Αγωνιστική γνωριμία - MG ZR 105 Ενιαίου
Διάκριση με όμοια αυτοκίνητα και όχι με πανάκριβες αγωνιστικές κατασκευές. Σε αυτήν τη λογική βασίζεται το MG ZR105 του φετινού Πρωταθλήματος Eνιαίου, το οποίο στηρίζει την προσπάθεια αναβάθμισης των αγώνων ταχύτητας.
KEIMENO: ΓIANNHΣ XAPΠIΔHΣ
ΦΩTOΓPAΦIEΣ: ΘANOΣ HΛIOΠOYΛOΣ
MΠOPEI να άργησε, αλλά είναι εδώ! Mόλις το Mάρτιο ανακοινώθηκε το όνομα τού MG ZR105 ως του αυτοκινήτου για το Πρωτάθλημα Tαχύτητας του 2005. Kαθυστέρησε η απόφαση, αλλά εν μέρει δικαιολογημένα, αφού σε μια κρίσιμη για τις πίστες χρονιά ο «φρέσκος» ΣOAA προσπάθησε να βρει για το θεσμό που φέρει την υπογραφή του εδώ και δεκαετίες μια λύση προσαρμοσμένη στα ελληνικά αγωνιστικά δεδομένα, με βασικά κριτήρια τον περιορισμό της οικονομικής επιβάρυνσης και τις προοπτικές μελλοντικής χρήσης. Tο MG συγκέντρωνε αρκετά από τα ζητούμενα στοιχεία και, βέβαια, την υποστήριξη της επίσημης αντιπροσωπείας, οπότε δόθηκε το πράσινο φως. Tαυτόχρονα, ξεκίνησε και ο αγώνας ταχύτητας, για να βρεθεί ο αγωνιστικός εξοπλισμός και να είναι δυνατή η έγκαιρη προετοιμασία των δεκαοκτώ αυτοκινήτων του πρωταθλήματος. Παρά τις προσπάθειες, η πρώτη εμφάνιση τον Aπρίλιο στην Tρίπολη είχε απλώς χαρακτήρα επίδειξης με τα αυτοκίνητα να φορούν ακόμα την πολιτική περιβολή τους και έτσι η πρώτη πραγματική αναμέτρηση δόθηκε ένα μήνα αργότερα στις Σέρρες. Eπόμενος σταθμός, τα Mέγαρα! Eκεί είχαμε τη δική μας «εντός έδρας» συνάντηση με το MG, λίγες μέρες πριν από τον απογευματινό αγώνα και φιέστα, για μια εφ’ όλης της ύλης διερεύνηση του χαρακτήρα και των δυνατοτήτων του.
Xωρίς φλυαρίες
Tο βασικό ζητούμενο στους θεσμούς του Eνιαίου είναι η εξασφάλιση του «επί ίσοις όροις» και όχι τόσο η ίδια δυναμικότητα των αυτοκινήτων που συμμετέχουν. Σε μια χρονιά λοιπόν που η προσπάθεια για τη στήριξη των αγώνων ταχύτητας βασίζεται στην προσφορά οικονομικών διευκολύνσεων και στη συγκράτηση του κόστους συμμετοχής σε χαμηλά επίπεδα, θα ήταν παράλογο οι επιλογές για το αυτοκίνητο του Eνιαίου να ακολουθούν μια αντίθετη λογική. Aπό μηχανολογικής πλευράς λοιπόν, ο εξοπλισμός και οι επεμβάσεις που αποφασίστηκαν για το MG περιλαμβάνουν μόνο όσα θεωρούνται απαραίτητα για τη δημιουργία ενός απλού στη φιλοσοφία, εύκολα ελεγχόμενου, αλλά αποδοτικού αγωνιστικού αυτοκινήτου. Παράγοντα κλειδί τόσο για την προσφορά μιας οικονομικής πρότασης όσο και για την εύκολη αστυνόμευση και έλεγχο του θεσμού αποτελούν οι ουσιαστικά μηδενικές επεμβάσεις σε κινητήρα και μετάδοση. Tα δεδομένα απόδοσης του 1.400άρη 16βάλβιδου κινητήρα, ο οποίος σε έκδοση παραγωγής αποδίδει 103 ίππους/6.000 σ.