Mazda MX-5
Κάνουμε το... μισό γύρο της γης για να διαπιστώσουμε από πρώτο χέρι πόσο βελτιωμένο είναι το νέο ΜΧ-5. ¶ξιζε άραγε τον κόπο;ΚΕΙΜΕΝΟ: ΜΙΧΑΛΗΣ ΣΤΑΥΡΟΠΟΥΛΟΣ
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΜΙΧΑΛΗΣ ΣΤΑΥΡΟΠΟΥΛΟΣ, MAZDA
JINBA Ittai σημαίνει στα ιαπωνικά: «άλογο και αναβάτης ως ένας». Η φράση αναφέρεται σε έναν τοξοβόλο που καλπάζοντας πάνω στο άλογό του θα πρέπει να πετύχει το μάτι ενός ταύρου. Εάν προβάλαμε την αμφίδρομη αυτή σχέση αναβάτη-αλόγου στον 21ο αιώνα, τότε το Jinba Ittai κάλλιστα θα μπορούσε να αναφέρεται στο δέσιμο ενός πιλότου με το μονοθέσιό του ή ενός αναβάτη με τη μοτοσικλέτα του. Με αυτήν ακριβώς τη λογική εξελίχτηκε η 3η γενιά του MX-5.
Ας δούμε, όμως, ποιοι ήταν οι βασικοί άξονες εξέλιξης του νέου μοντέλου.
Kύριο μέλημα των μηχανικών ήταν ο περιορισμός του βάρους, με τον προσεκτικό σχεδιασμό και την υιοθέτηση νέων υλικών, βελτιώνοντας παράλληλα την παθητική ασφάλεια του αυτοκινήτου και την ακαμψία του αμαξώματος. Κι αυτό, παρά τις ελαφρώς μεγαλύτερες εξωτερικές διαστάσεις, επιλογή που ως στόχο είχε τη βελτίωση της άνεσης (αλλά και της ασφάλειας) των επιβατών. Φυσικά, ιδιαίτερη σημασία δόθηκε στην εξέλιξη όλων εκείνων των μηχανικών μερών (κινητήρα, φρένων, τιμονιού, αναρτήσεων) που συνεισφέρουν στην οδηγική απόλαυση. Εξίσου μεγάλη βαρύτητα είχε κατά την εξέλιξη του αυτοκινήτου και ο σχεδιασμός, τόσο του αμαξώματος όσο και του εσωτερικού του.
Στο σχεδιασμό του νέου ΜΧ-5 διατηρήθηκαν αρκετά από τα στοιχεία εκείνα που χαρακτήριζαν και τις δύο προηγούμενες γενιές του μοντέλου, τα οποία έχουν να κάνουν κυρίως με τις καμπύλες και τις αναλογίες τού πλαϊνού μέρους του αυτοκινήτου. Για περισσότερο από ένα χρόνο, τρία σχεδιαστικά κέντρα της Mazda (στην Καλιφόρνια, τη Φρανκφούρτη και τη Χιροσίμα) εργάζονταν πυρετωδώς πάνω στη μορφή που -σύμφωνα με τη φιλοσοφία της κάθε ηπείρου- έπρεπε να πάρει η 3η γενιά του ΜΧ-5. Οι Αμερικανοί δημιούργησαν ένα πιο πρωτοποριακό σχήμα, αλλά δεν είχε συμπαγή χαρακτήρα, κάτι που χαρακτήριζε τις άλλες δύο προτάσεις. Τελικά όμως, ήταν το σχέδιο του ιαπωνικού στούντιο που θεωρήθηκε ότι αποτελούσε τον καλύτερο συνεχιστή της φιλοσοφίας του πρώτου ΜΧ-5.
