Αλληλογραφία

AYΓOYΣTOΣ

Eκκλησιαστικών... συνέχεια

Σε απάντηση του καλού σας αναγνώστη κ. Καραμήτσου (τεύχος 417), απλώς θα τον παραπέμψω στο άρθρο του κ. Γιανναρά στην Καθημερινή της 10ης/4/05 με τίτλο «Τάγμα των Σπουδαίων», ο οποίος θεωρώ ότι είναι πιο κατάλληλος σχετικά με «θεολογικά» θέματα: «Από πότε ο εθνοφυλετικός προσδιορισμός συνιστά καθοριστική αναγκαιότητα εκκλησιαστικού θεσμικού λειτουργήματος;» Αυτό σχετικά με τα «προνόμια» της Ελλάδας στον «Πανάγιο» Τάφο. Όλο το άρθρο, το οποίο προτείνω να διαβάσει ο αναγνώστης σας, στον παρακάτω σύνδεσμο:
http://www.kathimerini.gr/4dcgi/_w_articles_columns_256587_10/04/2005_140169

Σχετικά με τη δήθεν «ελληνορθόδοξη» παράδοση των 2.000 χρόνων, θα του απαντούσα ότι πριν από την καταναγκαστική επικράτηση του χριστιανισμού στην Ελλάδα υπήρχε η ΕΛΛΗΝΙΚΗ παράδοση 10.000 χρόνων (και ακόμα περισσότερων, απ’ ό,τι αποκαλύπτουν συνεχώς αρχαιολογικές έρευνες)! Επιτέλους, ας φτύσουμε την καραμέλα του «ελληνορθόδοξου», ας απελευθερωθούμε από μαζικές δοξασίες, προκαταλήψεις και θεοκρατικές αντιλήψεις ασιατικών λαών της ερήμου κι ας ασχοληθούμε με το Λόγο, την Αλήθεια και τη Γνώση, το μεγαλύτερο μέρος των οποίων χρωστάμε στους ΕΛΛΗΝΕΣ προγόνους μας.

Προφανώς, ο κ. Καραμήτσος έχει μπερδέψει τα πράγματα, όταν αναφέρει ότι «η παγανιστική θεωρία σας έχει θεό “είδωλο” το αυτοκίνητο». Προφανώς, δεν είναι τακτικός αναγνώστης του περιοδικού ή, εν πάση περιπτώσει, δεν καταλαβαίνει το πνεύμα των συντακτών του. Προφανώς, «φοβάται» να αφήσει το πνεύμα του και τις αισθήσεις του ελεύθερα και να απολαύσει μια βόλτα με ένα αυτοκίνητο ή και να αναλογιστεί τις ανθρώπινες δυνατότητες που βασίζονται στη Λογική και παράγουν τέτοια αποτελέσματα. Οι επιπτώσεις από τη χρήση του αυτοκινήτου και της τεχνολογίας γενικότερα έχουν και πάλι να κάνουν με το Μέτρο και τον Τρόπο που αυτά χρησιμοποιούνται και όχι με «παγανιστικές» θεωρίες. Το αντίθετο: έχουν να κάνουν με θεοκρατικές και εξουσιαστικές θεωρίες που λένε ότι ο ¶νθρωπος είναι το ανώτατο ον στη Γη και έχει το δικαίωμα να εξουσιάζει και να καταστρέφει.
Τέλος, στην Ελλάδα -και όχι μόνο- βεβαίως και ό,τι δηλώσεις είσαι. Μας το επιβεβαιώνουν όλα τα παπαγαλάκια (πολιτικοί, δημοσιογράφοι, «καλλιτέχνες») στα «παράθυρα» καθημερινά. Το περιοδικό, όμως, που ο κ. Καραμήτσος κράτησε στα χέρια του θα έπρεπε να καταλάβει ότι πρωτίστως είναι «πολιτιστικό» περιοδικό και μετά αυτοκινητιστικό, ιδιαιτέρως εάν κρατούσε ένα ημερολόγιο με τις προτάσεις και τα σχόλια του ιδρυτή του, κ. Κ.Κ.
Δημήτρης Μισύρης
Πεύκη

