Αλληλογραφία

AΛΛHΛOΓPAΦIA

ΣEΠTEMBPIOΣ

30 ΧΡΟΝΙΑ ΠΡΙΝ
Με εξώφυλλο το πολύ όμορφο μικρό διθέσιο Fiat X1/9 κυκλοφόρησε το Σεπτέμβριο του 1975 το τεύχος των 4Τροχών με αύξοντα αριθμό 60. Aκόμη ένα μοντέλο της ιταλικής εταιρείας, το 128 Special 1100, παρουσιαζόταν στις σελίδες του περιοδικού, σε συγκριτική δοκιμή με το Dacia 1300 (που δεν ήταν άλλο από τη «ρουμάνικη» έκδοση του Renault 12, πολύ δημοφιλούς κάποτε στην Ελλάδα). Στα τεχνικά θέματα υπήρχε ένα πολύ ενδιαφέρον άρθρο με τίτλο «Tα ελαστικά κι εμείς», ενώ δεν έλειπε και μια λεπτομερής ανάλυση της λειτουργίας των κινητήρων εσωτερικής καύσης. Όσο για τα θέματα οδήγησης, συμπεριλάμβαναν το δεύτερο μέρος του άρθρου για τα φρένα και την τεχνική της επιβράδυνσης. Και, φυσικά, στα αγωνιστικά νέα δημοσιεύονταν οι ανταποκρίσεις από το Ράλλυ Πορτογαλίας και το Γκραν Πρι M. Bρετανίας.

20 ΧΡΟΝΙΑ ΠΡΙΝ
Τα μοντέλα παραγωγής του 1986 ήταν το κύριο θέμα του εξωφύλλου εκείνο το μήνα, καθώς σε αυτό παρουσιάζονταν η ΒΜW 325 Cabrio, το Opel Kadett Sedan, το Renault 19 και το Peugeot 205 Cabriolet. Στις αγωνιστικές γνωριμίες, ο Σ.Χ. οδηγούσε το Opel Manta 400 Gr. B και την Ascona 2000 Gr. A της «¶λφα–Σέρβις», μεταφέροντας στους αναγνώστες του περιοδικού τις εντυπώσεις του. Τα τεστ των 4Τροχών περιλάμβαναν το Σεπτέμβριο του 1985 το VW Polo Coupe GT, ενώ στις γνωριμίες υπήρχαν το Fiat Regata 70 S και η Alfa Romeo 90 V6 2000. Τα τεχνικά θέματα ασχολούνταν με «Tα λάδια και τον κόσμο τους», καθώς και με τα αυτοκίνητα ράλλυ 4x4. Στις στήλες των 2Τροχών, πέρα από τα αγωνιστικά νέα, οι φίλοι της μοτοσικλέτας μπορούσαν, ακόμη, να διαβάσουν το πλήρες τεστ της νέας, τότε, Yamaha FZ 750.

10 ΧΡΟΝΙΑ ΠΡΙΝ
«Η μεταγραφή του αιώνα: o Σουμάχερ στη Ferrari με 12 δισ.», ανέγραφε στο επάνω μέρος του το εξώφυλλο του περιοδικού εκείνο το μήνα, ενώ τον υπόλοιπο χώρο του καταλάμβαναν η Alfa Romeo Spider και το Fiat Brava. Στις δοκιμές του Σεπτεμβρίου 1995 υπήρχαν το Opel Frontera 2.2, το Hyundai Lantra J2 1.8 και η Toyota Corolla 1.3 των 75 ίππων. Πολύ ενδιαφέρουσα ήταν, επίσης, η συνέντευξη του προέδρου της Skoda, Λούντβικ Κάλμα, καθώς και η αρθρογραφία για το ρόλο της μικροηλεκτρονικής στα αυτοκίνητα του 21ου αιώνα. Στις σελίδες των αγώνων ξεχώριζε η «ενδοσκόπηση» στα Indycar, τις «Formula 1» των ΗΠΑ, όπως και η ανταπόκριση από τη νίκη του Κόλιν ΜακPέι στο Pάλλυ Ν. Ζηλανδίας.

