BMW M6
Υποστρέφει, αν ξεχαστείς στην είσοδο, και μετά ο χορός αρχίζει. Αν, βέβαια, συνεννοηθείς και αξιοποιήσεις, τότε πρόκειται για καθαρόαιμο που σου επιτρέπει να κινηθείς πολύ γρήγορα. Το πόσο ασφαλώς εξαρτάται και από το χειριστή.
Κάθε άλλο παρά τυχαία έχουν επιλεγεί οι μεγάλοι τροχοί με τις μελετημένες ζάντες, που, πέρα από το ρόλο τους στην οδική συμπεριφορά, προφυλάσσουν και τα μεγάλα φρένα, διαστάσεων ίδιων με της 645 μπροστά-πίσω. Αχρείαστα τα μεγάλα της Μ5, επί του προκειμένου.
Aπό την επιλογή της χρήσης των ανθρακονημάτων στην οροφή της Μ6 το κέρδος σε βάρος φτάνει τα 4,5 κιλά, τιμή που αποκτά μεγαλύτερη σημασία, αν αναλογιστεί κανείς ότι αυτά αφαιρούνται από το ανώτερο μέρος του αυτοκινήτου.
Δεν προσαρμόζουν-βελτιώνουν, αλλά δημιουργούν, επιβεβαιώνοντας πως και σήμερα δεν είναι όλα ίδια σε κάθε περίπτωση.
Κείμενο: Στράτης Χατζηπαναγιώτου
Φωτογραφίες: Mαξ Kιρχμπάουερ
ΤΗ δεκαετία του ’60, όταν ρωτούσες παππού, πατέρα, θείο κτλ. ποιο είναι το καλύτερο αυτοκίνητο, απαντούσαν, χωρίς σκέψη, «η Μερτσέντες, παιδί μου». Όταν, γύρω στο 1970, παρουσιάστηκαν τα «κουτιά» με τους 4κύλινδρους κινητήρες, ο γνώστης (σ.σ.: τα ξαδέλφια μεγάλωναν και είχαν άποψη) συμπλήρωνε: οι 6κύλινδρες. Όλοι τους, μάλιστα, θεωρούσαν ως υποκατάστατα καταρχήν τις ΒΜW (άδικο το σχόλιο) και στη συνέχεια τα Audi (υπερβολικό το σχόλιο!). Τα χρόνια πέρασαν, σήμερα η Τoyota διδάσκει Ευρωπαίους, Αμερικανούς, αλλά και Ιάπωνες για το πώς φτιάχνονται καλά, ποιοτικά αυτοκίνητα για την οικογένεια, και όχι μόνο, ενώ την ίδια ώρα κερδίζονται χρήματα και είναι σαφές πως στη μάχη της κορυφής, πέρα από πωλήσεις και κινήσεις εντυπωσιασμού, ο γνώστης, ο ειδικός, ο μερακλής έναν κατασκευαστή ονειρεύεται και εκθειάζει-παραδέχεται: την ΒΜW! Για διάφορους λόγους... Ίσως επειδή διαθέτει και μικρά, και μεσαία, και μεγάλα, ίσως επειδή έχει τη δυνατότητα να διακρίνεται σε διάφορα μέτωπα. Και, το κυριότερο, η υγεία στα οικονομικά τούς επιτρέπει να ανεβάζουν τον πήχη πολύ ψηλά σε όλα τα επίπεδα. Όντας, μάλιστα, ιδιαίτερα ανήσυχοι, καταφέρνουν να ρυθμίζουν τα αυτοκίνητά τους έτσι, ώστε να ικανοποιούν τον Πραγματικό Οδηγό, ακόμα και όταν πρόκειται για τη σειρά 1 με το μικρό κινητήρα. Κάθεσαι αλλιώς σε δαύτα και, ακόμα και όταν οι κινητήρες