Blow Out
Δεν έχω ποτέ πάλι επικοινωνήσει μαζί σας, γιατί θεωρώ ότι είναι κουραστικό να λέω «μπράβο» και «συγχαρητήρια» σε έναν άνθρωπο τον οποίο χιλιάδες πολίτες αυτής της χώρας θεωρούν πνευματικό τους πατέρα. Ένας από αυτούς είμαι και εγώ. Επειδή, λοιπόν, στην οικογένειά μας πρέπει να λέμε αυτά που νομίζουμε λανθασμένα, σας γράφω τα παρακάτω. Εκ των προτέρων, να πω ότι όλα είναι καλοπροαίρετα. Όταν είδα το πρώτο τεύχος του Blow Out, χάρηκα πολύ. Το δε σλόγκαν «Tο περιοδικό που γκρέμισε τον καββαθισμό» ήταν απίστευτο. Ήμουν σίγουρος ότι θα είναι η εξέλιξη των 4Τροχών. Σαν το παιδί που πρέπει -είναι μέσα στους νόμους της φύσης- να απορρίψει για λίγο τον πατέρα του, να κάνει τη δικιά του αρχή, για να βρει τη δική του πορεία. Μόνο τότε θα καταλάβει τον πατέρα του και μπορεί να τον αγαπήσει και περισσότερο. Στο τεύχος, όμως, Ιουλίου ένα άρθρο πραγματικά με απογοήτευσε. Αυτήν την ιδέα να προβληθούν άνθρωποι -γνωστοί ή άγνωστοι, δεν έχει σημασία- οι οποίοι έχουν τραυματιστεί πολλές φορές και να αναφέρουν με εμφανές καμάρι και υπερηφάνεια το ιστορικό του κάθε τραύματος τη βρήκα ανόητη, ανεύθυνη και, σε μερικές περιπτώσεις, τραγική. Τι ήθελε να πει ο ποιητής; Μου θύμισε λίγο ανεγκέφαλους βετεράνους του Βιετνάμ που δείχνουν ο ένας στον άλλο τα τραύματά τους και ανταγωνίζονται ποιος έχει το χειρότερο. Δηλαδή, το επόμενο άρθρο τι θα είναι; «Ψηφίστε τον πιο τραγικό θάνατο σε τροχαίο!» ή «Live από την εντατική, τρεις οδηγοί που γλίτωσαν λένε ότι την επόμενη φορά θα πεθάνουν οπωσδήποτε»;
Δεν είναι αυτοί οι 4ΤΡΟΧΟΙ, κ. Καββαθά, κι εσείς το ξέρετε αυτό καλύτερα από όλους μας.
Είμαι πάντα υπερήφανος που ανήκω σε αυτήν τη σέχτα που έχουν περιγράψει ο κ. Ρουμελιώτης και παλαιότερα ο κ. Βασιλικός. Μη μας χαλάτε με κάτι τέτοια.
Τσάμης Κων/νος
[email protected]

Όπως έγραψε και ο Κ.Κ. στο «μανιφέστο» του Blow Out: «Σε αντίθεση με τα έντυπα glamour, θα παρουσιάσει τους ήρωες και τις ηρωίδες της διπλανής πόρτας, τους άντρες και τις γυναίκες που παίρνουν τη ζωή στα χέρια τους και δεν αφήνουν τους άλλους να τους λένε τι να κάνουν. Το Β.Ο. (θέλω να) είναι ένα μήνυμα στους δήθεν, στους ψεύτικους, στους αντιγραφείς ιδεών και πρακτικών». Αν αυτό εσείς το θεωρείτε μια «ανόητη, ανεύθυνη και σε μερικές περιπτώσεις τραγική ιδέα», απλώς προσπεράστε!_ Ν. Κ.

