Audi S4
Ποιοτικό και χωρίς εργονομικές ακρότητες είναι το ταμπλό, αλλά δύσκολα το ξεχωρίζεις από ενός οποιουδήποτε A4.
Αν το προκαλέσετε στο μπάσιμο της στροφής, θα σας το ανταποδώσει με μεγαλοπρεπείς πλαγιολισθήσεις. Ακόμη κι έτσι εμπνέει ασφάλεια!
Ο V8 κρυμμένος στο αμάξωμα ενός A4 Avant είναι το καλύτερο σάουντρακ για ταξίδι στον αυτοκινητόδρομο. Συγγνώμη, στο γερμανικό αυτοκινητόδρομο!
Φωτογραφίες: Θάνος Ηλιόπουλος
ΜΕΣΑΝΥΧΤΑ σχεδόν στον αυτοκινητόδρομο Κατερίνης-Θεσσαλονίκης. Στους 91,7 κυριαρχούν ακούσματα της δεκαετίας του ’80. Μια χαρά είναι... Είσαι ξενυχτισμένος, ταξιδεύεις ήδη τέσσερις ώρες κι όμως το κοντέρ βρίσκεται διαρκώς ανάμεσα στα 210-230 χλμ./ώρα. Και τότε αναρωτιέσαι:
― Μα γιατί πάνε όλοι τόσο αργά;
― Επειδή βρέχει, ηλίθιε!
― Δεν το είχα προσέξει...
― Κι εσύ τι κάνεις; Παίζεις τη ζωή σου κορόνα-γράμματα και πατάς έτσι;
― Μα δεν πατάω καν!
Η στιχομυθία -μέσα σ’ ένα Audi S4- είναι βουβή μεν, αληθινή δε. Αυτό συμβαίνει κάθε φορά που η συνείδηση τα βάζει με το ένστικτο. Στην προκειμένη περίπτωση, σου υπενθυμίζει ότι δεν είναι λογικό να κινείσαι με τέτοιες ταχύτητες σε δημόσιο δρόμο, βράδυ, με τους υαλοκαθαριστήρες στη μεσαία σκάλα. Κι όμως, από την άλλη, είναι τόσο φυσικό με αυτό το αυτοκίνητο. Τι 160, τι 200, τι 230· στο S4 την ίδια ασφάλεια νιώθεις. ¶ρα, πού είναι το λάθος, στο ένστικτό σου ή στα όρια ταχύτητας; Μάλλον λάθος είναι η γεωγραφία. Γιατί σε γερμανικό αυτοκινητόδρομο το να πηγαίνεις με 200+ στη βροχή είναι απτή καθημερινότητα. Κι αυτό γιατί οι Γερμανοί -κατά κύριο λόγο- κατασκευαστές έχουν καταφέρει να φτιάξουν αυτοκίνητα σαν το S4 που υπάρχουν, όχι για να καταργήσουν τα όρια ταχύτητας γενικώς, αλλά για να μη θεσπιστούν οριστικά και αμετάκλητα στις άουτομπαν. Δεν ξέρουμε αν βάζουν κάθε χρόνο τον υπουργό Mεταφορών να καλύψει την απόσταση Bερολίνο-Φρανκφούρτη με 130, για να δει πόσο βασανιστικό είναι, πάντως ένα S4 θα χρησίμευε ιδιαίτερα σε κάτι τέτοιο.