υπολείπονται του πλαισίου, ικανοποιείσαι. Όταν οι ιπποδυνάμεις ανεβαίνουν, δεν τίθεται θέμα. Δεν τοποθετούν-προσαρμόζουν, αλλά δημιουργούν-προσφέρουν. Ποτέ δε θα πεις για μια πρόταση της ΒΜW πως η καλή είναι η μεσαία, ούτε θα νιώσεις κάπως άβολα στο πηδάλιο της ισχυρότερης. Δουλεύουν σκληρά κι έχουν τον τρόπο να προσφέρουν ικανοποίηση σπορ αυτοκινήτου, ακόμα και με μια 4θυρη μπερλίνα, όπως είναι η 3άρα ή η 5άρα. ¶παιχτες, εκτός συναγωνισμού στις 3λιτρες εκδόσεις, όνειρο τρελό στις ακόμα μεγαλύτερες με τον κωδικό Μ. Επί του προκειμένου, μάλιστα, διδάσκουν και σε επίπεδο μάρκετινγκ, αφού ο τρόπος λανσαρίσματος, η επιλογή του αμαξώματος, οι τεχνολογικές εφαρμογές δανεισμένες από το τμήμα εμπλοκής στην F1 κτλ. μόνο τυχαία δε γίνονται...
Μ όπως «άντε, γεια»
Στο Μόναχο ο υπογράφων πήγε για επαγγελματικούς λόγους πρώτη φορά στα μέσα της δεκαετίας του ’80, συνοδεύοντας τον Κώστα Καββαθά σε μια αξέχαστη αποστολή, όπου δοκιμάσαμε μέσα σε ένα τετραήμερο την 325ix, τις Μ5 και Μ6 του τότε με κινητήρες 286 ίππων και το κοντό Quattro των 250 ίππων. Ταξίδι «4 σε 1» με ό,τι καλύτερο, σε μια εποχή όπου οτιδήποτε δοκίμαζες με περισσότερα από 1.600 κ.εκ. σού δημιουργούσε ανατριχίλα. Από τότε πέρασε πολύς καιρός. Οδηγήσαμε όλες τις Μ5 και Μ3, και μάλιστα ζήσαμε για κάμποσο καιρό με τη μικρή αυτή «αντι-911», αναστατώνοντας επιβάτες, απέναντι διερχoμένους και, βέβαια, εμάς τους ιδίους, κάτι που στο τέλος της ημέρας είναι και το ζητούμενο, όταν πρόκειται για κάτι ξεχωριστό, όπως είναι και θα είναι οι ΒΜW σειράς Μ. Θέμα συγκρίσεων δεν τίθεται και, βέβαια, ποιος να πει όχι ή να απαντήσει με υπεκφυγές στην πρόσκληση της ΒΜW Ελλάς (σ.σ.: ο κ. Νίκος Ταγκούλης, που έχει την ευθύνη εκπροσώπησης της μάρκας σε επίπεδο Press και PR, έχει καταφέρει μέσα σε ελάχιστο χρόνο να «ελέγχει» με μαεστρία-άνεση τους Βαυαρούς) για τη γνωριμία με την Μ6 στην Ισπανία; Νωρίτερα, την προηγούμενη ημέρα, ευκαιρίας δοθείσης, πήραμε γεύση από αντίστοιχη 5άρα (σ.σ.: την καλή, βέβαια, τελευταίας γενιάς και, ό,τι κι αν οδηγείτε, αν την πετύχετε, σφυρίξτε αδιάφορα), οπότε αντιλαμβάνεστε πως είχαμε χίλιους λόγους να φτάσουμε στη συνάντηση με τους συναδέλφους στο «Εl Ven» πολύ νωρίτερα από τη καθορισμένη ώρα, κι ας ήταν άγρια χαράματα.
Στη Σεβίλη...