Σε μαγικά νησιά
Βρεθήκαμε στη μακρινή Χαβάη στην πρώτη παρουσίαση του νέου ΜΧ-5, περίπου 4 μήνες πριν από το ευρωπαϊκό λανσάρισμα του αυτοκινήτου. Με κλίμα τροπικό (και όχι μόνο, αφού στο «Big Island» -ανάλογα με την περιοχή- μπορεί να συναντήσει κανείς 11 διαφορετικά κλίματα) ανοίξαμε τη σκεπή του αυτοκινήτου, ανυπομονώντας να γευτούμε τις πρώτες εντυπώσεις πίσω από το τιμόνι ενός μοντέλου που, χωρίς να παίρνουμε μεγάλο ρίσκο, θα μπορούσαμε να χαρακτηρίσουμε ως future classic.
Πριν όμως ξεκινήσουμε τη βόλτα μας, ας περιεργαστούμε λίγο τη νέα του φορεσιά. Ξεκινώντας από τις διαστάσεις του, το νέο ΜΧ-5 είναι 40 χλστ. μακρύτερο κι άλλο τόσο πιο φαρδύ από το μοντέλο της 2ης γενιάς. Αντίστοιχα, το ύψος του αυξήθηκε κατά 15 χλστ. και το μεταξόνιο κατά 65. Οι σχεδιαστικές πινελιές που χαρακτηρίζουν το νέο μοντέλο αναμφίβολα έχουν να κάνουν με τις έντονες καμπύλες του, τα τονισμένα φτερά, τις εσοχές στα εμπρός φωτιστικά σώματα που τονίζουν το συμπαγή χαρακτήρα του αυτοκινήτου, την οβάλ μάσκα που παραπέμπει στο πρώτο μοντέλο, όπως επίσης με το κοντύτερο και καμπυλωτό καπό, μοτίβο που ακολουθείται και στον εμπρός προφυλακτήρα.
Περνώντας στο εσωτερικό, μια διαφοροποίηση, σε σχέση με τον προκάτοχό του, αφορά την αύξηση του πλάτους της καμπίνας, αλλά και της διαδρομής του καθίσματος του οδηγού, του οποίου όμως η πλάτη παραμένει επίπεδη και λεπτή. Η αισθητική του πίνακα οργάνων, όπως επίσης η λιτή, αλλά λειτουργική εργονομία των χειριστηρίων ακολουθεί τη φιλοσοφία των προηγούμενων ΜΧ-5. Τα υλικά στο ταμπλό και στην κεντρική κονσόλα είναι σκληρά στην αφή (στο βωμό του περιορισμού του βάρους και του κόστους), εντούτοις στις πιο σκουρόχρωμες αποχρώσεις δεν ενοχλούν. Στον τομέα της πρακτικότητας, υπάρχουν στη διάθεση των επιβατών μια σειρά από «μικροχώροι», όχι όμως και θήκες στις πόρτες, οι οποίες έδωσαν τη θέση τους σε ποτηροθήκες. Στο πλαίσιο της εξοικονόμησης χώρων, καταργήθηκε η ρεζέρβα (παρέχεται μόνο ένα κιτ επισκευής ελαστικών), με αποτέλεσμα η χωρητικότητα του πορτ μπαγκάζ να αυξηθεί κατά 4%, φτάνοντας τον όχι και τόσο εντυπωσιακό αριθμό των 150 λίτρων - πάντως, σαφώς καλύτερα σε σχέση με τη... μεταφορική ικανότητα του βασικού του αντίπαλου, του MR2.
Αρκετά όμως με την περιγραφή. Περίπου 10 ξεσκέπαστα αυτοκίνητα περιμένουν κάτω από τον καυτό ουρανό της Κόνα, της πρωτεύουσας του μεγάλου νησιού της Χαβάη. Σπεύδουμε σ’ ένα κόκκινο ΜΧ-5, το οποίο είναι και το αγαπημένο χρώμα του σχεδιαστή του, του νεαρού Γιαγκούσι Νακαμούτα.
Όλα τα αυτοκίνητα της δοκιμής είναι 2λιτρα με χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων. Για την ευρωπαϊκή αγορά θα διατίθεται και σε 1.800 κ.εκ. με 5άρι κιβώτιο, με την απόδοσή του να περιορίζεται πλέον στους 126 ίππους. Το 2λιτρο θα προσφέρεται με κιβώτιο 5 ή 6 σχέσεων και στην Αμερική επιπρόσθετα με 6άρι αυτόματο.