Στην Ελλάδα τώρα, ποιος ο λόγος ύπαρξης ενός αυτοκινήτου που εξωτερικά ελάχιστα διαφέρει από ένα A4 Avant 1.6 και κοστίζει 80.000 ευρώ, δηλαδή μια περιουσία; Εδώ, ελάχιστες άουτομπαν έχουμε, οι υπουργοί μας σπάνια οδηγούν, κάμερες σπέρνονται παντού (400 σε όλο το δίκτυο μέχρι το 2007, είπε ο Σουφλιάς) και στο Μαλιακό πηγαίνουμε με 60 χλμ./ώρα, όταν δεν έχει μποτιλιάρισμα. ¶ντε τώρα να τεκμηριώσεις την αξία του εν λόγω υπεραυτοκινήτου με το οικογενειακό -πλην επιβλητικό- «κοστούμι», τον κινητήρα V8 των 4,2 λίτρων και την τετρακίνηση. Τι να πεις; Ότι είναι μακρινός απόγονος του εκπληκτικού -εν έτει 1994- tuned by Porsche RS2 με τους 315 ίππους και τις κατακόκκινες δαγκάνες; Ή ότι για την ώρα αποτελεί κορυφαία εκδοχή του μεσαίου A4, εν αναμονή τού ακόμη πιο δυνατού (τρέμε M3!) RS4, με τους 420 ίππους; Τουλάχιστον, πρέπει να σημειώσεις ότι τις μέρες που έζησες μαζί του, στην Αθήνα, στη Θεσσαλονίκη και αλλού, ουκ ολίγοι ήταν εκείνοι που σε σταμάτησαν, για να ρωτήσουν πώς στρίβει και πώς επιταχύνει. Και πάντα έδινες απάντηση-καρμπόν: «Mια χαρά αυτοκίνητο είναι, λίγο ακριβό μόνο», διακινδυνεύοντας να χαρακτηριστείς μπλαζέ, εσύ και το περιοδικό. Κι όμως, μπλαζέ σε κάνει το συγκεκριμένο κράμα γερμανικής τεχνολογίας και αυτοκινητικού σνομπισμού. Ακριβώς όπως όλα τα S και RS που έχει παρουσιάσει το Ίνγκολσταντ, το σύγχρονο S4 επιμένει να προσφέρει «τα πάντα», εκτός από δυνατές συγκινήσεις. Κι όμως, όπου κι αν το παρκάρεις, το κοιτούν. Μήπως φταίει το Sprint Blue χρώμα - σήμα κατατεθέν των Audi με τον κωδικό S; Μήπως το χαμηλωμένο -κατά 20 χλστ.- αμάξωμα; Μήπως οι 18άρες, εξάκτινες ζάντες που πρωτοφορέθηκαν στο αλουμινένιο πρωτότυπο Avus του ’91; Ή οι προφυλακτήρες, οι τετραπλές, οβάλ απολήξεις της εξάτμισης, οι αλουμινένιοι καθρέφτες και τα logo S4; Το καθένα από μόνο του δε λέει τίποτα. Όλα μαζί κάνουν τη διαφορά. Όσοι γνωρίζουν ενθουσιάζονται, όταν ανακαλύπτουν στο δρόμο ότι αυτό δεν είναι ένα απλό Α4. Οι υπόλοιποι προσπερνούν. ¶ρα μιλάμε για ντιζάιν προορισμένο να τραβά τα βλέμματα εκείνων που μεγάλωσαν με το πρώτο Quattro και αργότερα ονειρεύτηκαν ένα RS2; Πείτε το κι έτσι...
Στο εσωτερικό, αντίστοιχα, δε συμβαίνει τίποτε το δραματικό, αλλά και πάλι αισθάνεσαι ότι οδηγείς κάτι σημαντικό και πλούσιο. Λίγο τα Recaro καθίσματα (από λευκό δέρμα), τα οποία δέχονται «άπειρες» ηλεκτρικές ρυθμίσεις και αγκαλιάζουν εκπληκτικά το σώμα, λίγο η έγχρωμη οθόνη 6,5΄΄ στην κεντρική κονσόλα που κρύβει πηγή DVD (παίζει και MP3), λίγο η αίσθηση χρηματοκιβωτίου, που πλέον όλα τα Audi αποπνέουν, σε κάνουν να αναρωτιέσαι: χρειάζομαι κάτι παραπάνω;
Χιλιομετροφάγος
Να τι χρειάζεσαι! Το ψαρωτικό γουργούρισμα του V8. Και το έχεις, από το ρελαντί μάλιστα, με το που θα γυρίσεις το κλειδί της μίζας μέχρι να κλείσεις τα παράθυρα τουλάχιστον. Το πιάσατε το υπονοούμενο; Όταν ένας κατασκευαστής τοποθετεί έναν V8 κάτω από το καπό ενός «κοινού» στέισον, πρέπει να θυσιάζει ελαφρώς την ηχομόνωση προς τέρψη των ακουστικών μας τυμπάνων. Οι Γερμανοί όμως δε... χαμπαριάζουν από τέτοιες μεσογειακές ευαισθησίες. Mε τέρμα γκάζι μπορεί η χροιά του V8 να αγριεύει, η έντασή του όμως παραμένει χαμηλή. Πόσο