Εκεί όπου πριν από λίγους μήνες παρακολουθήσαμε τον ΠΑΟ να αποκλείεται από το Kύπελλο UEFA. Διαφορετικές οι συνθήκες, οπότε πού χρόνος για αναμνήσεις-αναλύσεις; Η δική μας Μ6 ήταν περίπου κόκκινη (σ.σ.: το «μπορντό» του λανσαρίσματος ταιριάζει απόλυτα με το χαρακτήρα - είπαμε: τίποτε δε γίνεται τυχαία από δαύτους) και μας περίμενε για διαδρομή περίπου 150 χλμ., ώστε να πάμε στην πίστα Αscari, νότια της Σεβίλης. Κλασικός ισπανικός επαρχιακός δρόμος με καλό οδόστρωμα και προσεγμένη σχεδίαση, ψιλόβροχο, παλιός φίλος παραπλεύρως, κλειστό το κινητό και να η ευκαιρία για την Τέλεια Διαδρομή. Το ηχοσύστημα; Αχρείαστο! Πρέπει να είσαι τρελός για να το βάλεις σε αντιπαράθεση με τον ήχο του κινητήρα, ακόμα και όταν έχεις επιλέξει να οδηγείς με τους 400 από τους 500 ίππους. Στη δεύτερη περίπτωση και μόνο, ίσως μπορείς να συγκρίνεις αυτά τα διαφορετικά, τα εντελώς προχωρημένα ακούσματα με ό,τι αντίστοιχο εκπέμπει η F430. Συγκρίσεις με την κόκκινη διθέσια από το Μαρανέλο μπορείς να κάνεις και στο σύστημα μετάδοσης, τουλάχιστον σε ό,τι αφορά την ταχύτητα αλλαγών σε σχέση με το 6άρι κιβώτιο της Ferrari και το 7άρι της ΒΜW. Δεν είμαστε υπερβολικοί. Απλώς, ρεαλιστές. ¶λλωστε, δε θα κάνουμε το έγκλημα να συγκρίνουμε απευθείας. Τομείς σχολιάζουμε, ώστε να προσδώσουμε το μέγεθος της κατασκευής. Είτε τη χαϊδεύεις και «τσουλάς»-«γλιστράς» πίσω από τον προπορευόμενο είτε αγριεύεις και αξιοποιείς το σύνολο χωρίς να έχεις επιλέξει προγράμματα αναβάθμισης, το συναίσθημα είναι αντίστοιχο. Απολαμβάνεις! Μεγάλο πράγμα να έχεις απόθεμα σε κάθε επίπεδο. Στον κινητήρα, στη μετάδοση, στην ανάρτηση και, βέβαια, στο πηδάλιο. Και τι απόθεμα! Γιατί, έτσι, με το σχετικό κουμπί στο πηδάλιο, αποκτάς το 85% των δυνατοτήτων. Δεν πας στα όρια των ρυθμίσεων, εκεί όπου το σπορ GT απελευθερώνεται και εξελίσσεται σε αγωνιστικό για πίστα. Αφήνεις τις οριακές ρυθμίσεις. Δεν είναι ο βασικός λόγος ότι θέλεις να τις γνωρίσεις από την καλή, μέσα στην πίστα. ¶λλος είναι ο λόγος που βάζεις τον εαυτό σου στη δοκιμασία της υπομονής. Σε προκαλεί να παίξεις με τα νεύρα σου. Θέλεις να τα τεντώσεις, λες και θα παρασύρεις σε αυτό το παιχνίδι και την κυρία από τη Βαυαρία. Αγέρωχη αυτή. Καλά φτιαγμένη, σαν την 7άρα του όποιου προέδρου, με μηχανικά μέρη που θα δημιουργούσαν