Oδηγώντας: Eυρώπη-Eλλάδα 1-0
Πρόσφατα, έκανα ένα «μεγάλο» ταξίδι με το αυτοκίνητο, οδηγώντας από τη Σκοτία (το Stirling, συγκεκριμένα) στην Ελλάδα, ακολουθώντας τη διαδρομή Σκοτία - Αγγλία (Λονδίνο) - Γαλλία - Βέλγιο - Λουξεμβούργο - Γερμανία - Γαλλία (για λίγο και πάλι) - Ελβετία - Ιταλία - Ελλάδα (με ferry από Ancona) και παρόμοια επιστροφή.
Το πιο σημαντικό κέρδος που αποκόμισα από το ταξίδι ήταν το ότι είδα και έζησα πίσω από το τιμόνι το πώς οδηγούν οι άνθρωποι στην Ευρώπη (ίσως δεν πρέπει να κάνω το διαχωρισμό, αφού -ίσως- και η Ελλάδα είναι Ευρώπη, αλλά πάλι στο συγκεκριμένο θέμα μάλλον δεν είμαστε).
Οδηγώντας, λοιπόν, ένα δεξιοτίμονο (βρετανικό) Ford Fiesta 1.4 για 3.000 χιλιόμετρα, δεν είχα πουθενά κανένα πρόβλημα, μέχρι που έπιασα Ελλάδα. Στη χώρα μας κάνουμε απίστευτα επιθετική οδήγηση. Σε όλη την Ευρώπη, όταν οδηγείς, δε σε απασχολεί σχεδόν τίποτα. Είναι οδήγηση χωρίς άγχος, χωρίς προβληματισμό, χωρίς να νιώσεις ότι κινδυνεύεις πουθενά.
Στην Ελλάδα νομίζεις ότι όλοι είναι εναντίον σου. Πρέπει να είσαι συνέχεια με τον εγκέφαλο να δουλεύει στο 1000%, σαν να οδηγείς F16, όχι γιατί η διαδρομή είναι ιδιαίτερα απαιτητική ή η ταχύτητα με την οποία κινείσαι πολύ μεγάλη, αλλά γιατί πρέπει να μαντεύεις τις κινήσεις των υπόλοιπων οδηγών, για να φυλαχτείς. Λες, δηλαδή, «θα στρίψει απότομα αριστερά κι ενώ κινείται με πάνω από 100 χλμ./ώρα το όχημα μπροστά μου, για να μπει στην αυλή του σπιτιού του μπατζανάκη του, που τον περιμένει για να ψήσουν το κοντοσούβλι;» (το οποίο σπίτι έχει είσοδο πάνω στην εθνική, αλλά αυτό είναι άλλο θέμα), «θα σταματήσει ξαφνικά στο περίπτερο για τσιγάρα το όχημα που προηγείται, το οποίο οδηγεί ωραίος/ωραία τύπος/κοπέλα με το ένα χέρι στο κινητό και το άλλο στο τσιγάρο;», «γιατί πηγαίνουν όλοι στη μεσαία ή την αριστερή λωρίδα στην εθνική και η δεξιά λωρίδα είναι πάντα άδεια;» κτλ. κτλ. Όλα αυτά στις υπόλοιπες χώρες έχουν λυθεί απλώς ακολουθώντας τον ΚΟΚ. Bέβαια, εσείς και οι συνεργάτες σας τα λέτε και τα γράφετε από χρόνια. Αλλά, αν δεν το ζήσεις, δεν το καταλαβαίνεις.
Βασίλης Kαραλάζος
[email protected]

