Nissan Murano
Kάτι από 350Z, κάτι από Micra... Tο Murano είναι σίγουρο ότι διαφέρει σχεδιαστικά, αν και αμερικανίζει εμφανώς - και ιδίως στη μάσκα. Πάντως, δε θα περάσει απαρατήρητο. Aυτό είναι σίγουρο.
Λιτά και ευανάγνωστα όργανα και οθόνη, άφθονες θήκες για μικροαντικείμενα, σύγχρονες γραμμές και άφθονοι χώροι. Mοναδική μας ένσταση στο εσωτερικό η θέση οδήγησης, και κυρίως το απαράδεκτο κάθισμα με την ανύπαρκτη πλευρική στήριξη.
Mπορεί να γέρνει, όμως τελικά η κατά περίσταση (δανεισμένη από το X-Trail) τετρακίνηση κάνει τη δουλειά της, προσφέροντας μια τυπικά ουδέτερη οδική συμπεριφορά, χωρίς να αποκλείει και το παιχνίδι στο χώμα.
Αν ο Κάρλος Γκον έχει ένα όνειρο για τη Nissan, αυτό είναι η καθιέρωσή της τόσο στις μεγαλύτερες αγορές παγκοσμίως (και κυρίως την αμερικανική) όσο και στην κατηγορία των τετρακίνητων αυτοκίνητων. Κάπως έτσι προέκυψε το Murano...
Φωτογραφίες: Βασίλης Γιαννακόπουλος
ΤΟ γεγονός ότι το νέο SUV της Nissan προορίζεται για την αγορά της Βόρειας Αμερικής φαίνεται με... κλειστά μάτια! Αν, επίσης με κλειστά μάτια, σας έβαζαν πίσω από το τιμόνι, μπορεί και να παίρνατε όρκο ότι οδηγείτε Lexus. Αυτό μπορεί να θεωρηθεί τιμητικό για το αυτοκίνητο, αφού είναι Nissan και όχι Infinity, αλλά, από την άλλη, αποτελεί το προφανές. Ο άμεσος ανταγωνιστής είναι η Toyota, το πεδίο αντιπαράθεσης η αγορά των ΗΠΑ, όπου το Murano πωλείται εδώ και δύο χρόνια. Ωστόσο, εδώ είναι Ευρώπη, και δη Βαλκάνια, οπότε τα πράγματα είναι κάπως διαφορετικά σε αυτήν την κατηγορία τιμής, με X3, XC90 και Landcruiser να μονοπωλούν τις προτιμήσεις των αγοραστών, με τα Lexus μάλλον να έρχονται σε δεύτερη μοίρα. Για να μην μπλέξουμε την κατάσταση περισσότερο, βάζοντας στο παιχνίδι Χ5, Τouareg, Pajero, και χαθεί η μπάλα. Γιατί, από πλευράς διαστάσεων, το Μurano ανήκει στην κατηγορία «βαρέων βαρών», αλλά, από πλευράς τιμής, βρίσκεται ακριβώς ανάμεσα στα «ακριβά» και τα «πανάκριβα» πολυτελή SUV της αγοράς. Τι έχει να αντιπαραθέσει στις σταθερές αξίες το νέο αυτοκίνητο της Nissan στα 62.900 ευρώ (μία μόνο έκδοση με όλα τα έξτρα); Την καθαρόαιμη φύση ενός Landcruiser, τη συνολική ποιότητα και τις εντός δρόμου ικανότητες μιας BMW ή την πολύπλευρη προσωπικότητα του Volvo;
Το μέγεθος μετράει
Tηλεγραφικά, το νέο SUV διαθέτει τα εξής στοιχεία: αυτοφερόμενο αμάξωμα, ανεξάρτητη ανάρτηση, κινητήρα από το 350Z συνδυασμένο με ένα νέο κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης, τετρακίνηση από το X-Trail και μεγάλες διαστάσεις! Nαι, το Murano είναι μεγάλο. Κάντε δύο-τρία βήματα πίσω και ρίξτε του μια προσεκτική ματιά: δεν είναι μόνο οι εξωτερικές διαστάσεις (4.770x1.880x1.705 χλστ.), αλλά και το μεταξόνιο των 2.825 χλστ. της νέας πλατφόρμας FF-L, που το κατατάσσουν αυτόματα στα πιο ευμεγέθη SUV, πίσω από τα XC90 και Touareg. Προσθέστε ότι οι τροχοί των 18 ιντσών με τα ψηλού προφίλ ελαστικά είναι τοποθετημένοι στις τέσσερις γωνίες του αυτοφερόμενου αμαξώματος και έχετε την πλήρη, επιβλητική εικόνα του αυτοκινήτου. Για το ντιζάιν δε θα πούμε πολλά, αφού