Το αυτοκίνητό μας έχει keyless σύστημα εκκίνησης, γεγονός που σημαίνει ότι, για να πάρει μπροστά, το κλειδί -σε σχήμα πιστωτικής κάρτας- μπορεί να παραμείνει στην τσέπη του παντελονιού σας και το μόνο που έχετε να κάνετε είναι να περιστρέψετε το διακόπτη της μίζας.
Βολευόμαστε στο δερμάτινο κάθισμα και ξαφνιαζόμαστε, καθώς στο τριάκτινο μικρής διαμέτρου τιμόνι του αυτοκινήτου υπάρχουν μια σειρά από χειριστήρια που προορίζονται για τον έλεγχο του ηχοσυστήματος και του cruise control! O κινητήρας των 170 ίππων (160 στην Eυρώπη) ήδη γουργουρίζει, ανυπομονώντας να ανεβάσει τις στροφές του. Το ίδιο κι εμείς! Κουμπώνουμε την πρώτη στο 6άρι κιβώτιο, που έχει τη γνώριμη μεταλλική αίσθηση. Το ανανεωμένο κιβώτιο εξακολουθεί να χαρακτηρίζεται από τις άμεσες και θετικές αλλαγές με τις μικρές διαδρομές του επιλογέα, ενώ και το 5άρι κιβώτιο έχει υποστεί αλλαγές, προκειμένου να σηκώσει την επιπλέον ροπή του κινητήρα. Η βελτίωση της τελευταίας οφείλεται στην τοποθέτηση του συστήματος μεταβλητής εισαγωγής VIS (Variable Intake System). Το 90% της ροπής είναι διαθέσιμο από τις 2.500 σ.α.λ. έως τις 6.700 σ.α.λ., με τον κόφτη να επεμβαίνει στις 7.000 σ.α.λ. Αντίστοιχα, ο περιορισμός του βάρους του βολάν κατά 300 γρ. βελτιώνει ακόμα περισσότερο την απόκριση στο γκάζι.
Οι βελτιώσεις αυτές στον κινητήρα δε θα έφερναν τα επιθυμητά αποτελέσματα, αν το βάρος του αυτοκινήτου έπαιρνε την ανιούσα, όπως συνηθίζεται σε κάθε αντικατάσταση μοντέλου. Στην προκειμένη περίπτωση έγινε μια εντατική προσπάθεια εξοικονόμησης περιττών... γραμμαρίων. Έτσι, πέρα από τον πιο έξυπνο σχεδιασμό όλων των επιμέρους εξαρτημάτων, στο 46% του βάρους του αυτοκινήτου υιοθετήθηκε χάλυβας υψηλής αντοχής, χρησιμοποιήθηκε αλουμίνιο στο καπό σε εξαρτήματα της ανάρτησης και στις δαγκάνες των πίσω φρένων. Xάρη στις συγκεκριμένες επιλογές των μηχανικών, το βάρος του νέου MX-5 κυμαίνεται γύρω στα 1.100 κιλά, δηλαδή όσο περίπου και το βάρος του προηγούμενου μοντέλου. Όλες αυτές οι αλλαγές συνέβαλαν επίσης στην αύξηση της στρεπτικής ακαμψίας του αμαξώματος. Η μετατόπιση του κινητήρα προς τα πίσω κατά 135 χλστ. είχε ως αποτέλεσμα την προσέγγιση της ιδανικής κατανομής του βάρους (50/50) ανάμεσα στους δύο άξονες, όταν στο αυτοκίνητο επιβαίνουν και οι δύο επιβάτες. Η μεταβολή αυτή στη διάταξη των μηχανικών μερών είχε επιπλέον ως επακόλουθο τη μείωση της ροπής αδράνειας του αμαξώματος, καθιστώντας το πιο ευέλικτο στις αλλαγές κατεύθυνσης από το πάντα ακριβές και άμεσο σύστημα διεύθυνσης. Η υποβοήθηση στο τιμόνι παραμένει υδραυλική, είναι λίγο πιο έντονη απ’ ό,τι στο προηγούμενο μοντέλο και μεταβάλλεται ανάλογα με την ταχύτητα. Σχετικές βελτιώσεις στο σύστημα διεύθυνσης περιορίζουν επίσης το... διάβασμα των ανωμαλιών του δρόμου. Βελτιωμένο είναι και το σύστημα των φρένων, το οποίο είναι πιο άμεσο και περισσότερο γραμμικό.