Θεατές για σεμινάριο!
Αυτήν τη φράση την επαναλάμβανε συνεχώς ο, κατά τ’ άλλα άψογος, εκφωνητής του Acropolis Radio, του ραδιοφωνικού σταθμού που όλο το τριήμερο του Ράλλυ Aκρόπολις ενημέρωνε για τον αγώνα. Μόνο που δε μας διευκρίνισε τι είδους σεμινάριο. Σεβασμού προς το περιβάλλον; Πολιτισμού γενικώς; Mήπως σεμινάριο βασικών αρχών συμπεριφοράς του ανθρώπινου είδους, όταν βγαίνει έξω από το σπίτι του; Διότι, όπου κι αν βρέθηκα, η κατάσταση με τα σκουπίδια, ως επί το πλείστον πλαστικά, ήταν για μια ακόμη χρονιά απογοητευτική. Στα τρία, τέσσερα σημεία δε που είναι δημοφιλή σ’ όλους τους «θεατές» το θέαμα κατά την αποχώρησή τους ήταν θλιβερό. Τόνοι σκουπιδιών, χωρίς υπερβολή, σε λιβαδάκια, λόφους και οροπέδια, όπου βρέθηκαν όλα αυτά τα ανθρωποειδή (υπάρχουν και εξαιρέσεις) για μία έως δύο ώρες και μετά πήγαν σπίτι τους σαν να μην έγινε τίποτα. ¶λλωστε, μέχρι του χρόνου... θα τα ’χει πάρει ο αέρας...
Επειδή η παιδεία αυτών των ανθρώπων είναι γνωστή και δε θα αλλάξει ΠΟΤΕ, μήπως, λέω μήπως, φέρει κάποια ευθύνη και η οργάνωση;
Όπως αριστεύει κάθε χρόνο στη συνολική διοργάνωση του αγώνα, καλό θα ήταν να ασχοληθεί από του χρόνου λίγο και με το θέμα των σκουπιδιών. Είναι σίγουρο ότι μπορεί να δώσει λύσεις, αρκεί να θελήσει.

Υ.Γ.: Υπάρχει μια μικρή πιθανότητα όλα αυτά τα σκουπίδια να τα έχουν σκορπίσει αυτοί οι Τούρκοι πράκτορες που θέλουν να μας δυσφημούν, όπως λέει και ο κ. Καββαθάς. Εάν εξακριβωθεί κάτι τέτοιο, αναιρώ όλα τα προηγούμενα και ζητώ συγγνώμη.
Ιπποκράτης Παλαπάνογλου
[email protected]

