Καλειδοσκόπιο
Στο τεράστιο υπόστεγο, βορειοανατολικά του αεροδρομίου Μπλανιάκ στην Τουλούζη, ένας... τιτάνας ετοιμάζεται να ανοίξει τα φτερά του, αλλάζοντας για πάντα τις αεροπορικές υπηρεσίες.
Του Φαίδωνα Γ. Καραϊωσηφίδη
Η IΣTOPIA του μεγαλύτερου επιβατικού του κόσμου, του Airbus A380, η επίσημη παρουσίαση του οποίου έγινε στις 18 του περασμένου Φεβρουαρίου, παρουσία 5.000 υψηλών προσκεκλημένων, πηγαίνει πίσω στον Ιούλιο του 1991, όταν η ευρωπαϊκή κοινοπραξία, στα εικοστά της γενέθλια, αποκάλυψε το όραμα για ένα «μεγάλο επιβατικό», το οποίο θα μπορούσε να μεταφέρει περισσότερους από 600 επιβάτες, αντιμετωπίζοντας τις αυξανόμενες ανάγκες της αεροπορικής αγοράς. Θα περνούσαν, όμως, αρκετά χρόνια πριν υιοθετηθεί μια ριζοσπαστική σχεδίαση με δύο ορόφους, και το πρόγραμμα πάρει, πλέον, πιο χειροπιαστή μορφή.
Γνωστό ήδη από τα τέλη της δεκαετίας του ’90 ως A3XX, το αεροσκάφος θα μπορούσε να μεταφέρει 570 επιβάτες σε διαμόρφωση τριών θέσεων, ενώ το Δεκέμβριο του 2000 η Airbus ανακοίνωσε, τελικά, την απόφασή της να κατασκευάσει το Α380. Πριν από την επίσημη αυτή ανακοίνωση, η κοινοπραξία κρατούσε ήδη στα χέρια της 50 παραγγελίες και 42 προαιρέσεις. Όμως, το ρίσκο που έπαιρνε ήταν τεράστιο και, για πολλούς, απειλούσε ακόμη και την ίδια την ύπαρξή της, καθώς χρειαζόταν τουλάχιστον 250 παραγγελίες για την αποπληρωμή του κόστους εξέλιξης και παραγωγής, στόχος από τον οποίο η εταιρεία βρίσκεται μακριά, ακόμη και σήμερα που οι παραγγελίες του αεροσκάφους έχουν φτάσει τις 140.
Τότε ήρθε το σοκ της 11η Σεπτεμβρίου 2001, και τα επακόλουθα της στις αεροσυγκοινωνίες που ανέτρεψαν την εικόνα. Στο σημείο που βρισκόταν, όμως, το Α380 δεν υπήρχε άλλος δρόμος παρά ο προς τα εμπρός. Το «πρώτο μέταλλο» θα κοβόταν, καθυστερημένο κατά πέντε περίπου μήνες, τον Ιανουάριο του 2002, στο εργοστάσιο της Airbus στη Νάντη. Στην πραγματικότητα, η αναφορά σε «μέταλλο» είναι εντελώς συμβατική, καθώς η πρώτη αυτή κατασκευή αφορούσε το κεντρικό δομικό στοιχείο στο οποίο συνδέονται οι δύο ημιπτέρυγες, κατασκευασμένο κυρίως από σύνθετα υλικά, όπως είναι και το μεγάλο μέρος του αεροσκάφους.
Εκτός από την κύρια εγκατάσταση τελικής συναρμολόγησης στην Τουλούζη, το A380 αποτελείται από μεγάλα τμήματα που κατασκευάζονται σε δεκαέξι εργοστάσια στην Ευρώπη.
Στο Αμβούργο, η εγκατάσταση συναρμολόγησης μεγάλων τμημάτων εγκαινιάστηκε το Μάιο του 2003. Στο ίδιο συγκρότημα, βρίσκεται επίσης το βαφείο, ένα υπόστεγο ολοκλήρωσης του αεροσκάφους και εγκαταστάσεις δοκιμών κινητήρων και υποστήριξης πτητικών δοκιμών.