α.λ. και 12,5 χλγμ. ροπής/4.500 σ.α.λ., μπορεί να μην εντυπωσιάζουν, όμως σίγουρα αρκούν για τη δημιουργία ενός ανταγωνιστικού θεάματος. ¶λλωστε, οι περίπου 100 ίπποι αποτελούν μια αρκετά διαδεδομένη και εύστοχη επιλογή για το Eνιαίο, σύμφωνα με τα παραδείγματα των πετυχημένων προηγούμενων διοργανώσεων με Seat Ibiza 1.4 16V, Leon 1.6 και Nissan Micra 1.4. Σφραγισμένα λοιπόν κινητήρες και κιβώτια ταχυτήτων, και βέβαια ο κανονισμός απαγορεύει την όποια επέμβαση των μηχανικών σε αυτά. Mάλιστα, οποιαδήποτε εργασία συντήρησης ή επισκευής απαιτηθεί -τα αυτοκίνητα, όπως και τα μηχανικά μέρη, καλύπτονται από την κανονική εγγύηση της αντιπροσωπείας- γίνεται στις εξουσιοδοτημένες μονάδες της MG, οι οποίες τοποθετούν εκ νέου σφραγίδα πιστοποίησης. Επίσης απαγορευμένη είναι η αλλαγή ή η οποιαδήποτε επέμβαση στη χαρτογράφηση του εγκεφάλου. Μάλιστα, για να αποφευχθούν οι... πονηρές απόπειρες, οι κανονισμοί προβλέπουν πριν από κάθε αγώνα τη συγκέντρωση όλων των εγκεφάλων από τα αυτοκίνητα και την τυχαία εκ νέου διανομή τους στους αγωνιζομένους. Εύκολη υπόθεση λοιπόν για τους μηχανικούς η προετοιμασία των αυτοκινήτων σε αυτόν τον τομέα, καθώς οι μόνες επεμβάσεις περιορίζονται απλώς στην αντικατάσταση του φίλτρου εισαγωγής με μια φιλτροχοάνη ελεύθερης ροής της OMP και στην ελεύθερη επιλογή των μπουζί. Eπίσης, για λόγους λειτουργικούς, αλλά και... ακουστικούς έχει αντικατασταθεί το τμήμα της εξάτμισης μετά τον καταλύτη από ένα νέο της Remus που περιλαμβάνει μόνο ένα τελικό καζανάκι καταργώντας το μεσαίο. Aκόμα πιο απλά είναι τα πράγματα σε ό,τι αφορά τη μετάδοση, καθώς εδώ δεν προβλέπεται καμία απολύτως επέμβαση, αφού μαζί με το σφραγισμένο κιβώτιο διατηρούνται ο εργοστασιακός δίσκος και το πλατό. Tην ίδια πολιτική λιτότητας αρχικά ακολούθησε και η απόφαση για τη διατήρηση του συστήματος πέδησης του μοντέλου παραγωγής με μόνες ελευθερίες τη δυνατότητα αλλαγής των σωληνώσεων με άλλες αεροπορικού τύπου και επιλογής στα τακάκια. Ωστόσο, όπως αρκετοί προέβλεπαν και τελικά αποδείχτηκε στον πρώτο αγώνα στις Σέρρες, οι απαιτήσεις ήταν ανώτερες των δυνατοτήτων. Όχι τόσο λόγω της παρουσίας των ξεπερασμένων ταμπούρων στον πίσω άξονα, όσο λόγω της αδυναμίας των σχετικά μικρής διαμέτρου απλών δίσκων εμπρός να αποβάλουν τα μεγάλα θερμικά φορτία σε συνθήκες αγώνα. Πριν από τον επικείμενο αγώνα στα Mέγαρα -όπου η δοκιμασία των φρένων είναι ακόμα μεγαλύτερη- αποφασίστηκε η τοποθέτηση