτιάξει ένα απίστευτα αξιόπιστο μονοθέσιο. Όμως, όλα αυτά θα τελειώσουν σύντομα, όταν αποχωρήσει ο Μίκαελ, και ελπίζω να είμαστε εμείς σε θέση να τους διαδεχτούμε.
Πώς μπορούν να περιοριστούν τα έξοδα;
Πρέπει να περιοριστούν τα χιλιόμετρα δοκιμών. Όσο λιγότερα τα χιλιόμετρα, τόσο μικρότερο το κόστος. Είναι τόσο απλό...
Πιστεύετε ότι οι αγώνες κερδίζονται στην αεροδυναμική σήραγγα;
Λέω συνέχεια ότι οι αγώνες κερδίζονται στην αεροδυναμική σήραγγα και στο σχεδιαστικό γραφείο. Δείτε τη Ferrari: δεν κερδίζουν επειδή έχουν καλή στρατηγική, αλλά επειδή έχουν το πιο γρήγορο μονοθέσιο. Όποια στρατηγική κι αν επέλεξαν το 2004, ένα, δύο, τρία ή και τέσσερα pit stop, πάντα κέρδιζαν. Kαι αυτό συνέβαινε, γιατί είχαν το ταχύτερο μονοθέσιο. Γι’ αυτό λέω και ξαναλέω ότι οι Ferrari θα χάσουν, όταν κάποιος φτιάξει ένα ταχύτερο μονοθέσιο.
Ποιος είναι ο τομέας στον οποίο έχει γίνει η μεγαλύτερη πρόοδος στη Formula 1 τα τελευταία δεκαπέντε χρόνια;
Αναμφισβήτητα, είναι τα ηλεκτρονικά. Και παλαιότερα υπήρχαν, όπως και σήμερα, πανίσχυροι κινητήρες, εξαιρετικοί συντελεστές αεροδυναμικής απόδοσης, τρομερά φρένα. Συγκρίνοντας ένα μονοθέσιο του τότε με ένα σημερινό, οι κινητήρες βρίσκονται στην ίδια θέση, η βασική σχεδίαση της ανάρτησης είναι η ίδια, υπάρχει εμπρός και πίσω αεροτομή... Βέβαια, σε όλους τους τομείς έχουν γίνει σημαντικές βελτιώσεις. Όμως, θυμάμαι που παρατηρούσα την Tyrell 019 του 1990, ένα πολύ επιτυχημένο μονοθέσιο, στα χέρια του Αλεζί. Δείχνει σχεδόν ίδιο με ένα σύγχρονο, εάν εξαιρέσει κανείς τους διαφορετικούς τεχνικούς κανονισμούς. Εάν, όμως, κοιτάξει κανείς το τιμόνι της, θα δει έναν αναλογικό πίνακα οργάνων με ένα αναλογικό στροφόμετρο να δεσπόζει. Πάνω του υπήρχε μόνο ένα κουμπί, για την ενδοεπικοινωνία. Εκεί φαίνεται η διαφορά του τότε με το σήμερα. Σήμερα, όλα ελέγχονται ηλεκτρονικά, ο κινητήρας, το κιβώτιο, το διαφορικό, όλα είναι ηλεκτρο-υδραυλικά ελεγχόμενα.
Τι άλλο θα μπορούσε να αποτελέσει πρόκληση για σας; Ίσως η σχεδίαση μαχητικών αεροσκαφών ή ο θεσμός του America’s Cup;
Προσωπικά, μου αρέσει ο ανταγωνισμός, η μηχανολογία και η αεροδυναμική, οπότε πιστεύω ότι ήμουν πολύ τυχερός που βρέθηκα στη Formula 1. Εάν σου αρέσει η μηχανολογία και το να έχεις ένα απαιτητικό επάγγελμα, νομίζω ότι η Formula 1 είναι ό,τι καλύτερο υπάρχει. Ίσως το America’s Cup να έχει ενδιαφέρον για κάποιον που του αρέσει η ιστιοπλοΐα. Εγώ, εάν σταματήσω να ασχολούμαι με τη Formula 1, θα πάψω να ασχολούμαι και με τη μηχανολογία. Θα κάνω κάτι τελείως διαφορετικό. Θα ήθελα να γίνω πιλότος - έχω δικό μου αεροπλάνο και θα μου άρεσε να μάθω να το πετάω.