ταραχή ακόμα και σε αυτόν τον Μίκαελ Σουμάχερ, τον πολλάκις Παγκόσμιο, που έχει στήσει την ΕΝΖΟ κι έχει ραφινάρει την F430. Τόσο ψηλά πήγαν οι Γερμανοί και την ώρα εκείνη δε ρισκάραμε συγκρίσεις, ούτε καν σκέψεις για το πώς θα είναι η νέα Μ3 που θα προκύψει και άλλα αντίστοιχα που μας βασανίζουν συνήθως. Σε παρασύρει για τετ-α-τετ παιχνίδι η Μ6, κι ας αγγίζει τα 1.700 κιλά σε βάρος. Το βαρύ είναι το καλό, έλεγαν οι παππούδες μας και, αν στη συνέχεια διαψεύστηκαν, σήμερα αποδεικνύεται πως το θέμα είναι το πώς το έχεις ζυγίσει, το πώς έχεις μοιράσει το βάρος και όχι η συνολική τιμή. ¶λλωστε, έχουν δουλέψει και για να είναι ελαφρύτερη από την Μ5 και την 645 - διαβάστε την «Τεχνική σκοπιά» του Κώστα Φούκη. Από εκεί και πέρα, προσθέστε τις ρυθμίσεις της ανάρτησης, υπολογίστε πως μπορείτε να επιλέξτε εσείς το όποιο πρόγραμμα σε σχέση με ανάρτηση-τιμόνι-μετάδοση και κινητήρα (!), και αντιλαμβάνεστε με τι λαχτάρα μπήκαμε στην πίστα Αscari.
Ascari όπως «ίσως, κάποτε»
«Αν ήμουν πλούσιος» κτλ., κτλ... Καμία σχέση. Επί του προκειμένου, δεν είναι ούτε καν όνειρο. Είναι σαν να σκέπτεσαι πώς θα αποκτήσεις Falcon ή πώς θα μπεις σε αγώνα του Πρωταθλήματος και θα ξεπατώσεις τον Αρμόδιο και τον Πάνο, επειδή «ίσως, κάποτε»... Αντίστοιχο χώρο-κόσμημα μπορούν να δημιουργήσουν στην Ελλάδα μόνο φίλοι μας επώνυμοι και οικονομικά ισχυροί, αν ενώσουν τις δυνάμεις τους και, βέβαια, αν είναι αποφασισμένοι να μην αποσβέσουν ποτέ την αρχική επένδυση. Απαιτείται, λοιπόν, και συνέργεια και μεράκι, εκτός από τα 1.000 και πλέον στρέμματα, ώστε να προκύψει αυτή η πίστα-ειδική διαδρομή μήκους 5,5 χλμ. με κομμάτι ευθείας που, σε συνδυασμό με μια δεξιά «όπως-περίπου-είσαι», επιτρέπουν σε σένα, τον 50άρη των 100+ κιλών, να δεις στην Μ6 220 χλμ./ώρα! Η μέτρια δεξιά δε σε προβληματίζει, αν τοποθετηθείς σωστά και επιλέξεις 3η και όχι 2η στο κιβώτιο, που αρνείται να συμμετέχει σε λάθος επιλογές, και πάμε παρακάτω. Στην «Parabolica», αν σου πετύχει, μπορείς να τη διαγράψεις όλη με το πλάι, αξιοποιώντας την τερατώδη ροπή και, βέβαια, τις σχέσεις επιλεγμένες και για πίστα. Με μια 3η τα κάνεις όλα παντού, εκτός, βέβαια, από την κλειστή δεξιά, όπου έχει στηθεί ο Μαξ και ο βοηθός του (σ.