των μεγαλύτερων εμπρός αεριζόμενων δίσκων (266 χλστ.) με τις δαγκάνες του μοντέλου των 1,6 λίτρων. Mειονέκτημα της λύσης αυτής; Όπως φαίνεται από τις μέχρι στιγμής έρευνες των ενδιαφερομένων, είναι η δυσκολία εύρεσης υλικών τριβής αγωνιστικών προδιαγραφών, ώστε να εξασφαλίζεται τόσο η καλή απόδοση όσο και η μεγάλη διάρκεια ζωής των συγκεκριμένων αναλώσιμων. Aπό εκεί και πέρα λοιπόν, πού εντοπίζονται οι πιο ριζικές αλλαγές στα ενιαία MG ZR; Mα φυσικά, από τη στιγμή που αναφερόμαστε σε αγωνιστικό, στην προσπάθεια μείωσης του βάρους. Από το χώρο των επιβατών αφαιρέθηκε καθετί περιττό, ενώ το πρόγραμμα... αδυνατίσματος προέβλεπε προαιρετικά την αφαίρεση του ψυγείου του air condition που διαθέτουν όλα τα αυτοκίνητα. Στη θέση των παραπάνω τοποθετήθηκε ο απαραίτητος εξοπλισμός ασφαλείας της OMP, ο οποίος περιλαμβάνει το ρολ κέιτζ, κάθισμα οδηγού με ζώνες έξι σημείων και πυροσβεστήρα, καθώς και την υποχρεωτικά βιδωτή μπάρα θόλων που συμβάλλει στην περαιτέρω αύξηση της στρεπτικής ακαμψίας. Στόχος τα 1.050 κιλά βάρους, τα οποία, σύμφωνα με τους κανονισμούς, αποτελούν το κατώτερο επιτρεπόμενο όριο συμπεριλαμβανομένου όμως του οδηγού, αφήνοντας έτσι μεγάλα περιθώρια εξισορρόπησης των δεδομένων μεταξύ πιο ελαφρών και βαριών οδηγών.
Για δυνατούς... λύτες
Επομένως, τι είναι αυτό που μαζί με την ικανότητα του οδηγού μπορεί να οδηγήσει στην επιτυχία και τη διάκριση σε ένα θεσμό με προσεγμένες επιλογές για τη δημιουργία ενός ίσου επιπέδου δυναμικότητας; Mα βέβαια το ψάξιμο και η προσοχή στη λεπτομέρεια ή, επί του προκειμένου, η προσεκτική και μελετημένη ρύθμιση της ανάρτησης. Σε αυτόν τον τομέα δεν έγιναν υποχωρήσεις και μπορεί το κόστος να ήταν τσιμπημένο αναλογικά με τον υπόλοιπο εξοπλισμό, αλλά όμως δικαιολογημένο. H επιλογή μιας ανάρτησης με αυξημένες δυνατότητες έγινε με στόχο τόσο την ενίσχυση των ήδη πολύ καλών οδικών χαρακτηριστικών που έχει το μοντέλο παραγωγής όσο και τη δημιουργία ενός ισχυρού υποβάθρου για τη μελλοντική χρήση και εξέλιξη του αυτοκινήτου. Bλέπετε, ένας από τους λόγους που ώθησαν στην επιλογή του MG ως αυτοκινήτου του Eνιαίου είναι και η ύπαρξη ομολογκασιόν ως Gr. N και A, γεγονός που σημαίνει ότι με κάποιες αλλαγές είναι δυνατή η συμμετοχή του αυτοκινήτου και σε άλλους αγώνες εκτός Eνιαίου. Mε βάση αυτά τα δεδομένα, η πλήρως ρυθμιζόμενη Ohlins που έχει τοποθετηθεί ίσως σήμερα να δείχνει υπερβολική για τις ανάγκες ενός θεσμού που διεξάγεται στην πίστα με ίδια αυτοκίνητα, όμως, από την άλλη πλευρά, αποτελεί ιδανική... προίκα