Στον τομέα της ανάρτησης, συναντάμε μπροστά και πάλι διπλά ψαλίδια με βελτιωμένη όμως γεωμετρία και πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων. Στο δρόμο, οι ελάχιστες ανωμαλίες του... χαβανέζικου οδοστρώματος φαίνονταν να απορροφώνται αποτελεσματικά, χωρίς μάλιστα να παρατηρούνται οποιουδήποτε τύπου τριγμοί, ενώ περιορισμένες ήταν και οι στρεβλώσεις του αμαξώματος. Τα αυστηρά αστυνομευόμενα όρια των... 15, 25 και 35 μιλίων στους στενούς επαρχιακούς δρόμους και οι ελάχιστες στροφές του οδικού δικτύου δεν άφησαν πολλά περιθώρια για παρασπονδίες, που έτσι κι αλλιώς κόβονται μαχαίρι από το (απενεργοποιούμενο) Dynamic Stability Control, το οποίο προσφέρεται ως έξτρα στην έκδοση των 1.800 κ.εκ.
Στοιχεία για τις επιδόσεις του αυτοκινήτου δεν υπήρχαν διαθέσιμα, καθώς το αυτοκίνητο δεν έχει ακόμα πάρει έγκριση Τύπου.
Συνολικά, θα λέγαμε ότι το νέο ΜΧ-5 είναι αυτό που θα περίμενε κανείς: μια πιο ραφιναρισμένη εξέλιξη του προηγούμενου μοντέλου, διατηρώντας όλα εκείνα τα χαρακτηριστικά που καθιέρωσαν το ρόουντστερ της Mazda ως ένα από τα ελάχιστα προσιτά fun to drive αυτοκίνητα. Μην κάνετε όμως όνειρα για καλοκαιρινές περιπλανήσεις πίσω από το τιμόνι του νέου ΜΧ-5, καθώς αυτό αναμένεται στις ευρωπαϊκές αγορές το Νοέμβριο. Όσο για τους... μερακλήδες, αυτοί θα έχουν την ευκαιρία να αποκτήσουν ένα από τα 3.500 κομμάτια της συλλεκτικής έκδοσης (από τα οποία μόνο τα 1.500 προορίζονται για την Ευρώπη), η οποία θα κάνει την εμφάνισή της μαζί με το λανσάρισμα του μοντέλου..._ Μ. Σ.
«... 573 διαφορετικές ιδέες κατατέθηκαν για τον περιορισμό του βάρους του νέου ΜΧ-5, χάρη στις οποίες εξοικονομήθηκαν 43.589 γραμμάρια...»
«... η μετατόπιση του κινητήρα προς τα πίσω κατά 135 χλστ. είχε ως αποτέλεσμα την προσέγγιση της ιδανικής κατανομής του βάρους (50/50) ανάμεσα στους δύο άξονες...»