Aκρόπολις 2006
Ήμουν από τους ανθρώπους που δούλεψαν επί μακρόν στη διοργάνωση των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004 στην Αθήνα, και συγκεκριμένα ήμουν υπεύθυνος για τον επιχειρησιακό σχεδιασμό και την ποιότητα των λειτουργιών του τμήματος «Υπηρεσιών Θεατών». Έχοντας μόνο ευχάριστες αναμνήσεις, ξεκίνησα το απόγευμα της 23ης Ιουνίου για το ΟΑΚΑ, προκειμένου να παρακολουθήσω την υπερειδική του φετινού Ακρόπολις. Παρκάρω στις 17:05 πίσω από την οδό Σπ. Λούη στη Νέα Φιλοθέη. Περνώντας την πεζογέφυρα πάνω από τη Σπ. Λούη, βλέπω ότι η πρόσβαση προς το ΟΑΚΑ επιτρέπεται μόνο περιμετρικά. Ακολουθώντας το πλήθος, κινούμαστε στο πεζοδρόμιο της Σπ. Λούη. Αφού έχουμε περάσει σχεδόν όλη την ευθεία και δύο εισόδους επισήμων, όπου δεν επιτρέπεται στο «πόπολο» να εισέλθει, βρίσκουμε ένα πλήθος περίπου χιλίων ανθρώπων να προσπαθεί να εισέλθει κυριολεκτικά σπρώχνοντας και βρίζοντας στον περιμετρικό χώρο του ΟΑΚΑ, καθώς δεν υπάρχει ούτε σήμανση ούτε ανθρώπινη παρουσία από τους οργανωτές. Η ώρα είναι 17:15. Εν μέσω «γαλλικών», «μπινελικίων» και άλλων ευήχων, στριμωγμένοι στο πλήθος και με άμεσο κίνδυνο για τη σωματική μας ακεραιότητα, προχωρούμε προς το αόρατο σημείο εισόδου.
Στις 17:30, όταν τελικά φτάνουμε στο σημείο εισόδου, βλέπουμε ότι πρόκειται για ένα γκρεμισμένο κομμάτι από την περίφραξη του ΟΑΚΑ! Οι ιδιωτικοί φρουροί που 30 μ. πριν στέκονταν προσοχή στους «επισήμους» δεν έδιναν καμία πληροφορία για τη συγκεκριμένη «είσοδο». Στις17:45 προσπαθούμε, γύρω στις πέντε χιλιάδες άνθρωποι, να περάσουμε τις εισόδους της περιμέτρου του ΟAKA. Το σημείο εισόδου έχει πέντε (5) όλα κι όλα περάσματα για όλο το πλήθος και πέντε «σεκιουριτάδες» που στέκονται εκεί και δεν ελέγχουν απολύτως τίποτα! Στις 18:05 (έπειτα από μία ώρα, δηλαδή) και αφού ο αγώνας έχει αρχίσει, είμαστε μπροστά στη θύρα 34. Αυτόματα, τα ξεχνάμε όλα, καθώς το αγωνιστικό κομμάτι φαίνεται να είναι άριστα οργανωμένο και το θέαμα είναι ΕΚΠΛΗΚΤΙΚΟ!
Οι διοργανωτές την επόμενη μέρα μιλούσαν για 15.000 ανθρώπους που ήταν έξω από το στάδιο χωρίς εισιτήριο (Ελευθεροτυπία, 24/6/05). Προφανώς, επρόκειτο για θεατές ΜΕ εισιτήριο που προσπαθούσαν να μπουν στις κερκίδες του σταδίου μία ώρα μετά την έναρξη του αγώνα. Η αλήθεια είναι ότι ασυνείδητα θυμήθηκα το διαχωρισμό ανάμεσα σε πολίτες και υπηκόους. Αισθάνθηκα «βαθύτατα υπήκοος»! Δεν τα γράφω, όμως, αυτά για να γκρινιάξω. Δε θέλω, για μια ακόμα φορά στην Ελλάδα, μια εξαιρετική ιδέα όπως αυτή της υπερειδικής στο ΟAKA να πάει στράφι. Δε θέλω 70.000 άνθρωποι να αισθάνονται παραπεταμένοι σε ένα γεγονός που το αγωνιστικό του μέρος ήταν άψογα οργανωμένο. Απλώς θέλω να βοηθήσω. Έχουμε την τεχνογνωσία πια στην Ελλάδα για να προσφέρουμε στους θεατές υπηρεσίες υψηλού επιπέδου. Εθελοντικά προσφέρω -και «εθελοντικά» σημαίνει χωρίς καμία και κανενός τύπου αμοιβή- την όποια γνώση και εμπειρία έχω στο συγκεκριμένο τομέα.
Πιστεύω ότι έχουμε την υποχρέωση να το προσφέρουμε ως κληρονομιά της ελληνικής Ολυμπιάδας. Για να έχουμε στην υπερειδική του 2006 έξω από το στάδιο, αλλά μέσα στο ΟΑΚΑ, άλλους 70.000 φίλους του αυτοκινήτου, που θα θέλουν, αλλά δε θα βρίσκουν εισιτήριο, να παρακολουθούν τον αγώνα από γιγαντοοθόνες. Εκεί θα μπορούν να «μυρίζουν» τον αγωνιστικό αέρα, να αισθάνονται ότι είναι μέρος του γεγονότος, και κυρίως να φύγουν ευτυχισμένοι και ανυπόμονοι για το επόμενο Ακρόπολις, το 2007.
Όνομα και διεύθυνση στους 4T