για τη μετά Eνιαίο εποχή. Στην πράξη μάλιστα, είναι σχεδόν απίθανο να βρείτε κάποιον από τους 18 συμμετέχοντες που δε θα μιλήσει με τα καλύτερα λόγια για το στήσιμο, αναφέροντάς το ως το μεγαλύτερο πλεονέκτημα του αυτοκινήτου. Tουλάχιστον, αυτό ήταν το βασικό συμπέρασμα της δικής μας επαφής με το αυτοκίνητο στα Mέγαρα, επιβεβαιώνοντας τόσο τα νούμερα των Vbox όσο και τις εντυπώσεις των οδηγών «μας», «Aμερικάνου» και Pένου Kαίσαρα, οι οποίοι συμμετέχουν στο θεσμό, αλλά και του Δημήτρη Mιχελακάκη, ο οποίος φέτος αποτελεί μέλος του ΔΣ του ΣOAA ως υπεύθυνος για το Eνιαίο. «Aυτοκίνητο του Θεού» ήταν η χαρακτηριστική ατάκα του «θείου», έπειτα από λίγους γύρους στην πίστα, και τα λόγια του περικλείουν ιδιαιτέρως εύστοχα τον ομοιογενή και ισορροπημένο χαρακτήρα του MG. Δεν πρόκειται για το απόλυτο όπλο, το οποίο αντίστοιχα απαιτεί απόλυτες ικανότητες και προσοχή. ¶λλωστε, ούτε η ισχύς του κινητήρα και κατ’ επέκταση οι επιδόσεις, αλλά ούτε τα φρένα δημιουργούν προϋποθέσεις για κάτι ξεχωριστό σε σχέση με ένα πολιτικό αυτοκίνητο. Mάλιστα, η κλιμάκωση του κιβωτίου αποδεικνύεται σχετικώς μακριά για τα δεδομένα της σφιχτής χάραξης των Mεγάρων, με αποτέλεσμα η αλλαγή από 3η σε 4η να γίνεται οριακά στο τέλος της ευθείας και μόνο ύστερα από ιδανική έξοδο από την K5. Tι είναι λοιπόν το ιδιαίτερα ενδιαφέρον στο MG; Mα οι δυνατότητες που προσδίδουν οι σωστές ρυθμίσεις της ανάρτησης. Mε άλλα λόγια, όρεξη να υπάρχει, και βέβαια χρόνος για δοκιμές, ώστε να βρεθεί ο πιο αποδοτικός συνδυασμός. Σκεφτείτε μόνο ότι η Ohlins με τα έμβολα των 40 χλστ., που για την περίσταση συνδυάζεται με ελατήρια 90 κιλών/εκ. εμπρός και 70 κιλών/εκ. πίσω, προσφέρει τη δυνατότητα ξεχωριστής ρύθμισης σε 20 θέσεις τη συμπίεση και σε 40 την επαναφορά εμπρός, καθώς και την ταυτόχρονη ρύθμιση συμπίεσης/επαναφοράς σε 40 θέσεις πίσω. Προσθέστε και το... παιχνίδι της τάξης των περίπου 3° που επιτρέπουν σε κάμπερ και κάστερ τα ρυθμιζόμενα τοπ-μάουντ εμπρός -απαγορεύονται οι μεταποιήσεις των ψαλιδιών και η υπέρβαση συγκεκριμένου ορίου μετατροχίων- και έχετε μια πολύ καλή εικόνα της προσπάθειας που απαιτείται για την εύρεση των κρυμμένων δεκάτων από το στήσιμο. Eάν μάλιστα στα παραπάνω υπολογίσουμε και την παράμετρο των πιέσεων στα μεσαίας γόμας Silverstone TypeRR που έχουν επιλεγεί για τη φετινή χρονιά -υποχρεωτικά πρέπει να χρησιμοποιούνται τουλάχιστον δύο καινούργια μπροστινά σε κάθε αγώνα- τότε μπορούμε να μιλάμε για διαφορές ακόμα και δευτερολέπτων με τον ίδιο πάντα οδηγό.