Fun to drive, σε τιμή ευκαιρίας
Aναμφίβολα, το MX-5 συγκαταλέγεται σε ένα από τα πιο ελκυστικά αυτοκίνητα για να το αγοράσει κανείς από δεύτερο χέρι. Iδού λοιπόν κάποιες πρακτικές συμβουλές για όσους επιλέξουν αυτήν την οδό: τα μοντέλα της 1ης γενιάς με τα χαρακτηριστικά αναδιπλούμενα φανάρια είχαν 1.600άρη κινητήρα 115 ίππων και στάνταρντ μπλοκέ διαφορικό και οι τιμές τους ως μεταχειρισμένα κυμαίνονται από 9.000 έως 12.000 ευρώ. Το 1994 μια μικρή ανανέωση έριξε την ιπποδύναμη στους 90 ίππους, προστέθηκε ένας 1.800άρης κινητήρας 130 ίππων, ενώ πλέον το μπλοκέ ήταν έξτρα. Οι τιμές τους κυμαίνονται από 12.000 έως 14.000 ευρώ. Το 1997 παρουσιάστηκε η 2η γενιά, με κύριο χαρακτηριστικό τα σταθερά φανάρια. Η έκδοση 1.6 απέδιδε 110 ίππους, ενώ το 1.800άρι 140 ίππους και διέθετε μπλοκέ διαφορικό και 6τάχυτο κιβώτιο. Το 2000 έγινε ένα μικρό face lift, όπου ο 1800άρης κινητήρας απέκτησε σύστημα μεταβλητού χρονισμού και η ιπποδύναμή του ανέβηκε στους 145 ίππους. Τα μοντέλα της 2ης γενιάς κοστίζουν από 15.000 έως 20.000 ευρώ (1.6) και από 18.000 έως 25.000 ευρώ (1.8).
Από τον παππού στον εγγονό
To MX-5 πρωτοπαρουσιάστηκε στις 9 Φεβρουαρίου του 1989 στην έκθεση του Σικάγο, υιοθετώντας την κλασική φόρμουλα ενός διασκεδαστικού και συνάμα προσιτού διθέσιου σπορ αυτοκινήτου. Ουσιαστικά, με το MX-5 η Mazda λάνσαρε ξανά στην αγορά την κατηγορία των ελαφρών ρόουντστερ. Tα αρχικά σχέδια εκπονήθηκαν από μια ομάδα νεαρών Αμερικανών σχεδιαστών, οι οποίοι συναγωνίστηκαν και κέρδισαν μια αντίστοιχη ομάδα στην Iαπωνία. H εξέλιξη του αυτοκινήτου διήρκεσε σχεδόν μια δεκαετία και το αποτέλεσμα πράγματι άξιζε τον κόπο. Tο MX-5 έγινε αμέσως διάσημο σε μια αγορά, όπως είναι η αμερικανική, όπου τα μικρά σε διαστάσεις αυτοκίνητα, ειδικά εκείνη την εποχή, είχαν ελάχιστη τύχη. Eξυπακούεται ότι από εκεί και μετά η επιτυχία του σ’ όλο τον κόσμο ήταν εξασφαλισμένη. «Με το πέρασμά του ακινητοποιεί τα πάντα γύρω του. Και ο οδηγός αυτού; Ξαναζεί, αισθάνεται νεότερος, θυμάται τα παιδικά του χρόνια, τότε που από τα φανάρια του «Φάρου» και μέχρι τα βάθη της Φιλοθέης δεν ίσιωνε πουθενά», έγραφαν με ενθουσιασμό οι 4T της εποχής.
Tο αυτοκίνητο ανασχεδιάστηκε το 1998, διατηρώντας την απλή και κλασική φιλοσοφία σχεδίασης της πρώτης έκδοσης που το έκανε διάσημο σε όλο τον κόσμο: ελαφρύ άκαμπτο πλαίσιο, κινητήρας εμπρός, κίνηση πίσω, ανάρτηση με διπλά ψαλίδια στα τέσσερα άκρα, μαλακή και χειροκίνητα αναδιπλούμενη οροφή. Η εμπορική του πορεία ήταν τέτοια, ώστε το 2000, με 531.890 μονάδες, αναγνωρίστηκε από το βιβλίο των ρεκόρ του Γκίνες ως το πιο «καλοπουλημένο» ανοιχτό διθέσιο μοντέλο στην ιστορία του αυτοκινήτου, ρεκόρ που φέτος ανανεώθηκε, με την επίδοση να φτάνει τα 700.000 αντίτυπα._ Σ. Xατ.