μάλλον όταν «κουμπώσει» η μακριά 6η στο tiptronic. Στα 160 ακούς μόνο τα ελαστικά, στα 200 κάποια αεροδυναμικά θροΐσματα και στα 260 (στο κοντέρ) οριακά τον κινητήρα. Πώς να ταξιδέψεις, λοιπόν, σύμφωνα με τα όρια, μου λέτε; Από την άλλη, η γραμμική απόδοση του κινητήρα, για την οποία τόσο περήφανη δηλώνει η Audi, είναι μια πραγματικότητα που, αν θέλετε, στραγγαλίζει το σπορ χαρακτήρα του S4. Πατάς, οι βελόνες ανεβαίνουν ταχύτατα, αλλά δεν αισθάνεσαι κάτι ιδιαίτερο, ούτε στην πλάτη ούτε αριστερά στο στήθος. Προφανώς, στην έκδοση με το χειροκίνητο κιβώτιο, η απόκριση θα είναι πιο άμεση, αλλά με το αυτόματο αναρωτιέσαι πού πήγαν 340 και βάλε ίπποι. Την απάντηση δίνει εν μέρει η ζυγαριά του περιοδικού: 1.860 κιλά ζυγίζει το S4 γεμάτο καύσιμα, άρα η αναλογία κιλών ανά ίππο φτάνει τα 5,4. Όμως, γιατί ιδρώσαμε να σπάσουμε τα 7΄΄ στο 0-100; Και πού βρήκαν τα 5,9΄΄ οι Γερμανοί; Θα το πούμε αλλιώς: μόνο στη διαδικασία 100-200 το αυτοκίνητο δείχνει τη δύναμή του. Μήπως για το μέτριο χρόνο 0-100 φταίει το ότι το κιβώτιο έχει ρυθμιστεί να ανεβάζει αυτόματα σχέση (ακόμη και στη θέση Sport) στις 6.600-6.700 σ.α.λ., παρ’ ότι η ισχύς του κινητήρα κορυφώνεται στις 7.000; Όσο για την εν γένει λειτουργία του tiptronic; Μπορεί να είναι υπεράνω κριτικής για αυτόματο, όσον αφορά την ταχύτητα και ακρίβεια αλλαγών και την αμεσότητα του kick down, αλλά δεν παύει να είναι ένα αυτόματο με μετατροπέα ροπής. Σαφώς, το S4 θα ταίριαζε περισσότερο με ένα ημιαυτόματο DSG, κάτι που στην Audi θα πρέπει να γνωρίζουν πριν από εμάς για εμάς. ¶ραγε, θα το βολέψουν στα μοντέλα τους με κεντρικό διαφορικό; Aξίζει, πιστέψτε μας.
Ας αφήσουμε όμως τα εν δήμω ντράγκστερ. Πόσο Sport είναι το S4 στις στροφές; Με το «καλημέρα» αντιλαμβάνεσαι ότι η ανάρτηση είναι «τραπέζι». Μηδέν κλίσεις και κλυδωνισμοί, αλλά και μηδέν άνεση στην πόλη. Αρχικά, αυτό μπορεί να σε εκνευρίσει, όμως η στιβαρότητα του πλαισίου και η απουσία του παραμικρού τριγμού στις ανωμαλίες θα σε κάνουν να το ξεχάσεις. Xώρια που η ανάρτηση γίνεται πιο άνετη όσο ανεβαίνουν τα χιλιόμετρα. Το τιμόνι, από την πλευρά του, είναι ιδιαίτερα ελαφρύ στην πόλη (ποια κυρία δε θα κλέψει το S4 από το σύζυγο;) και βαραίνει προοδευτικά όσο αυξάνει η ταχύτητα. Στα πολλά το αισθάνεσαι στιβαρό στα δάχτυλα, αλλά δε σου περνά και πολλά μηνύματα από το δρόμο. Πάντως, είναι γρήγορο και δεόντως ακριβές. Η κάπως αποκομμένη αίσθηση ποσώς θα σε απασχολήσει, καθώς οι αντιδράσεις του αυτοκινήτου ακόμη και στο όριο είναι κατά 90% ουδέτερες. Πρέπει να βρεις στροφή διαρκείας, να απενεργοποιήσεις το ESP και να κάνεις επί τούτου φλικ με τσίμπημα στο φρένο, για να αποφασίσει η ουρά να ξεκολλήσει. Και θα το κάνει όμορφα, για να επανέλθει στα ίσα της το ίδιο ομαλά, με το πρώτο πάτημα του δεξιού πεντάλ. Και πρόσεξε, είτε έχεις προλάβει να διορθώσεις με ανάποδο είτε όχι. Σε άσφαλτο-γυαλί, εάν οι γωνίες του αμαξώματος αυξηθούν δραματικά, το ESP θα επέμβει και πάλι. Αλλά όλα αυτά ελάχιστους ενδιαφέρουν. Εκείνο που προέχει είναι η απίστευτη αίσθηση ασφάλειας που εμπνέει το S4 ανεξαρτήτως χιλιομέτρων/ώρα. Στις καμπές του αυτοκινητοδρόμου ελάχιστα τετράτροχα μπορούν να το