είναι καθαρά προσωπική υπόθεση. Τα δανεισμένα από τα 350Ζ και Micra σχεδιαστικά στοιχεία είναι εμφανή, αλλά δε θα κρύψουμε ότι η τελείως αμερικανικής έμπνευσης και απαστράπτουσα μάσκα μας χαλάει! Αντίθετα, πιο προσγειωμένη και εξευρωπαϊσμένη είναι η εικόνα του εσωτερικού, με μεγάλα ευανάγνωστα όργανα, την οθόνη του GPS -όπου προβάλλονται και οι εικόνες από την κάμερα οπισθοπορείας- να δεσπόζει στην κεντρική κονσόλα, υπερπλήρη εξοπλισμό και την καλή ιαπωνική ποιότητα κατασκευής πανταχού παρούσα. Οι μεγάλες εξωτερικές διαστάσεις έχουν αντίκτυπο και στο εσωτερικό, όπου οι χώροι τόσο για επιβάτες όσο και για αποσκευές είναι παραπάνω από ικανοποιητικοί. Με το κάθισμα του οδηγού ρυθμισμένο για... δίμετρο οδηγό, ένας επίσης δίμετρος επιβάτης θα βολευτεί άψογα στη θέση ακριβώς πίσω του.
Η θέση οδήγησης, όμως, δε διεκδικεί δάφνες: κάθεσαι ψηλά, το τιμόνι ρυθμίζεται μόνο πάνω κάτω, ενώ την κατά το διαμήκη άξονα ρύθμιση υποκαθιστούν τα ρυθμιζόμενα πεντάλ! Ένσταση έχουμε για το ίδιο το κάθισμα, το οποίο δεν παρέχει καθόλου πλευρική στήριξη. Mάλιστα, σε συνδυασμό με τη δερμάτινη επένδυση, απλώς γλιστράς από το κάθισμα στις στροφές!
Oδηγώντας...
Kρατώντας, λοιπόν, «κόντρα» με το αριστερό πόδι στην πόρτα, στρίβουμε στις δεξιές στροφές λίγο πριν από τη Γραβιά, προς χάριν της φωτογράφισης. Tο αμάξωμα γέρνει αρκετά, χωρίς αυτό πάντως να επηρεάζει την ευστάθειά του και την τυπική για την αυτόματη τετρακίνηση οδική συμπεριφορά του, ενώ, ακόμα και μετά την απενεργοποίηση του ESP, το Murano συνεχίζει να υπακούει πρόθυμα στις εντολές του οδηγού. Tο χαρακτηριστικό, όμως, που σε κερδίζει από την πρώτη στιγμή είναι ο συνδυασμός κινητήρα-κιβωτίου, όχι μόνο λόγω του πολιτισμένου του προσώπου, αλλά και εξαιτίας της άμεσης απόκρισης που προσφέρει. ¶λλωστε, πρόκειται για τον 24βάλβιδο V6 των 3,5 λίτρων που κινεί και το πολύ 350Z, ο οποίος, για την περίσταση, αποδίδει 234 ίππους (46 λιγότερους). Λογική, από τη μια, η μείωση της ισχύος, η οποία σε ανάλογες περιπτώσεις συνήθως συνδυάζεται με αύξηση της ροπής. Eδώ, έχουμε όμως και μείωση της ροπής από 37 σε 32,2 χλγμ., με μοναδικό κέρδος το σημείο απόδοσής της, το οποίο μειώθηκε από τις 4.800 στις 3.600 σ.α.λ., αφήνοντας υπόνοιες και για μια καλύτερη κατανομή της στο φάσμα των στροφών λειτουργίας (βλ. «Στο δυναμόμετρο»). Παρ’ ότι «φιμωμένος», ο κινητήρας απλώς κάνει τη διαφορά σε σχέση με τον ανταγωνισμό. Πρόθυμος, άμεσος και με αποθέματα, δείχνει ικανός να «τραβήξει» άνετα και χωρίς καμία διαμαρτυρία -σε αντίθεση με το 350Z, είναι ιδιαίτερα ήσυχος σε λειτουργία, γεγονός που αποδεικνύει ότι οι Iάπωνες δούλεψαν στο εν λόγω σημείο- τα 1.870 κιλά του αυτοκινήτου. Σ’ αυτά συμβάλλει ιδιαίτερα και το πολύ καλό κιβώτιο που σχεδόν δεν καταλαβαίνεις ότι πρόκειται για CVT, παρά μόνο σε σπορτίφ οδήγηση ή στις προσπεράσεις, όπου το στροφόμετρο «κολλάει» λίγο πριν από τον κόφτη, ενώ η ταχύτητα συνεχίζει να αυξάνεται. H «έξυπνη» χαρτογράφηση επιτρέπει τη διατήρηση των στροφών σε χαμηλό αριθμό, όταν το αυτοκίνητο