σ.: παλαιοί καλοί φίλοι φωτογράφοι του γραφείου Τύπου της ΒΜW). Eκεί, για να προκύψει θέαμα, πρέπει να κατεβάσεις 2η σχέση και να πυροβολήσεις. Συνήθως, με τέτοια βαριά κουπέ, περισσότερο ή λιγότερο σπορ, ακόμα και με καθαρόαιμα όπως αυτή η GT2, σε κλειστές στροφές αποφεύγεις την υπερβολή, γιατί, με κάθε τρόπο, εκφράζουν τη δυσαρέσκειά τους. Προκύπτει υποστροφή που εξελίσσεται σε άκομψη, άγαρμπη υπερστροφή, τα φρένα διαμαρτύρονται, τα λάστιχα φθείρονται αλλοπρόσαλλα και, γενικά, αισθάνεσαι τουλάχιστον άβολα. Με τη Μ6 του 21ου αιώνα, κανένα πρόβλημα. Η πίστα διαθέτει μεγάλη ποικιλία στροφών, οδόστρωμα ανώτερο της Aττικής Oδού, εσύ έχεις ξεφύγει κι έχεις επιλέξει πρόγραμμα «χωρίς αύριο», έχοντας 507 ίππους στο δεξί πόδι χωρίς ηλεκτρονικούς περιορισμούς, το κιβώτιο αλλάζει όπως αυτό του Γουέμπερ στην F1, αλλά κανένα πρόβλημα. Μηδέν κόπωση, καμιά δυσαρέσκεια, κι ας ψάχνεσαι στους πρώτους γύρους, αφού η μεγάλη διαδρομή δεν επιτρέπει άμεση αποστήθιση. Προσθέστε πως σοφά οι Γερμανοί, για λόγους ασφάλειας σε σχέση με το μέταλλο αλλά και με τους ανθρώπους, έχουν μοιράσει παντού κορύνες, δημιουργώντας ιδιαίτερα ασφαλή πατήματα-γραμμές για μάλλον αμυντική οδήγηση, τηρουμένων των αναλογιών βέβαια, και αντιλαμβάνεστε πως δεν έλειψαν οι άτσαλες επιλογές που θεωρητικά ταλαιπωρούν τη «μηχανή» και ουσιαστικά τρομάζουν το «πλήρωμα». Επί του προκειμένου, αν εμείς, σε σχέση με τις μανέτες απ’ όπου επιλέγεις τις ταχύτητες και οι οποίες ακολουθούν το πηδάλιο, οπότε τις ψάχνεις, τρομάξαμε-ενοχληθήκαμε, για τη «μηχανή» κανένα πρόβλημα! Μας συγχωρούσε, μάλιστα. Διαβάζει, βλέπετε, πώς οδηγείς και προσαρμόζεται ανάλογα. Κυρίως όταν κατεβάζεις ταχύτητες, είναι απίστευτο το πώς εναρμονίζονται τα πόδια σου με το κιβώτιο και τον κινητήρα. Για τον τελευταίο, όπως και για τα φρένα (σ.σ.: τι και αν δε χρησιμοποιεί τα τέρατα της Μ5;), τι να πούμε; ¶λλωστε, πρόκειται για αναμενόμενο αποτέλεσμα. Εκεί όπου χάνεις την ακοή σου, οπότε και τη δυνατότητα απόλαυσης της εκπομπής ήχων από τον V10, είναι σε σχέση με το τιμόνι και με το πώς το πλαίσιο κρύβει κιλά και μέγεθος. Νομίζεις πως οδηγείς την Μ3 που θα προκύψει μεθαύριο, αφού, με τη δική σας, την τελευταίας γενιάς δε συγκρίνεται, όπως δεν μπορεί να συγκριθεί και με καμιά ατμοσφαιρική Carrera 996 (σ.σ.: 997S δεν έχουμε δοκιμάσει - κάντε κάτι, κα Πασιά).