απειλήσουν, και πάλι μόνο λόγω ισχύος. Bέβαια, η υπερβολική εμπιστοσύνη είναι κακός σύμβουλος. Δεν είναι απίθανο, αφού εξοικειωθείς με το αυτοκίνητο, να μπαίνεις «με όλα» παντού και τότε μπορεί κάπου να μη χωρέσει στην (αριστερή) λωρίδα του. Κι αν πέσεις απότομα στα φρένα; Κανένα πρόβλημα και πάλι. Η υποδειγματική ευθυβολία τού S4 σε οριακό φρενάρισμα στην ευθεία ενισχύεται από σχεδόν απόλυτη ουδετερότητα, ακόμη και με φρένα μέσα στη στροφή. Η πίσω ανάρτηση αποφορτίζεται ανεπαίσθητα και ανάλογα κλείνει η τροχιά, οπότε το δράμα τελειώνει εκεί. Το ίδιο έργο, μάλιστα, το ζήσαμε στις στροφές του Πλαταμώνα υπό βροχή. Παρασυρμένοι, φρενάραμε για να μπούμε στην πρώτη αριστερή, ενεργοποιήθηκαν ABS/ESP κτλ. και με μια μικρή μετατόπιση με τα τέσσερα μείναμε στο δρόμο εκεί όπου με εννιά στα δέκα αυτοκίνητα θα είχαμε χτυπήσει στις μπαριέρες, πιθανόν με όπισθεν! Sicherheit durch technik* λοιπόν!
* Ασφάλεια μέσω της τεχνολογίας
Η χαρά του ραντάρ
Τι συμπέρασμα βγαίνει από τα παραπάνω; Το S4 είναι το ιδανικό μέσο για να χάσεις το δίπλωμά σου. Μιλάμε για τη χαρά του ραντάρ, αφού πρέπει να προσπαθήσεις πολύ για να τηρήσεις τα γελοία όρια των ελληνικών δρόμων στο τιμόνι του. Ως κατασκευή, το αυτοκίνητο είναι υπεράνω κριτικής, μόνο που στερείται του σπορ χαρακτήρα που θα προσδοκούσε κανείς, γνωρίζοντας τις προδιαγραφές και την ισχύ του κινητήρα του. Μήπως επειδή επίκειται RS4; Αναμένουμε. Όσο για την τιμή; Ακριβό άρωμα θα το χαρακτηρίσουμε. Όχι τόσο επειδή το «μπουκάλι» είναι διακριτικό, αλλά γιατί η εσάνς που αναδύει δεν κάνει την καρδιά σου να φτερουγίζει. Τουλάχιστον, μιλάμε για άρωμα που διαρκεί 25 χρόνια τώρα..._ 4Τ
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
• Το ηχοσύστημα-DVD της Bose
• Η εύρεση σταθμών από την οθόνη
• Η αφή και το πλήκτρο έντασης στο τιμόνι
ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
• Ότι το κιβώτιο δεν κρατά τις σχέσεις στη χειροκίνητη λειτουργία
• Η βάση για το κινητό στην κεντρική κονσόλα
• Ο χώρος στο πίσω κάθισμα
• H σειριακή διάταξη του επιλογέα (κατεβάζει προς τα πίσω)
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ
• Nα μην είναι τόσο... A4 εσωτερικά
• Να εφοδιάζεται με κιβώτιο DSG
25 (+3) ΧΡΟΝΙΑ QUATTRO!
Eπιμέλεια: Θρασύβουλος Tεμπερίδης
1977: Ο μηχανικός της Audi, Γιοργκ Μπένσινγκερ, μιλάει στον Φέρντιναντ Πιχ για τα προτερήματα της τετρακίνησης, έπειτα από δοκιμές στη Φινλανδία με ένα VW Iltis. Εν συνεχεία, μαζί με τον Βάλτερ Τρέζερ, διευθυντή εξέλιξης προϊόντος, του προτείνουν να ξεκινήσουν δοκιμές με ένα ειδικά διασκευασμένο Audi 80. Το πρότζεκτ A1 (All Wheel Drive 1) παίρνει πράσινο φως με τον κωδικό ΕΑ262.
1978: Πρώτες δοκιμές ενός πρωτοτύπου στα χιόνια της Αυστρίας. Οι ειδικοί στα συστήματα μετάδοσης μηχανικοί της Audi, Χανς Νέντβιντεκ και Φραντς Τένγκλερ, παρουσιάζουν την ιδέα στην οποία βασίστηκε όλη η τεχνολογία Quattro: ένας κούφιος άξονας 26 εκ. συνδέει το κιβώτιο με το κεντρικό διαφορικό και μέσα από αυτόν περνά ο άξονας μετάδοσης από το κεντρικό διαφορικό προς το εμπρός. Ο πρόεδρος του Δ.Σ. της Audi, Τόνι Σμίκερ, εγκρίνει κονδύλι 3 εκατ. μάρκων για την ανάπτυξη συστήματος τετρακίνησης «υψηλής ταχύτητας».