Πέταλο του Μαλιακού
Συνεχίζουμε ως λαός να έχουμε δρόμους απαράδεκτα επικίνδυνους, με ευθύνες που θα έπρεπε να υπάρχουν στο Yπουργείο Mεταφορών. Θα πρέπει να ξεκαθαρίσουμε ότι, επιτέλους, εκτός από τα μακρόπνοα σχέδια κατασκευής αυτοκινητοδρόμων, υπάρχουν και πρέπει να αξιολογηθούν λύσεις για τη βελτιστοποίηση της ασφάλειάς μας ΤΩΡΑ. Ως πολίτης προτείνω τα παρακάτω:
Απαγόρευση της αριστερής στροφής στο μεγαλύτερο τμήμα των διασταυρώσεων.
Κατασκευή νησίδας, έτσι ώστε να προβλέπονται δύο λωρίδες στη μια κατεύθυνση και μία στην άλλη (νομίζω ότι το υφιστάμενο πλάτος επαρκεί για την παραπάνω διατομή).
Υιοθέτηση ελάχιστης επιτρεπόμενης ταχύτητας κίνησης στα τμήματα με ένα ρεύμα κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση και εξορθολογισμό των ορίων ταχύτητας κυκλοφορίας.
Τοποθέτηση φωτεινών σηματοδοτών για τη διευκόλυνση της κυκλοφορίας σε καίριες διασταυρώσεις (όπως σε αυτή με την οδό προς Μπράλο-Ιτέα, όπου πολλά φορτηγά από Πάτρα προς Θεσσαλονίκη αδυνατούν να στρίψουν).
Εγκατάσταση συστήματος πινάκων αναγγελιών μεταβλητών μηνυμάτων.
Εγκατάσταση πολλών ραντάρ ένδειξης ταχύτητας (και όχι καταγραφής της), για το συνετισμό των οδηγών.
Λειτουργία ΚΤΕΟ συνεχώς για δειγματοληπτικούς ελέγχους σε αυτοκίνητα και φορτηγά, καθώς και ζυγιστικών διατάξεων. Ένα ποσοστό ελέγχου ακόμη και 5% φαίνεται υπέρ-αρκετό (αρκεί να γίνεται συνεχώς).
Συνεχείς ελέγχους των οδηγών για κατανάλωση ουσιών επικίνδυνων για την οδήγηση.
Αποκλεισμό αγορών και καταστημάτων από την πρόσβασή τους στο δρόμο, εφόσον δεν υπάρχουν πλήρεις κόμβοι ή ημικόμβοι προς την ΕΟ.
Κατασκευή συρματοπλεγμάτων σε όλο το τμήμα του δρόμου και κατασκευή πεζογεφυρών.
Τοποθέτηση φωτεινών σηματοδοτών με ραντάρ ταχύτητας, που θα ενεργοποιούν κόκκινο σηματοδότη για αυτοκίνητα που κινούνται με υπερβολικά μεγάλες ταχύτητες (άνω των 150 χλμ./ώρα).
Εκστρατεία ενημέρωσης με έντυπα στα διόδια και μηνύματα στις πινακίδες μεταβλητών μηνυμάτων.
Λειτουργία κινητής μονάδας ΚΑΤ κατά μήκος του δρόμου σε σημεία όπου θα ήταν δυνατή η προσέγγιση από ελικόπτερα.
Γιατί η ανθρώπινη ζωή αξίζει περισσότερο.
Γεράσιμος Καμπίτσης
[email protected]

Aντίλογος
Αφορμή για να σας γράψω αποτελεί η επιστολή του αναγνώστη σας κ. Κ. Καραμήτσου, ο οποίος διαμαρτύρεται για το άρθρο «ΦΩΣ ΙΛΑΡΟΝ» του τεύχους 416 και επιτίθεται εναντίον του περιοδικού, που διαφημίζεται ως «κομμάτι του σύγχρονου ελληνικού πολιτισμού».
Είναι αλήθεια ότι ο συντάκτης του παραπάνω άρθρου αμφισβητεί την αξία του φωτός της Αναστάσεως και για το λόγο αυτό θεωρεί παράλογο το να έρχεται στην Ελλάδα με τιμές αρχηγού κράτους. Σαφώς, ο καθένας από εμάς έχει το αναφαίρετο δικαίωμα να εκφράζει την άποψή του και δε βρίσκω τίποτε μεμπτό σ’ αυτό. Επειδή, όμως, τα θέματα της χριστιανικής μας πίστης δεν είναι -κατά την άποψή μου- απλώς θέματα πολιτικά, οικονομικά ή κοινωνικά, αλλά θέματα ζωής, θα ήθελα να παρέμβω.
Το να αμφισβητούμε ότι το φως της Αναστάσεως ανάβει κάθε χρόνο θαυματουργικά στον Πανάγιο Τάφο σημαίνει ότι αμφισβητούμε ότι υπάρχει Θεός. Επομένως, θα πρέπει να δεχθούμε ότι αυτοί που πίστεψαν ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΑ στο Θεό και αγίασαν, που βοήθησαν ένα σωρό κόσμο με τις συμβουλές και το παράδειγμά τους, που έκαναν θαύματα ανεξήγητα και που πολλοί από αυτούς βασανίστηκαν με τα πιο φρικτά βασανιστήρια και όχι μόνο δεν εκδήλωσαν σημάδια πόνου, αλλά, αντίθετα, προσεύχονταν για τους βασανιστές τους, ήσαν όλοι τρελοί (σημειωτέον ότι, λόγω της υπερφυσικής συμπεριφοράς που έδειξαν κατά την ώρα των βασανιστηρίων τους, προσήλκυσαν στο χριστιανισμό πολλούς βασανιστές τους)!
Δυστυχώς για τους λάτρεις της ανθρώπινης λογικής, τα θέματα που σχετίζονται με το Θεό δεν μπορούν να ερμηνευθούν από την επιστήμη (αλίμονο αν γινόταν κάτι τέτοιο, γιατί τότε θα μιλούσαμε για ανθρώπινη εφεύρεση), όπως, βέβαια, η επιστήμη δεν μπορεί να αποδείξει και το αντίθετο, δηλαδή την μη ύπαρξη του Θεού!
Απόστολος Αλατάς
[email protected]