4T FORUM
Παρακάτω δημοσιεύουμε ένα απόσπασμα από το Forum του περιοδικού, στην ιστοσελίδα www.4troxoi.gr/forum, από την ενότητα «Περί αυτοκίνησης», και συγκεκριμένα από το topic «Η παρακμή της βρετανικής αυτοκινητοβιομηχανίας».

theo79
Ποιοι πιστεύετε ότι ήταν οι λόγοι για την παρακμή της βρετανικής αυτοκινητοβιομηχανίας; Το ξέρω, βέβαια, ότι οι μάρκες των βρετανικών αυτοκινήτων εξακολουθούν να υπάρχουν, αλλά πλέον όλες μετά την οικονομική αποτυχία οδηγήθηκαν είτε στη χρεοκοπία είτε στην εξαγορά.
Πιστεύετε ότι, πέρα από τη γενικότερη παρακμή της βιομηχανίας στη Βρετανία μετά τον Πόλεμο, υπήρχαν και ειδικότεροι λόγοι; Κακός σχεδιασμός, μη κατανόηση των τάσεων της αγοράς, κακό management;
Κατά τη διάρκεια των σπουδών μου, υπήρχαν πολλά μαθήματα για quality assurance κι ένας καθηγητής που δούλευε και στην Jaguar μας έλεγε ότι οι νέοι ιδιοκτήτες είχαν μείνει συντετριμμένοι από τη χαμηλή ποιότητα της παραγωγικής διαδικασίας στα εργοστάσια και μόλις πρόσφατα τα μέτρα που πήραν είχαν αντίκτυπο.

trelovet
Προφανώς, ο ιδιόρρυθμος χαρακτήρας των Βρετανών δεν τους άφησε να καταλάβουν τις αλλαγές που έχουν συντελεστεί στο χώρο του αυτοκινήτου. Έτσι, συνέχισαν να φτιάχνουν μοντέλα που απευθύνονταν μόνο στους ίδιους και σε κανέναν άλλο. Πάντως, ακόμα και σήμερα προσπαθούν να φτιάξουν κάτι που να αξίζει (Lotus, Jaguar), έχοντας βέβαια τεράστια βοήθεια «εκ των έξω» (Toyota, Ford). Συνεχίζουν, όμως, να μην είναι ανταγωνιστικοί. Η Exige είναι ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο, αλλά πανάκριβο, απευθύνεται σε ελάχιστους και δεν μπορεί από μόνο του να σώσει την εικόνα.
Εκείνο, πάντως, που θαυμάζω στους Βρετανούς είναι το ότι διαθέτουν δεκάδες μικρές βιοτεχνίες (ή και βιομηχανίες ) που κατασκευάζουν μερικά από τα πιο συναρπαστικά μοντέλα για την οδηγική απόλαυση και μόνο (Caterrham, TVR, Noble κτλ.)!

skye
Προφανώς, ο φίλος δεν αναφέρεται στα supercar (Radical κτλ.), αλλά έχει στο νου του τη Rover... From Hero to Zero!
Αναφέρω, λοιπόν, τρεις απλούς λόγους, κατά την άποψή μου:
1) Αξιοπιστία
2) Σχεδίαση
3) Η αναποδιά τους. Για να «λύσεις» ένα αυτοκίνητό τους, πρέπει να κάθεσαι να ψάχνεις ίντσες κτλ.
Γεγονός είναι, πάντως, πως η Rover έχει χάσει την αίγλη του παρελθόντος και νομίζω πως η κατάσταση είναι πολύ δύσκολα αναστρέψιμη, με τα σημερινά δεδομένα στο χώρο του αυτοκινήτου.
Νομίζω πως αυτήν τη στιγμή για τη Rover-MG υπάρχει παντού, σε όλα τα μοντέλα και κατηγορίες, ένας πολύ καλύτερος αντίπαλος.