Με τι μπορείς να τη συγκρίνεις θεωρητικά;
Ποια Scaglietti;
Με αυτές τις κορυφαίες BMW, γίνεσαι ιερόσυλος, αν, βέβαια, κριθείς από τον παραδοσιακό που δε θέλει να δει την πραγματικότητα. Επί της ουσίας, δεν τίθεται θέμα. Απλώς, καμία σχέση. Τη μεγάλη Ιταλίδα την «απορρίψαμε» σε σχέση με τις 430 και 575 και αισθανθήκαμε κάπως. Μας μπέρδεψαν οι άλλες και την αδικήσαμε, σκεφτήκαμε. Οδηγούμε, λοιπόν, την Μ6 και συμπληρώνουμε πως, στη συγκεκριμένη κατηγορία, αυτή η ΒΜW δε συγκρίνεται ούτε με Ferrari, ούτε με Mercedes, ούτε, βέβαια, με την πολλά υποσχόμενη Bentley GT. Καταθέτει άποψη, διαθέτει στιλ και, φυσικά, τεχνολογία αιχμής που την κατατάσσει αλλού και σε προδιαγραφές. Η συνέχεια, στο δρόμο. Στην πίστα και έξω από αυτήν. Μένεις άφωνος με το πώς δέχεται τις εντολές σε κάθε αλλαγή προγράμματος. Σε σχέση με τα ηλεκτρονικά της καλούδια, είναι επιπέδου F430. Το κυριότερο, αυτό που μένει στον επαγγελματία λάτρη της αυτοκίνησης; Δεν πρόκειται για «ξεπέτα». Δε δυνάμωσαν απλώς την 645 του Θανάση ή την 5άρα του επιτυχημένου που ξέρει, αλλά τώρα κλαίει δις, γιατί δε διαθέτει τον κινητήρα των 258 ίππων. Δούλεψαν και δημιούργησαν, με συνέπεια, κέφι, γνώσεις και κόστος. Το αποτέλεσμα; Συγκλονιστικό! Ξεπερνά κάθε πρόβλεψη και προσδοκία. Εύγε!_ Σ. Χ.
Από τεχνική σκοπιά...
Η αμιγώς τεχνική οπτική γωνιά βλέπει την Μ6 ως την κουπέ έκδοση της Μ5, όμως θα ήταν αδικία για τη νέα δημιουργία του κ. Ούλριχ Μπρούνκε, αν τα λόγια σταματούσαν εκεί. Τα μηχανικά μέρη είναι κοινά, ωστόσο αυτό που αλλάζει στην Μ6 είναι μια παραπάνω δόση αγωνιστικής φιλοσοφίας.
Η διαφοροποίηση, λοιπόν, έρχεται κυριολεκτικά εξ ουρανού, αφού η Μ6 ενσωματώνει, για πρώτη φορά σε μοντέλο ευρείας παραγωγής, την οροφή από ανθρακονήματα που μέχρι τώρα διέθετε μόνο η -πιο σπάνια- Μ3 CSL και που στην ουσία εξοικονομεί 4,5 κιλά. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα το βάρος του αυτοκινήτου να είναι μόλις 1.710 κιλά, τη στιγμή που η 645Ci, με το σαφώς ελαφρύτερο V8 κινητήρα της, ζυγίζει 1.695, ενώ η Μ5 αγγίζει τα 1.830 κιλά. Αντίστοιχα ευεργετική είναι και η ακόμα μεγαλύτερη προσγείωση του κέντρου βάρους (η M6 είναι 60 χλστ. χαμηλότερη από την Μ5), που, ούτως ή άλλως, λόγω σχεδιασμού, βρίσκεται χαμηλότερα στη σειρά 6 σε σχέση με τη σειρά 5.