Το τραμ
Ωθούμενος από ιδιοτελή, μάλλον, κίνητρα, σας αποστέλλω την επιστολή μου, που εμπεριέχει την πρότασή μου για τη βελτίωση της λειτουργίας του τραμ της Αθήνας. Είναι σαφές ότι όλοι εμείς δαπανήσαμε τεράστιο ποσό για να κατασκευασθεί αυτό το έργο. Πολλοί από εμάς είχαν αντιρρήσεις για το οικονομικό κόστος. Ενοχλήθηκαν ακόμα πολλοί συμπολίτες μας, δικαίως μάλλον, από την αισθητική του παρέμβαση στο ωραιότερο τοπίο της Αττικής. Η υποτονική του λειτουργία τώρα προκαλεί προβληματισμό. Πρόσφατα, επιβιβάστηκα στην πλατεία της Γλυφάδας και κατέβηκα στο Σύνταγμα. Η διαδρομή διήρκεσε ακριβώς 52 λεπτά. Ο χρόνος είναι πολύς και αυτός είναι ο κυριότερος λόγος που δεν είναι δημοφιλές ως μέσο. Το έχουμε, όμως, και πρέπει να το αξιοποιήσουμε. Εδώ έγκειται και η ιδιοτέλειά μου. Να δω τα χρήματα που ξόδεψα και εγώ μαζί με όλους να πιάνουν τόπο και να επωφεληθώ από τη χρήση του.
Η πρόταση:
Οι ενδιάμεσοι σταθμοί από το Σύνταγμα μέχρι το τέρμα στη Γλυφάδα είναι 34. Aυτοί οι σταθμοί θα μπορούσαν εναλλάξ θα χρωματισθούν ως λευκοί και μαύροι. Στους σταθμούς θα μπορούσαν να τοποθετηθούν εμφανείς ενδείξεις χρώματος ή ακόμα και ονομασίες του τύπου λευκός σταθμός με λευκά γράμματα, μαύρος με μαύρα κτλ. Οι λευκοί συρμοί θα μπορούν να σταματούν μόνο σε λευκούς σταθμούς και οι μαύροι μόνο σε μαύρους. Έτσι, θα σταματούν σε 17 ο καθείς, μειώνοντας το χρόνο καθυστέρησης στάσης. Πέραν αυτού, λόγω των φαναριών κυκλοφορίας, χάνεται αναγκαστικά κάποιος σταθερός χρόνος, που βεβαίως μπορεί και αυτός να μειωθεί, αν ρυθμισθούν σωστά. Τα πλεονεκτήματα της λύσης αυτής είναι πολλά. Ακόμα και 10 λεπτά αν κερδηθούν με αυτόν τον τρόπο, το τραμ γίνεται κατά 20% ταχύτερο. Η αλλαγή είναι πρακτικά ανέξοδη και, το κυριότερο, μπορεί να εφαρμοσθεί άμεσα. Eπιπλέον, αυξάνει όχι μόνο την παραγωγικότητα του προσωπικού, ανεβάζοντας τη συχνότητα των διαδρομών, αλλά και τη συχνότητα επικοινωνίας των ακραίων και των ενδιαμέσων περιοχών.
Πάνος Παμούκογλου
[email protected]