ililias
1. Οι ¶γγλοι είναι τόσο συντηρητικοί, ώστε τους είναι αδύνατο να πιστέψουν ότι κάνουν κάτι λάθος και να το αλλάξουν. Όπως δεν μπορούν να καταλάβουν ότι δεν είναι πια κοσμοκράτορες, έτσι δεν μπορούν να προσαρμόσουν την ποιότητα κατασκευής, την εμφάνιση και την αξιοπιστία των αυτοκινήτων τους σε στάνταρντ που θέτει ο -γι’ αυτούς, απολίτιστος- υπόλοιπος κόσμος.
2. Δε δουλεύουν αρκετά. Φαίνεται απίστευτο, αλλά είναι τεμπέληδες και απρόσεκτοι. Πολύ του τύπου, αλλά λίγο της ουσίας.

taurus
Aπ’ ό,τι ξέρω, μια από τις μεγάλες πληγές τις αγγλικής αυτοκινητοβιομηχανίας ήταν τα συνδικαλιστικά σωματεία και η κακή χρήση αυτών. Κάτι παρόμοιο με ό,τι έγινε στην Ελλάδα στην περίπτωση της Pirelli (και νομίζω και της Nissan).

GeorgeTabs
Πιθανώς, οι μεγάλοι μισθοί και η ακριβή λίρα εμπόδισαν τις εξαγωγές, οπότε αντίστοιχα τα έσοδα, και μετά άρχισαν να χάνουν την μπάλα.
¶λλωστε, στα εκτός δρόμου εξακολουθούν να πρωτοπορούν, ίσως γιατί εκεί ποτέ δε μειώθηκαν ουσιαστικά οι πωλήσεις.

theo79
Πραγματικά, η σκέψη μου δεν πήγαινε τόσο στα supercar, αλλά στα καθημερινά αυτοκίνητα, γιατί στο τέλος αυτά και οι πωλήσεις τους είναι που συντηρούν μια αυτοκινητοβιομηχανία.
Αυτό που προσπαθώ να βρω είναι γιατί δεν κατάφεραν οι Bρετανοί να ακολουθήσουν κάτι σαν το μοντέλο της Fiat, ειδικά στο παρελθόν. Ναι σε κάποιες μάρκες supercar, αλλά και σε επιτυχημένα οικονομικά μοντέλα για τον πολύ κόσμο.
Μην ξεχνάμε πως μετά τον Πόλεμο είχαν τόσες φίρμες στα αυτοκίνητα πολυτελείας, αλλά στο τέλος όλες εξαγοράστηκαν, έπειτα από την οικονομική αποτυχία τους.
Προσωπική μου γνώμη ήταν ότι έχασαν κάθε επαφή με την πραγματικότητα και τις απαιτήσεις του κοινού, καθώς και ότι αντιμετώπιζαν τεράστια προβλήματα ποιότητας. Προσοχή, με τον όρο «ποιότητα» δεν εννοώ την πολυτέλεια, αλλά συχνά λάθη, δημιουργία scrap, ανάγκη επιδιορθώσεων κατά τη διάρκεια της παραγωγής κτλ. Όλα αυτά αυξάνουν το κόστος χωρίς να προσθέτουν κάτι στο αυτοκίνητο. Ευχαριστώ για τις δικές σας γνώμες.