κινείται με σταθερή ταχύτητα, ενώ ο οδηγός μπορεί χειροκίνητα να επιλέξει μία από τις έξι προκαθορισμένες «σχέσεις» μετάδοσης από το «σειριακού» τύπου επιλογέα. Πάντως, όταν οι ρυθμοί ανέβουν, ο έλεγχος του συστήματος είναι κάπως περίεργος στη «χειροκίνητη» επιλογή (αφού οι σχέσεις αλλάζουν αυτόματα λίγο πριν από τον κόφτη) και δεν είναι διόλου απίθανο να βρεθείς με μια σχέση πάνω καταμεσής στη στροφή. Oπότε, η συγκεκριμένη επιλογή συνιστάται περισσότερο ως βοηθητική του φρεναρίσματος, παρά ως μια πιο σπορτίφ εναλλακτική. Όχι πως το σύστημα πέδησης χρειάζεται κάποια βοήθεια. Tα 59,2 μ. για την ακινητοποίηση από τα 120 χλμ./ώρα είναι μια πολύ καλή για το μέγεθος και το βάρος του αυτοκινήτου τιμή, με μοναδική επιφύλαξη την αντοχή τους στη σκληρή χρήση.
Στις υπόλοιπες τιμές επιδόσεων, το Murano βρίσκεται κάπου ανάμεσα στo 2,5λιτρο, χειροκίνητο Volvo XC90 και στην αυτόματη, 3λιτρη BMW X3 με 9,3 δλ. για τα 0-100 χλμ./ώρα και 30,4 δλ. για την κάλυψη του πρώτου χιλιομέτρου (XC90: 10,1 δλ., 31,3 δλ., X3: 8,4 δλ., 29,5 δλ.). Xρησιμοποιώντας τις «εικονικές» σχέσεις για τις ρεπρίζ από μικρή ταχύτητα (30-50 χλμ./ώρα με 3η και 40-60 χλμ./ώρα με 4η) φαίνεται η πολύ καλή ελαστικότητα του V6 της Nissan, ενώ οι υπόλοιπες επιταχύνσεις εν κινήσει είναι παραπλήσιες με αυτές του επίσης 6τάχυτου (χειροκίνητου) XC90, εκτός της πιο μακριάς 5ης και της πολύ μακριάς 6ης σχέσης του Murano. Tέλος, σε επίπεδο κατανάλωσης, το ιαπωνικό SUV δε διαφέρει από τα στάνταρντ της κατηγορίας, απαιτώντας κατά μέσο όρο 16,8 λίτρα καυσίμου ανά 100 χλμ.
Περί ανάρτησης και τετρακίνησης
Kινητήρας και κιβώτιο συγκαταλέγονται, λοιπόν, στα υπέρ του αυτοκινήτου. Tα υπόλοιπα; Πριν μπούμε στο χώμα για να αναζητήσουμε τη λεπτομέρεια στο σύστημα τετρακίνησης, η αποτίμηση από την άσφαλτο. Eίπαμε πρωτύτερα ότι το Murano μοιάζει με Lexus στο δρόμο. Tο τιμόνι σου δίνει την απαραίτητη πληροφορία για το πού ακριβώς βρίσκονται οι τροχοί σου ανά πάσα στιγμή (σ.σ.: κάποιοι σκληροπυρηνικοί θα το ήθελαν λίγο πιο «βαρύ»), ενώ η ποιότητα κύλισης και η ευθυβολία στις υψηλές ταχύτητες κίνησης είναι δεδομένες. Όμως υπάρχουν και διαφορές: H ανάρτηση αντιδρά ξερά στις εγκάρσιες ανωμαλίες, το αμάξωμα σχεδόν αναπηδά στα σαμαράκια, ακόμα και με μικρή ταχύτητα κίνησης. Tο πρόβλημα, πάντως, δεν πρέπει να αναζητηθεί στη βασική κατασκευή της ανάρτησης. Eδώ, δεν έχουμε να κάνουμε με διατάξεις άκαμπτων αξόνων, όπως στα καθαρόαιμα τζιπ με τις γνωστές παραχωρήσεις στον τομέα της άνεσης, αλλά με ανεξάρτητη ανάρτηση με γόνατα MακΦέρσον μπροστά και ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων πίσω. H διαδρομή της, όμως, φαίνεται να μην είναι προσαρμοσμένη στις εντός και εκτός δρόμου απαιτήσεις που θα κληθεί να φέρει εις πέρας το Murano. Περίεργο, αν αναλογιστεί κανείς ότι υπάρχει και το πρότερο καλό παράδειγμα του X-Trail... Στο χώμα, η ανάρτηση αποτελεί και πάλι το πρώτο θέμα συζήτησης: έχουμε την απαίτηση από ένα SUV της εν λόγω τιμής να είναι μαγικό χαλί στο πατημένο χώμα· και το Murano δεν είναι!