Στη βόρεια Ουαλία, στο Μπρότον, βρίσκεται μια άλλη νέα εγκατάσταση παραγωγής, 83.500 τ.μ., που άνοιξε τον Ιούλιο του 2003, στην οποία μαζί με την αντίστοιχη γραμμή παραγωγής στο Φίλτον ολοκληρώνονται οι πτέρυγες. Στο τελευταίο υπάρχει ακόμη το μεγαλύτερο κέντρο δοκιμής συστημάτων προσγείωσης στον κόσμο, το οποίο εγκαινιάστηκε το 2002.
Στην Ισπανία, οι δύο εγκαταστάσεις παραγωγής της Airbus βρίσκονται στο Γκετάφε, κοντά στη Μαδρίτη και στο νότο, στο Πουέρτο Ρεάλ, με 16.000 και 15.000 τ.μ., αντίστοιχα. Μια μικρότερη εγκατάσταση στο Ιγιέσκας παράγει μεγάλα κομμάτια από σύνθετα υλικά.
Οι πρώτοι μήνες του 2004 είδαν τα μεγάλα υποσυγκροτήματα να πληθαίνουν στην Τουλούζη, με επιπλέον παραλαβές από την Alenia στην Ιταλία, τη SABCA στο Βέλγιο, και τις γαλλικές υποκατασκευάστριες εταιρείες Latécoère, Socata and Sogerma, αποδεικνύοντας στην πράξη τη διακρατική συνεργασία στο πρόγραμμα. Έτσι, τον περασμένο Μάιο, όλα ήταν έτοιμα, για να αρχίσει στο μεγάλο υπόστεγο του «Σταθμού 40» η σύνθεση του γιγάντιου... παζλ.
Το «380» αποτελείται από τρία μεγάλα τμήματα (22, 23 και 28 μέτρων) που δημιουργούν την άτρακτο, στην οποία έρχονται να κολλήσουν οι ημιπτέρυγες. Μόνο όταν το αεροπλάνο πατήσει στα σκέλη του, είναι έτοιμο να μετακινηθεί σε έναν από τους τελικούς σταθμούς εργασίας για την ολοκλήρωση.
Η ακρίβεια μερικών δεκάτων του χιλιοστού επιτυγχάνεται μέσω ενός συστήματος αναφοράς στο χώρο, με τη βοήθεια λέιζερ (LASP, Laser Assisted Spatial Positioning ) που έχει κατασκευάσει η Airbus και χρησιμοποιείται στις φάσεις κατασκευής τόσο των μεγάλων τμημάτων όσο και της τελικής συναρμολόγησης. Το «πρώτο» Α380 ήταν έτοιμο στα μέσα του φθινοπώρου, αλλά ήταν ένα αεροπλάνο που δε θα αφήσει ποτέ το έδαφος, καθώς πρόκειται για το μοντέλο στατικών δοκιμών. Ήδη το συγκεκριμένο «αεροπλάνο» έχει συγκεντρώσει δομική κόπωση αρκετών χρόνων, προσομοιώνοντας στο έδαφος συνεχείς πολλαπλούς «κύκλους» πτήσης (απογείωση-άνοδο σε ύψος, κάθοδο, προσγείωση). Έτσι, θα εξερευνήσει τη συμπεριφορά και τα τυχόν προβλήματα πολύ πριν υπάρξει πιθανότητα να εμφανιστούν στα πραγματικά αεροπλάνα.
Το πρώτο αεροπλάνο που θα βρεθεί στον αέρα (πιθανότατα όταν διαβάζετε αυτές τις γραμμές) μαζί με τρία άλλα, θα ολοκληρώσουν σε 14 περίπου μήνες 2.800 ώρες πτητικών δοκιμών, πριν παραδοθεί σε πελάτη, τη Singapore Airlines, την πρώτη αεροπορική εταιρεία που θα βάλει τον τύπο σε υπηρεσία.
Η αρχική παραγωγή του Α380 προσδιορίζεται σήμερα σε ένα αεροσκάφος το μήνα, αν και ο στόχος για την περίοδο 2007-2008 είναι να αυξηθεί σε ένα κάθε εβδομάδα.