3/3/1980: Το Audi Quattro παρουσιάζεται στο σαλόνι της Γενεύης. Οι δημοσιογράφοι το οδηγούν για πρώτη φορά σε κλειστό παγοδρόμιο της ελβετικής πόλης. Φορά 5κύλινδρο κινητήρα turbo 2.144 .κ.εκ. 200 ίππων και κοστίζει στη Γερμανία 49.900 μάρκα.
1981: Oι Μισέλ Μουτόν/Φαμπρίτσια Πονς είναι το πρώτο γυναικείο πλήρωμα που κερδίζει αγώνα του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Pάλλυ (Σαν Ρέμο).
1982: Οι Χάνου Μίκολα, Μισέλ Μουτόν και Στιγκ Μπλόμκβιστ κερδίζουν επτά από τους έντεκα αγώνες του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Pάλλυ και χαρίζουν στην Audi τον πρώτο τίτλο Kατασκευαστών.
1983: Ο Χάνου Μίκολα κερδίζει το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Pάλλυ με 4 νίκες.
1984: Ο Στιγκ Μπλόμκβιστ ανακηρύσσεται Παγκόσμιος Πρωταθλητής Pάλλυ με πέντε νίκες στο τιμόνι του Audi Quattro Α2, χαρίζοντας και τον τίτλο Kατασκευαστών στην Audi. Τέλη της χρονιάς παρουσιάζεται το Sport Quattro με κοντύτερο μεταξόνιο κατά 32 εκ. To μοντέλο παραγωγής θα παραχθεί σε 224 μονάδες (για την ομολογκασιόν στο Gr. B). Φορά αλουμινένιο κινητήρα 306 ίππων και κοστίζει ακριβά: 204.000 μάρκα!
1985: Στο Pάλλυ Αργεντινής εμφανίζεται το Audi Quattro S1 με 450 ίππους.
1986: H διαφημιστική εταιρεία BBDO κάνει αίσθηση με το σποτ του 100 Quattro που σκαρφαλώνει σε μια ράμπα άλματος σκι στη Φινλανδία, με κλίση 80%. Το αυτοκίνητο ήταν ασφαλισμένο με συρματόσχοινα, αλλά ανέβηκε κανονικά τη ράμπα των 78 μ.
1987: Tοποθετείται για πρώτη φορά διαφορικό τύπου Torsen Audi Quattro. Ο Βάλτερ Ρερλ κερδίζει τη θρυλική ανάβαση Πάικς Πικ στο Κολοράντο των ΗΠΑ με χρόνο ρεκόρ 10:47.85
1988: Η Audi συμμετέχει στο πρωτάθλημα Trans Am των ΗΠΑ με το 5κύλινδρο 200 Quattro των 510 ίππων και κερδίζει τον τίτλο Kατασκευαστών και Oδηγών με τον Χάρλεϊ Χέιγουντ.
1989: Η Audi συμμετέχει στο πρωτάθλημα IMSA GTO των ΗΠΑ με ένα 90 Quattro τύπου σιλουέτ 720 ίππων. Ο Χανς Στουκ τερματίζει 3ος στο πρωτάθλημα και η ομάδα 2η στους Kατασκευαστές με 7 νίκες.
1990: Η Audi συμμετέχει στο DTM με το V8 Quattro των 460 ίππων. Ο Χανς Στουκ ανακηρύσσεται πρωταθλητής.
1991: Ο Φρανκ Μπιέλα παίρνει τον τίτλο στο DTM, επίσης με V8 Quattro.
1992: H Audi εγκαταλείπει το DTM έπειτα από διαμάχες για τη νομιμότητα του νέου στροφαλοφόρου στους κινητήρες της.
1994: Παρουσιάζεται το Audi RS2 Avant με 5κύλινδρο, υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα 2,2 λίτρων και 315 ίππους.
1996: H Audi συμμετέχει σε επτά εθνικά Πρωταθλήματα Tουρισμού στην Ευρώπη με το A4 Quattro Supertouring και τα κερδίζει όλα!
2000: Παρουσιάζεται το Audi RS4 Avant.
2002: Παρουσιάζεται το Audi RS6.
2004: 1,8 εκατ. Audi Quattro έχουν κατασκευαστεί από το 1980 (15,1% της συνολικής παραγωγής).