Έκανε φτερά!
Tο 2003 αγόρασα ένα αυτοκίνητο Opel Astra Sport 1.4 από επίσημο (μεγάλο) αντιπρόσωπο της Opel. Στις 27 Μαΐου 2005 πήγα στο εξουσιοδοτημένο συνεργείο του ίδιου αντιπροσώπου για το ετήσιο service. Στις 4:00 μ.μ. της ίδιας ημέρας πήγα να παραλάβω το αυτοκίνητο. Αφού, λοιπόν, πληρώνω στο ταμείο, πηγαίνει ο μηχανικός στο parking να το φέρει και εκεί διαπιστώνει ότι το αυτοκίνητο έχει κάνει φτερά! Όπως και να ακούγεται αυτό, το αυτοκίνητο εκλάπη από το συνεργείο της εταιρείας. Η εταιρεία, βέβαια, ανέλαβε από την αρχή την ευθύνη της, έγιναν οι σχετικές δηλώσεις στην αστυνομία κι εμένα μου έδωσαν ένα άλλο αυτοκίνητο ως προσωρινή λύση. Μετά το αρχικό σοκ, η εταιρεία μού πρότεινε να βρούμε μια συμβιβαστική λύση, για να μην τρέχουμε στα δικαστήρια. Εγώ συμφώνησα και περίμενα πότε θα μου κάνουν επίσημη πρόταση. Περίμενα δύο μήνες, σεβόμενος ότι και στην εταιρεία δεν είχε ξανατύχει κάποιο παρόμοιο περιστατικό και ότι θα έπρεπε να περάσει κάποιο εύλογο χρονικό διάστημα, μήπως και βρεθεί το αυτοκίνητο. Στις 15 Ιουλίου 2005, τελικά, μου έκαναν την επίσημη πρόταση, που ήταν:
1. Ένα αυτοκίνητο μεταχειρισμένο σαν το δικό μου, με 30.000 χλμ., αλλά του έτους 2002 (χωρίς ηλεκτρικό κλιματισμό, αλλά με air condition, και να μου επιστραφούν και 1.000 ευρώ εξαιτίας αυτού), την οποία, φυσικά, και δεν αποδέχθηκα.
2. Το νέο Astra (στην έκδοση Cosmo, για να έχει τον εξοπλισμό που είχε και το δικό μου), με την προϋπόθεση να πληρώσω 6.000-7.000 ευρώ (πρόταση που επίσης απέρριψα από την αρχή).
3. Τέλος, μου προτάθηκε και μια λύση (την οποία λένε πως δεν έχουν καλοεπεξεργαστεί ακόμη) για ένα test drive Astra Cosmo με 12.000 χλμ. και να πληρώσω 4.000 ευρώ, τα οποία πάλι θεωρώ πολλά.
Εν ολίγοις, θεωρώ ότι οι προτάσεις της εταιρείας (ιδίως οι δύο πρώτες) είναι τουλάχιστον μη ικανοποιητικές. Σε όλες τις προτάσεις τους, παρόλο που παραδέχονται ότι το αυτοκίνητό μου ήταν σε άριστη κατάσταση, το κοστολογούν με 10.000 ευρώ. (Bάσει πινάκων, πράγματι η τιμή που αναγράφεται είναι αυτή 10.000-11.000. Δε λαμβάνουν, όμως, υπόψη τους ότι εγώ το αυτοκίνητο το αγόρασα για να το κρατήσω για αρκετά χρόνια, όταν εις γνώσιν μου έβγαινε σε λίγους μήνες το νέο μοντέλο, και, έτσι, θα απαξιωνόταν αρκετά και από το πρώτο κιόλας εξάμηνο της αγοράς του.) Αυτό που βλέπω στην πρόταση της εταιρείας είναι ότι δεν «κοστολογείται» καθόλου το λάθος της. Γιατί 10.000-11.000 ευρώ θα έπαιρνα από την ασφαλιστική μου έτσι και αλλιώς, αν έχανα το αυτοκίνητο με δική μου υπαιτιότητα. (Μια ακόμα παράμετρος στο γεγονός είναι ότι το αυτοκίνητο είναι ασφαλισμένο για ολική κλοπή και, άρα, η εταιρεία θα πάρει τα 10.000-11.000 ευρώ).
Τέλος, θα ήθελα να σημειώσω ότι το αυτοκίνητο το είχα αγοράσει με τριετές δάνειο από την τράπεζα της Opel (Gmac Opel Bank) και αναγκάζομαι να πληρώνω ακόμα δόσεις για ένα αυτοκίνητο που δεν έχω και που έχει χαθεί με υπαιτιότητα του εγγυητή και συνεργάτη της τράπεζας!
Νικόλαος Μαυροφόρας
[email protected]