Λεζάντες
Το σχήμα της TF105 παράγει περίπου 1.500 κιλά κάθετης δύναμης, με ρυθμίσεις Βαρκελώνης, στη δεξιά γρήγορη καμπή μετά το πρώτο «S».
Μια από τις αγαπημένες μου στιγμές είναι στη Μελβούρνη, το Σάββατο το βράδυ, όταν ακούω τα... πριόνια να δουλεύουν πάνω από τα καλύμματα των ψυγείων. Η απαγωγή θερμότητας είναι δυσεπίλυτο πρόβλημα, ξέρετε...
Boxaki
Φωτ. κοντινή με το πρόσωπό του
Μέχρι σήμερα...
Ο Μάικ Γκασκόιν αποφοίτησε από το πανεπιστήμιο του Κέμπριτζ το 1989, με πτυχίο αεροναυπηγού και PhD στη ρευστομηχανική.
Έπιασε δουλειά την ίδια χρονιά ως αεροδυναμιστής στη McLaren και παρέμεινε εκεί για τρία χρόνια. Ύστερα από ένα σύντομο πέρασμα από την Tyrell, όπου ασχολήθηκε με τη δυναμική του σασί, βρέθηκε στη Sauber, ως επικεφαλής της ομάδας αεροδυναμικής. Από εκεί ξαναβρέθηκε στην Tyrell, ως βοηθός τεχνικού διευθυντή, το 1993. Πέντε χρόνια αργότερα, το 1998, πήγε στην Jordan ως αρχισχεδιαστής και πολύ γρήγορα ανήλθε στη θέση του τεχνικού διευθυντή. Στα τέλη του 2000, πήρε μεταγραφή στην τότε Benetton (σ.σ.: σημερινή Renault), όπου εργάστηκε ως τεχνικός διευθυντής μέχρι τα τέλη του 2003, οπότε και μετακινήθηκε στην Toyota, στην οποία εργάζεται μέχρι σήμερα. Ο Γκασκόιν, στα 42 του χρόνια, είναι παντρεμένος και πατέρας τριών παιδιών.
Boxaki
Φωτ. με σκίτσα Toyota
Οι αλλαγές στους τεχνικούς κανονισμούς
- Κινητήρες V10 με διάρκεια ζωής δύο αγώνες, έναντι ενός που ήταν πέρυσι.
- Τρία σετ ελαστικών για όλο το τριήμερο, έναντι δέκα που ήταν πέρυσι.
- Μείωση της αεροδυναμικής απόδοσης κατά 25%.
Έχει αυξηθεί η απόσταση της εμπρός αεροτομής από το έδαφος κατά 5 εκ., φτάνοντας συνολικά τα 15 εκ. από το επίπεδο αναφοράς. Παραμένει, όμως, η δυνατότητα μικρότερης απόστασης από το έδαφος στο κεντρικό τμήμα της πτέρυγας, 25 εκ. εκατέρωθεν του νοητού μέσου. Η πίσω αεροτομή μετακινήθηκε προς τα εμπρός κατά 15 εκ., αφήνοντας αμετάβλητο το τελείωμα των πλαϊνών κάθετων επιφανειών, που μετατράπηκαν σε πραγματικές διαφημιστικές πινακίδες. Παραμένει αμετάβλητος ο περιορισμός του αριθμού των πτερυγίων σε δύο. Σύμφωνα με τους πρώτους υπολογισμούς που έγιναν στην αεροδυναμική σήραγγα με ένα μονοθέσιο του 2004 το οποίο είχε προσαρμοστεί στις νέες νόρμες, οι απώλειες είναι αρκετά σημαντικές, αλλά είναι σίγουρο ότι, πριν καν αρχίσει η νέα σεζόν, αυτές οι τιμές θα έχουν μειωθεί τουλάχιστον κατά το ήμισυ. Κάποιες ενδεικτικές τιμές περιγράφουν κάπως έτσι τις απώλειες: εμπρός αεροτομή -5%, οπές γύρω από τους πίσω τροχούς -5%, πίσω αεροτομή -2%, διαχύτης -8 έως -10%.