Από εκεί και πέρα, η Μ6 είναι μια Μ5 με πιο σπορτίφ περιβολή. Ο κινητήρας είναι ο ίδιος 10κύλινδρος V, με περιεχόμενη γωνία 90°, 507 ίππους και 53 χλγμ. ροπής. Αξίζει να υπενθυμίσουμε μερικά από τα σημεία του, αφού αποτελεί -και όχι άδικα- το καύχημα των Βαυαρών. Έτσι, λοιπόν, ο κάθε κύλινδρος διαθέτει τη δική του πεταλούδα -ηλεκτρονικά ελεγχόμενη, δυστυχώς-, οι εκκεντροφόροι ρυθμίζονται με διπλό VANOS, τα μπουζί λειτουργούν και ως ανιχνευτές προανάφλεξης μέσω του ιονισμού του μίγματος, ενώ, παράλληλα, χρησιμοποιεί δύο διαφορετικές χαρτογραφήσεις, μια «οικονομική», που αποδίδει 400 ίππους, και μια πιο «επιθετική», όπου η απόδοση ανεβαίνει στους 507 ίππους. Για να μπορέσει να φιλοξενηθεί, όμως, αυτός ο κινητήρας κάτω από το καπό της Μ6, χρειάστηκε να ανοιχτούν μεγαλύτεροι αεραγωγοί, αφού οι ανάγκες σε αέρα για την ψύξη του V10, σε σύγκριση με τον V8 της 645, είναι σχεδόν διπλάσιες.
Στο σύστημα μετάδοσης, όπως και στην Μ5, υπάρχει το 7τάχυτο αυτόματο κιβώτιο SMG III της Getrag, με τις σχέσεις, μάλιστα, να παραμένουν ίδιες. Το ίδιο ισχύει και για το διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης, που φροντίζει να κατανέμει τη δύναμη στους πίσω τροχούς, οι οποίοι και εδώ έχουν διάσταση 285/35 ZR19 (οι εμπρός 255/40 ZR19). Αυτοί, με τη σειρά τους, ελέγχονται εμπρός από δύο συνδέσμους με γόνατα, τα οποία φιλοξενούν αμορτισέρ και ελατήρια εξελιγμένα από το τμήμα Μ της BMW, ενώ πίσω τα ίδια αμορτισέρ και ελατήρια συνεργάζονται με τέσσερις συνδέσμους. Παρούσα και εδώ η τεχνολογία EDC (Electronic Damping Control), η οποία φροντίζει, μέσω τριών προγραμμάτων (Sport, Comfort και Normal), να ρυθμίζει ανάλογα τη σκληρότητα των αμορτισέρ και των αντιστρεπτικών. Γι’ αυτές υπάρχει ένας μηχανισμός στο μέσον τους, που καθορίζει το ποσοστό της ροπής στρέψης που θα περάσει από τη μια πλευρά στην άλλη του ίδιου άξονα, γεγονός που μπορεί να μεταμορφώσει το γερμανικό κουπέ από ένα σφικτό σπορ αυτοκίνητο σε ένα χαλαρό ταξιδιώτη μεγάλων αποστάσεων. Ενδιαφέρον έχει η προσοχή που έδειξαν οι Βαυαροί στις ζάντες της Μ6, οι οποίες είναι φτιαγμένες από σφυρήλατο αλουμίνιο και, σύμφωνα με την εταιρεία, ζυγίζουν 1,8 κιλά λιγότερο η καθεμία σε σύγκριση με άλλες ζάντες αλουμινίου παρόμοιων διαστάσεων.
Για το τέλος αφήσαμε ένα ζήτημα που πραγματικά προκαλεί εντύπωση. Τα φρένα, λοιπόν, της Μ6 είναι ίδια σε διαστάσεις με τη σαφώς πιο ήπια 645Ci και οι διάμετροί τους είναι 348 χλστ. εμπρός και 345 χλστ. πίσω, τα οποία συνεργάζονται με 2πίστονες δαγκάνες και είναι, φυσικά, αεριζόμενα σε κάθε περίπτωση. Φαίνεται από αυτό ότι η «μικρή» 6άρα τελικά είχε oversized φρένα και ότι η BMW, κρίνοντας ότι είναι επαρκή και για την Μ, τελικά δεν ακολούθησε το δρόμο του εντυπωσιασμού, χρησιμοποιώντας τα σαφώς μεγαλύτερα φρένα της Μ5 (374 χλστ. εμπρός και 370 χλστ. πίσω)._ Κ. Φ.