Υ.Γ.: Έχετε αναρωτηθεί ποτέ γιατί όλες οι μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες στην Ευρώπη (με εξαίρεση τους Γάλλους) είναι από τις τρεις ηττημένες δυνάμεις του ¶ξονα (Ιταλία, Γερμανία, Ιαπωνία); Οι φίλοι μας οι ¶γγλοι ακόμα να το χωνέψουν!

manosk
Λογικό δεν ήταν; Μια αυτοκινητοβιομηχανία που φτιάχνει αμάξια μόνο για λόρδους και δισεκατομμυριούχους δεν μπορεί να επιζήσει. Τα Austin ήταν για κλοτσιές σε σχέση με τον ανταγωνισμό, η Rover είχε απαράδεκτο επίπεδο αξιοπιστίας, πώς να τα βγάλουν πέρα;

Megane98hp
Εγώ πιστεύω ότι έχει να κάνει με το νόμισμά τους και όχι μόνο. Όχι απλώς έχουν πολύ ακριβό και σταθερό νόμισμα, αλλά ταυτόχρονα μάλλον αγνοούν ότι πλέον πολλές χώρες με πιο φτηνά εργατικά έχουν παραγωγή δικών τους ή εισαγόμενων αυτοκινήτων.
Κατά βάθος, ίσως να έχει να κάνει και με τον απίστευτο εγωισμό, σνομπισμό και απαξίωση που έχουν για τον υπόλοιπο κόσμο, τον οποίο θεωρούν ότι δεν έχουν ανάγκη και, προφανώς, δεν υπάρχει λόγος να ανταγωνιστούν.

markvag
Κατ’ εμέ, η βρετανική αυτοκινητοβιομηχανία μπήκε σε κρίση περίπου από τις αρχές του ’60... Εξηγώ:
Απεργίες συνεχώς και για... ψύλλου πήδημα (π.χ., για να κάνουν διάλειμμα για τσάι... Αυτό μόνο οι Αγγλάρες θα το έκαναν...) = Μεγάλο κόστος = Αποδυνάμωση της εταιρείας = Ζημίες
Έτσι, άρχισαν να μην έχουν χρήματα για νέα μοντέλα και βελτιώσεις στην ποιότητα κατασκευής τους, ενώ τα «νέα» μοντέλα ήταν «ανακάτεμα» παλιών μηχανικών μερών με νέο αμάξωμα και λίγο ξύλο στο ταμπλό... Και, προφανώς, τα μηχανικά μέρη του ’60 (και η όποια αξιοπιστία τους) δεν μπορούν να συγκριθούν με κάτι πιο σύγχρονο, το οποίο, συν τοις άλλοις, κατασκευάζεται με πιο σύγχρονες μεθόδους... Έτσι, χάθηκαν σταδιακά οι αγορές του εξωτερικού. Μετά συνεργάστηκαν με τη Honda = Οι ¶γγλοι πελάτες πίστεψαν ότι έπαιρναν ένα Honda με σήματα Rover (άσχετο με το αν αυτό ήταν αλήθεια ή όχι... το θέμα είναι τι πιστεύει ο πελάτης) και μειωμένη αξιοπιστία, οπότε χάθηκε και η τοπική αγορά... Και πλέον η εταιρεία φυτοζωεί, περιμένοντας κάτι Κινέζους να τη σώσουν... Α, ήταν και η κρατικοποιήσεις, που έδωσαν το τελειωτικό χτύπημα... Ξαναπουλήθηκε η MG-Rover σε ιδιώτες, αλλά η (μεγάλη) ζημιά είχε γίνει... Πλέον, ΚΑΜΙΑ αυτοκινητοβιομηχανία δε θέλει την MG-Rover... Δε νομίζω ότι έφταιξαν τα υψηλά εργατικά ή το ακριβό νόμισμα. Η Γερμανία δεν είχε αντίστοιχα προβλήματα;