Nέα τάξη πραγμάτων και νέα προβλήματα
Παρά την πρόσκαιρη κάμψη της επιβατικής κίνησης τα τελευταία χρόνια, οι αερομεταφορές συνεχίζουν να γνωρίζουν συνεχή άνοδο, ενώ το αεροπορικό ταξίδι (ακόμα και σε μεγάλες αποστάσεις) από πολυτέλεια γίνεται καθημερινότητα για όλο και περισσότερους. Η συγκεκριμένη αύξηση δημιουργεί σημαντικότατα προβλήματα καθυστερήσεων και ταλαιπωρίας σε επιβάτες και εταιρείες. Για να λυθεί το πρόβλημα, πρέπει είτε να κατασκευαστούν μεγαλύτερα αεροσκάφη είτε να δημιουργηθούν περισσότερες απευθείας πτήσεις μεταξύ μικρότερων πόλεων. Το πλεονέκτημα της χρήσης ενός αεροσκάφους μεγαλύτερης χωρητικότητας είναι, φυσικά, ότι επιτρέπει τη μεταφορά περισσότερων επιβατών ανά πτήση.
Το νέο Α380, λόγω μεγέθους, αλλάζει ριζικά το τοπίο στις αερομεταφορές μεγάλων αποστάσεων και επηρεάζει κάθε κρίκο της αλυσίδας. Το μεγάλο πλεονέκτημα του Α380 είναι ότι περιορίζει τη ζήτηση για νέους διαδρόμους απο-προσγείωσης, η κατασκευή των οποίων αντιμετωπίζει σήμερα σημαντικές δυσκολίες, σε όλα τα μητροπολιτικά αεροδρόμια. Για το λόγο αυτό, το Α380 προβάλλεται ως μια ουσιαστική λύση στο πρόβλημα της συμφόρησης. Από την άλλη, το μέγεθός του δημιουργεί από μόνο του μια σειρά σημαντικών προκλήσεων για τα ίδια τα αεροδρόμια που προορίζεται να εξυπηρετήσει.
Σκεφτείτε, για παράδειγμα, ότι ο αριθμός των επιβατών που πρέπει να επιβιβαστούν στο διώροφο αεροπλάνο είναι πολύ μεγαλύτερος από τον αριθμό που δέχονται τα συνηθισμένα αεροσκάφη, και κατά συνέπεια θα πρέπει να αναζητηθούν εναλλακτικές λύσεις, προκειμένου ο χρόνος επιβίβασης/αποβίβασης να περιοριστεί σε αντίστοιχους με τους σημερινούς, της τάξης των 40-50 λεπτών. Ήδη, κάποια αεροδρόμια σχεδιάζουν να χρησιμοποιήσουν γέφυρες που δίνουν πρόσβαση και στους δύο ορόφους ταυτόχρονα ή ακόμα και πάνω από την πτέρυγα στο πίσω μέρος του αεροσκάφους.
AIRBUS A380
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Μήκος συνολικό: 73 μ.
Μήκος καμπίνας: 50,68 μ.
Διάμετρος ατράκτου: 7,14 μ.
Μέγιστο πλάτος καμπίνας κύριου ορόφου: 6,58 μ.
Μέγιστο πλάτος καμπίνας άνω ορόφου: 5,93 μ.
Ύψος: 24,1 μ.
Μεταξόνιο: 30,4 μ.
Μετατρόχιο: 14,3 μ.
Εκπέτασμα: 79,8 μ.
Πτερυγική επιφάνεια: 845 τ.μ.
Μέγιστο βάρος απογείωσης: 560 τόνοι
Βάρος κενό: 276,4 τόνοι
Κινητήρες: 4 Rolls-Royce Trent 900 των 70 τόνων ώσης, έκαστος
Εμβέλεια στη μέγιστη χωρητικότητα επιβατών: 15.000 χλμ.
Χωρητικότητα: 555 επιβάτες
Μέγιστη ταχύτητα: 0,89 Μαχ