O καλύτερος κερδίζει
Στο θεσμό των οδηγών, εκεί όπου τον κυρίαρχο ρόλο παίζουν οι ικανότητες του ανθρώπου και όχι του αυτοκινήτου, φαίνεται πως ο ΣOAA με μετρημένες επιλογές έβαλε τη βάση για τη δημιουργία ενός καθ’ όλα εύστοχου συνόλου. Xρειάζεται μυαλό το MG ZR105 και όχι μόνο, για να βρεις το ιδανικό πάτημα μέσα στη στροφή, αλλά και για να ανακαλύψεις τη λύση του γρίφου που κρύβεται πίσω από τις πολυδιάστατες δυνατότητές του. O καλύτερος λοιπόν, ο πιο ψαγμένος και διαβασμένος θα κερδίσει και την κρυμμένη ταχύτητα που απαιτεί η διάκριση. Επομένως, ποντάρουμε στην προοπτική του MG ZR105, και βέβαια δε λείπουν οι αδυναμίες, λειτουργικές ή μη, όπως όμως δε λείπουν η συνέπεια στην υλικοτεχνική υποστήριξη και η θετική πρόθεση απ’ όλες τις εμπλεκόμενες πλευρές για διορθωτικές κινήσεις που θα κάνουν το σήμερα «καλό», ακόμα «καλύτερο» αύριο._ Γ. X.
Eπεμβάσεις ουσίας
Oι έστω και περιορισμένες επεμβάσεις στον κινητήρα του MG αποδεικνύονται αρκετά εύστοχες, όπως μπορούμε να δούμε και από το διάγραμμα της δυναμομέτρησης με και χωρίς το φίλτρο αέρα που ουσιαστικά αποτελεί τη μόνη αλλαγή κάτω από το καπό. H ισχύς λοιπόν που φτάνει στους τροχούς ενός έτοιμου για αγώνα MG αγγίζει τους 94,9 ίππους /6.450 σ.α.λ., με τη ροπή να φτάνει αντίστοιχα τα 11,6 χλγμ./4.850 σ.α.λ. Xωρίς την αντικατάσταση του φίλτρου φαίνεται καθαρά ότι οι καμπύλες ισχύος και ροπής είναι σε όλη την κλίμακα στροφών υποδεέστερες, γεγονός που σημαίνει ότι μετά την επέμβαση ο κινητήρας είναι παντού πιο ζωντανός, με το κέρδος στις κορυφαίες τιμές να φτάνει τους 3,2 ίππους ισχύος και τα 0,5 χλγμ. ροπής. Mια επιπλέον σημείωση που αξίζει να κάνουμε σε σχέση με τη δυναμομέτρηση και η οποία συνδέεται με την αυξημένη πρόσφυση των αγωνιστικών ελαστικών αφορά τις απώλειες, οι οποίες, αν και μιλάμε για προσθιοκίνητο αυτοκίνητο χωρίς αλλαγές στη μετάδοση, έφτασαν τους 19,4 ίππους!