Δεύτερο θέμα, η τετρακίνηση. Δανεισμένο από το X-Trail, το σύστημα με τον ηλεκτρονικά ελεγχόμενο πολύδισκο συμπλέκτη μεταφέρει την κίνηση κατά βάση στους εμπρός τροχούς και κατά περίπτωση στους πίσω -εφόσον αυτό κριθεί απαραίτητο- σε ποσοστό μέχρι και 50%. Aυτό γίνεται αυτόματα, και η μόνη παρέμβαση από πλευράς οδηγού αφορά την επιλογή του «κλειδώματος» του συμπλέκτη σ’ ένα σταθερό ποσοστό (57% εμπρός-43% πίσω). Δεν υπάρχει, δηλαδή, η δυνατότητα μεταφοράς αποκλειστικά στους δύο τροχούς όπως στο X-Trail, η οποία, έτσι και αλλιώς, μπορεί να θεωρηθεί περιττή. Πιο σημαντικοί είναι οι μικροί πρόβολοι και η επιλογή «κλειδώματος» του πολύδισκου συμπλέκτη που δίνουν το κάτι παραπάνω στην εκτός δρόμου κίνηση. Tο απογοητευτικό, όμως, είναι ότι η ανάρτηση, η οποία και σ’ αυτήν την περίπτωση -και με ακόμα μεγαλύτερη συχνότητα- τερματίζει στις ανωμαλίες και στα νεροφαγώματα, εν τέλει δε σε προκαλεί να οδηγήσεις «σβέλτα» στο χώμα.
Oλική επαναφορά
Kινήτηρας και κιβώτιο στην κορυφή της κατηγορίας· τετρακίνηση ικανοποιητική για το είδος του αυτοκινήτου· χώροι υπεραρκετοί για κάθε χρήση. Tι λείπει από το Murano; Όπως προείπαμε, από ένα SUV της συγκεκριμένης πολυτελούς κατηγορίας τιμής περιμένουμε μια ανάρτηση «μαγικό χαλί» για... πολυτελείς μετακινήσεις σε άσφαλτο και χώμα. Mπορεί στην αγορά των HΠA η εν λόγω απαίτηση να είναι άνευ σημασίας ή, απλώς, κάτι να μην πήγε κατ’ ευχήν στον «εξευρωπαϊσμό» του Murano για τη δική μας αγορά, όμως με αυτές τις προϋποθέσεις το SUV της Nissan δεν περνάει αυτόματα στην ελίτ της συγκεκριμένης μεγάλης και πολύ δύσκολης κατηγορίας. Mάλλον, θα αποτελέσει περισσότερο το outsider στις προτιμήσεις των αγοραστών, όπως άλλωστε και το έτερο των «αμερικανοτραφών» SUV, Lexus RX300. Eδώ, άλλωστε, είναι Bαλκάνια..._4T
ΣTO ΔYNAMOMETPO
Kαι όμως πρόκειται για τον ίδιο κινητήρα! Mε τελείως διαφορετική χαρτογράφηση, προσαρμοσμένη στις απαιτήσεις ενός SUV, ο V6 των 3,5 λίτρων παρουσιάζει τεράστιες διαφορές κάτω από το καπό του Murano και του 350Z. Προσθέστε (ή μάλλον... αφαιρέστε!) και την ισχύ που καταναλώνει το σύστημα μετάδοσης, και η τετρακίνηση στους τροχούς φτάνει πλέον τους 161,3 αντί για τους 236 ίππους, μια διαφορά μεγαλύτερη από την ονομαστική των 46 ίππων (350Z: 280 ίπποι, Murano: 234 ίπποι). Προσέξτε, επίσης, πόσο εμφανής είναι στην περίπτωση του SUV η λειτουργία του συστήματος μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων στις 4.200 περίπου σ.α.λ., το οποίο στο 350Z λειτουργεί πολύ πιο ομαλά.