BOX
10-20-30

30 ΧΡΟΝΙΑ ΠΡΙΝ
Οι Lancia Monte Carlo και ΗΡΕ, το Fiat 128 3p και το Saab 99 ήταν τα αυτοκίνητα που παρουσιάζονταν αναλυτικά στο τεύχος Αυγούστου 1975, ενώ μια ομάδα φοιτητών του Πολυτεχνείου επισκεπτόταν την τότε Σοβιετική Ένωση και μετέφερε τις εντυπώσεις από το ταξίδι στις σελίδες του περιοδικού. Μεγάλο κομμάτι της ύλης εκείνου του μήνα ήταν αφιερωμένο στους αγώνες, περιγράφοντας τις νίκες του Χαντ με τη Ηesketh στην Ολλανδία και του Λάουντα με τη Ferrari στο γαλλικό γκραν πρι, καθώς και τις επιτυχίες των Fiat, Ford και Peugeot στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ. Επίσης, η καθιερωμένη τότε αφίσα στο κεντρικό σαλόνι των 4Τ φιλοξενούσε την Tyrrell του Πατρίκ Ντεπαγιέ. Πέρα από τον κόσμο των μοτοσικλετών, που είχε την εποχή εκείνη σταθερά το δικό του χώρο, στο τεύχος με αύξοντα αριθμό 59 υπήρχε κι ένα εκτενές αφιέρωμα στα φουσκωτά και τα ταχύπλοα σκάφη.

20 ΧΡΟΝΙΑ ΠΡΙΝ
Το τεστ του Fiat «Uno Turbo i.e.» ήταν ένα από τα σημαντικότερα θέματα του περιοδικού εκείνο το μήνα, ενώ το αυτοκίνητο καταλάμβανε και ανάλογη θέση στο εξώφυλλό του. Επίσης, στις εσωτερικές σελίδες του δημοσιευόταν μια συνέντευξη του τότε γενικού διευθυντή της ιταλικής εταιρείας, Βιτόριο Γκιντέλα. Εκείνος ο Αύγουστος συμπεριλάμβανε και δύο πολύ ενδιαφέροντα ρεπορτάζ, για τη ρύπανση της ατμόσφαιρας και τα παιδικά καθίσματα που κυκλοφορούσαν στην ελληνική αγορά. Με παραπομπές στο όχι και πολύ μακρινό μέλλον, παρουσιαζόταν το άρθρο που «εντρυφούσε» στις δυνατότητες και στον τρόπο λειτουργίας των εξομοιωτών οδήγησης. Στον καλύτερο μήνα του καλοκαιριού, βέβαια, έβρισκε τη θέση του στους 4Τ κι ένα λεπτομερές αφιέρωμα στα τροχόσπιτα.

10 ΧΡΟΝΙΑ ΠΡΙΝ
Ένα μήνα πριν από το ορόσημο των 300 τευχών, οι 4ΤPOXOI οδηγούσαν δύο πρωτότυπα της Ιtal Design, τα Lamborghini Gala και Daewoo Bucrane, τα οποία και εικονίζονταν στο εξώφυλλό τους. Στο τεύχος ξεχώριζε η «Aγωνιστική γνωριμία» του Σ.Χ. με τα Seat Ibiza GTI 1.8 16V και Skoda Felicia Kit Car 1.5 που συμμετείχαν στο Pάλλυ Ακρόπολις. Τον Αύγουστο του 1995 οι άνθρωποι του περιοδικού δοκίμαζαν τη Μercedes E 200 & 230, το Hyundai Lantra 1.6, τη Lancia HPE, το Ηοnda Civic Coupe και το Citroen Xantia 1.8 16V. Στις σελίδες πριν από τους αγώνες υπήρχε ένα αφιέρωμα-φόρος τιμής στο μεγάλο Αργεντινό πρωταθλητή της Formula 1 Χουάν Μανουέλ Φάντζιο, που είχε φύγει από τη ζωή λίγες εβδομάδες πριν. Ακόμα, οι «Περιπλανήσεις στο παρελθόν» εκείνου του μήνα ήταν αφιερωμένες στην Αlfa Romeo Disco Volante των αρχών της δεκαετίας του ’50.