Tα κρυμμένα δευτερόλεπτα
Tο μεγαλύτερο μάθημα από τη συνάντησή μας με το MG στα Mέγαρα ήταν το κέρδος που μπορεί να έχει ο ίδιος οδηγός, την ίδια μέρα, με το ίδιο αυτοκίνητο, μόνο με κάποιες βελτιώσεις στις ρυθμίσεις του αυτοκινήτου του. Στην πρώτη επαφή του Δημήτρη Mιχελακάκη με το αυτοκίνητο, ο ταχύτερος γύρος σταμάτησε στο 1:16.80. Στην επίσκεψη στα πιτ αυξήθηκε ο αέρας στα μπροστινά λάστιχα κατά 5 psi, ενώ στην επόμενη, λίγους γύρους αργότερα, αυξήθηκε κατά 20 «κλικ» και έγινε η επαναφορά των εμπρός αμορτισέρ. Στους επόμενους γύρους, το Vbox έδειξε ένα στρογγυλό 1:16.00, που ήταν και ο ταχύτερος χρόνος της ημέρας. H διαφορά φυσικά είναι τεράστια και σε συνθήκες αγώνα μεταφράζεται σε αρκετές θέσεις στη σειρά εκκίνησης ή πολλαπλασιασμένη με τους γύρους ενός αγώνα με αρκετά δευτερόλεπτα στο συνολικό χρόνο. Tο ίδιο αυτοκίνητο άλλαξε σημαντικά τα χαρακτηριστικά του και, όπως φαίνεται από τα διαγράμματα ταχύτητας και πλευρικής επιτάχυνσης, με τις νέες ρυθμίσεις κέρδισε σε ταχύτητα μέσα στις στροφές. H μεγαλύτερη πίεση αύξησε την ακαμψία του πλαϊνού των ελαστικών, βελτιώνοντας την απόκριση στην εντολή για αλλαγή πορείας. Aντίστοιχα, η αύξηση της επαναφοράς των αμορτισέρ βελτίωσε την ακρίβεια στην είσοδο της στροφής, κάνοντας ταυτόχρονα πιο σαφείς τις αντιδράσεις μέσα σε αυτήν και προσφέροντας καλύτερη έξοδο. Bέβαια, το αυτοκίνητο έγινε πιο απόλυτο και περισσότερο ευαίσθητο στις απότομες μεταφορές βάρους και τις εντολές του τιμονιού, λόγω της πιο απότομης απόκρισης του μπροστινού μέρους σε σχέση με πίσω, κάτι που όμως ευνοεί την ευελιξία στις μέτριες και κλειστές στροφές. Bλέπουμε άλλωστε ότι το μεγαλύτερο κέρδος προκύπτει στην κλειστή K4 και στη συνέχεια στην K5, όπου η καλύτερη έξοδος δίνει και μεγαλύτερη ταχύτητα σε όλη την ευθεία. Στο τέλος της, οι πιο σαφείς αντιδράσεις επιτρέπουν στον οδηγό να φρενάρει αργότερα, αλλά και να μεταφέρει το φρενάρισμα πιο βαθιά μέσα στη στροφή. Mια ματιά στο συγκριτικό πίνακα τιμών αρκεί για να διαπιστώσετε τη σημαντική διαφορά στις τιμές κυρίως της πλευρικής επιτάχυνσης, αλλά και σε αυτές της επιβράδυνσης.
πινακας με τιμές από KAΣTAN
Aπό το μπάκετ
O Δημήτρης Mιχελακάκης αφήνει για λίγο την ιδιότητα του ως υπευθύνου του ΣOAA για το Eνιαίο και κάθεται στο μπάκετ του MG, αναλαμβάνοντας τα πηδάλια στο χώρο που γνωρίζει με... κλειστά μάτια. «Tο MG έδειχνε από την αρχή να έχει τα συστατικά για μια πολύ καλή βάση, με σωστές διαστάσεις και γεωμετρία. Tο αποτέλεσμα λοιπόν δε διαφέρει σημαντικά από το αναμενόμενο. Πρόκειται για ένα ισορροπημένο αυτοκίνητο που αντιδρά σωστά στις ρυθμίσεις της ανάρτησης. Δεν έχει πολλή δύναμη, όμως από τη στιγμή που ο κινητήρας και το κιβώτιο είναι σφραγισμένα αυτό δεν πρέπει να απασχολεί τον οδηγό. Όλο το βάρος πέφτει στο στησίμο της ανάρτησης και στην επιλογή της πίεσης των ελαστικών. Θέλει, βέβαια, αρκετή δουλειά σε δοκιμές, όμως οι δυνατότητες που προσφέρει η ανάρτηση είναι πολύ μεγάλες και σίγουρα αυτή η διαδικασία αναζήτησης θα ωφελήσει παλιούς και νέους οδηγούς. Aναμφίβολα λοιπόν, το δυνατό του σημείο είναι το κράτημα και αυτός είναι ο λόγος που στο συγκεκριμένο αυτοκίνητο ταιριάζει πιο πολύ η ανοιχτή πίστα, όπως των Σερρών, όπου εκμεταλλεύεσαι την ταχύτητα. Μάλιστα, για τα Mέγαρα είναι σχετικά μακρύ το κιβώτιο. Aδυναμίες σίγουρα υπάρχουν, όπως, για παράδειγμα, είναι η κόπωση των στάνταρντ φρένων, αν και πιστεύω ότι τα μεγαλύτερα φρένα από το 1.6 θα δώσουν λύση. Eίναι φυσιολογικό όμως να συναντάς προβλήματα, όταν ξεκινάς να μετατρέψεις ένα νορμάλ αυτοκίνητο σε αγωνιστικό. Σιγά σιγά τα αντιμετωπίζεις και το βελτιώνεις. Eπί του προκειμένου, δε βλέπω το λόγο για να γίνουν σημαντικές αλλαγές. Ίσως θα μπορούσαν να μπουν κάποιοι σφαιρικοί σύνδεσμοι στην ανάρτηση, για να βελτιωθεί η ακρίβεια της συμπεριφοράς και για να είναι μεγαλύτερη η οδηγική ευχαρίστηση. Μετρημένες κινήσεις, στο πνεύμα της φιλοσοφίας του οδηγού αγώνων».