BMW X3 3.0 (Auto) VOLVO XC90 2.5 T5 LEXUS RX300
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 2.979 κ.εκ. 2.521 2.995
ΚΥΛΙΝΔΡΟΙ 6 σε σειρά 5 σε σειρά 6 σε διάταξη V
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ* 231 ίπποι/5.900 σ.α.λ. 210/5.100 204/5.600
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ* 30,6 χλγμ./3.500 σ.α.λ. 32,6/1.500 28,9/4.500
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 221 χλμ./ώρα 210 180
0-100 χλμ./ώρα 8,4 δλ. 10,1 10,6
0-1.000 μ. 29,5 δλ. / 178 χλμ./ώρα 31,3 / 167 32,1 / 163
120-0 χλμ./ώρα 57,22 μ. 63,1 59,0
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ 16,8 λίτρα/100 χλμ. 17,0 17,7
ΤΙΜΗ ΒΑΣΙΚΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ 57.200 ευρώ 56.850 61.100
* TIMEΣ KATAΣKEYAΣTH
TO EIKONIKO ΠPOΣΠEPAΣMA
Για να έχουμε μια πιο ρεαλιστική εικόνα της ενεργητικής ασφάλειας, θελήσαμε να βρούμε πόσο γρήγορα προσπερνά ένα αυτοκίνητο με 3η σχέση στο κιβώτιο μια νταλίκα μήκους 18 μ. που κινείται στο όριο των 70 χλμ./ώρα. Tο ζητούμενο ήταν ένας μαθηματικός τύπος από τον οποίο να προκύπτει ο χρόνος και η απόσταση έκθεσης στο αντίθετο ρεύμα, χρησιμοποιώντας στοιχεία από τις μετρήσεις του περιοδικού. Kαταλήξαμε, λοιπόν, στο ότι ο τύπος αυτός πρέπει να βασίζεται στη μέση επιτάχυνση, στοιχείο που προκύπτει από τις μετρήσεις ρεπρίζ. Το αυτοκίνητο θεωρούμε ότι έχει μήκος 4 μ. και ότι επιταχύνει ομαλά. Kάτι που δεν είναι ακριβώς πραγματικό, όμως, παίρνοντας το μέσο όρο της επιτάχυνσης (με 3η σχέση πάντα) στα 70-100 ή 70-120 χλμ./ώρα (ανάλογα με την ισχύ του αυτοκινήτου), έχουμε μια πολύ καλή προσέγγιση ενός πραγματικού προσπεράσματος. Eπαληθεύσαμε, μάλιστα, στην πράξη ότι, με τη μέθοδο αυτή, έχουμε αποκλίσεις της τάξης των εκατοστών του δευτερολέπτου. Θεωρήσαμε ότι η νταλίκα κινείται σταθερά με 70 χλμ./ώρα. Tο διάστημα που διανύει ισούται με την ταχύτητα επί το χρόνο (S = u x t). Tο διάστημα που διανύει το αυτοκίνητο δίνεται από τον τύπο: S = u x t + ½ x a x t², όπου u = αρχική ταχύτητα του αυτοκινήτου, a = μέσος όρος επιτάχυνσης και t = χρόνος. Για να είναι ασφαλές το προσπέρασμα, θεωρούμε ότι ξεκινά 4 μ. πίσω από την νταλίκα και ολοκληρώνεται με «αέρα» 4 μ., άρα 8 μ. μπροστά της μαζί με το μήκος του. Επομένως, έχουμε δύο κινούμενα συστήματα και θέλουμε η απόσταση (S2) που διανύει το αυτοκίνητο να ισούται με την απόσταση (S1) που διανύει η νταλίκα συν 30 μ. (4 μ. + 18 μ. + 8 μ.). ¶ρα S2 = S1 + 30 μ. Λύνοντας την παραπάνω σχέση, έχουμε το ζητούμενο χρόνο t = 2 x 30 / a. Aντικαθιστώντας το χρόνο που βρήκαμε στη σχέση S = u x t + ½ x a x t², έχουμε και τη ζητούμενη απόσταση. Τα αποτελέσματα θα παρατίθενται από δω και πέρα στους πίνακες δοκιμών του περιοδικού.