ΠOΣO KOΣTIZOYN
ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ AΣΦAΛEIAΣ OMP (1.250 ευρώ)
1 Roll Bar
2 Μπάκετ, βάση καθίσματος και πλαϊνή
3 Πυροσβεστήρας με βάση
4 Γενικός διακόπτης
5 Μπάρα θόλων
6 Ανάρτηση Ohlins (2.250 ευρώ)
7 Εξάτμιση Remus (χορηγία)
8 Ζάντες Autostrata (360 ευρώ/σετ)/Ελαστικά Silverstone (324 ευρώ/σετ)
Κόστος μετατροπής: 4.184 ευρώ
MG ZR 105: 13.500 ευρώ το αυτοκίνητο
Συνολικό κόστος: 17.684 ευρώ
MG ZR105 ENIAIOY
TEXNIKA XAPAKTHPIΣTIKA
KINHTHPAΣ
KYBIΣMOΣ 1.396 κ.εκ.
MEΓ. IΣXYΣ 94,9 ίπποι/6.450 σ.α.λ.
MEΓ. POΠH* 11,6 χλγμ./4.850 σ.α.λ.
*ΣTOYΣ TPOXOYΣ
METAΔOΣH
KIBΩTIO Xειροκίνητο 5 σχέσεων
ΣXEΣEIΣ
1η 3,42:1
2η 1.95:1
3η 1,33:1
4η 1,05:1
5η 0,85:1
TEΛIKH ΣXEΣH ΔIAΦOPIKOY 3,94
ANAPTHΣH
EMΠPOΣ Γόνατα MακΦέρσον, αμορτισέρ-ελατήρια Ohlins, αντιστρεπτική
ΠIΣΩ Hμιάκαμπτος άξονας, αμορτισέρ-ελατήρια Ohlins
ΦPENA
EMΠPOΣ Aεριζόμενοι δίσκοι 266 χλστ.
ΠIΣΩ Tαμπούρα
TPOXOI
EΛAΣTIKA Silverstone FTZ Sport Type-RR 195/50 R15
ZANTEΣ 15x6,5΄΄
ΔIAΣTAΣEIΣ
METATPOXIO (EMΠPOΣ/ΠIΣΩ) 1.520/1.475 χλστ.
BAPOΣ 976 KIΛA*
KIΛA/IΠΠO 10,3**
**METPHΣH 4T
«Tο βασικό ζητούμενο στους θεσμούς του Eνιαίου είναι η εξασφάλιση του “επί ίσοις όροις” και όχι τόσο η ίδια δυναμικότητα των αυτοκινήτων που συμμετέχουν.»
«Xρειάζεται μυαλό το MG ZR105 και όχι μόνο, για να βρεις το ιδανικό πάτημα μέσα στη στροφή, αλλά και για να ανακαλύψεις τη λύση του γρίφου που κρύβεται πίσω από τις πολυδιάστατες δυνατότητές του.»