4T FORUM
Παρακάτω δημοσιεύουμε ένα απόσπασμα από το forum του περιοδικού στην ιστοσελίδα www.4troxoi.gr/forum, από την ενότητα «Περί αυτοκίνησης», και συγκεκριμένα από το topic «Η παρακμή της βρετανικής αυτοκινητοβιομηχανίας».

theo79
Ποιοι πιστεύετε ότι ήταν οι λόγοι για την παρακμή της βρετανικής αυτοκινητοβιομηχανίας; Το ξέρω, βέβαια, ότι οι μάρκες των βρετανικών αυτοκινήτων εξακολουθούν να υπάρχουν, αλλά, πλέον, όλες, μετά την οικονομική αποτυχία, οδηγήθηκαν είτε στη χρεοκοπία είτε στην εξαγορά.
Πιστεύετε ότι, πέρα από τη γενικότερη παρακμή της βιομηχανίας στη Βρετανία μετά τον Πόλεμο, υπήρχαν και ειδικότεροι λόγοι; Κακός σχεδιασμός, μη κατανόηση των τάσεων της αγοράς, κακό management;
Κατά τη διάρκεια των σπουδών μου, υπήρχαν πολλά μαθήματα για quality assurance. Ένας καθηγητής που δούλευε και στην Jaguar μας έλεγε ότι οι νέοι ιδιοκτήτες είχαν μείνει συντετριμμένοι από τη χαμηλή ποιότητα της παραγωγικής διαδικασίας στα εργοστάσια και μόλις πρόσφατα τα μέτρα που πήραν είχαν αντίκτυπο.

trelovet
Προφανώς, ο ιδιόρρυθμος χαρακτήρας των Βρετανών δεν τους άφησε να καταλάβουν τις αλλαγές που έχουν συντελεστεί στο χώρο του αυτοκινήτου. Έτσι, συνέχισαν να φτιάχνουν μοντέλα που απευθύνονταν μόνο στους ίδιους και σε κανέναν άλλο. Πάντως, ακόμα και σήμερα, προσπαθούν να φτιάξουν κάτι που να αξίζει (Lotus, Jaguar), έχοντας, βέβαια, τεράστια βοήθεια «έξωθεν» (Toyota, Ford). Συνεχίζουν, όμως, να μην είναι ανταγωνιστικοί. Η Exige είναι ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο, αλλά πανάκριβο, απευθύνεται σε ελάχιστους και δεν μπορεί από μόνο του να σώσει την εικόνα.
Εκείνο, πάντως, που θαυμάζω στους Βρετανούς είναι το γεγονός ότι διαθέτουν δεκάδες μικρές βιοτεχνίες (ή και βιομηχανίες) που κατασκευάζουν μερικά από τα πιο συναρπαστικά μοντέλα για την οδηγική απόλαυση και μόνο (Caterham, TVR, Noble κ.ά.)!

skye
Προφανώς, ο φίλος δεν αναφέρεται στα supercar (Radical κτλ.), αλλά έχει στο νου του τη Rover... From Hero to Zero!
Αναφέρω, λοιπόν, τρεις απλούς λόγους, κατά την άποψή μου:
1) Aξιοπιστία.
2) Σχεδίαση.
3) H αναποδιά τους. Για να «λύσεις» ένα αυτοκίνητό τους, πρέπει να κάθεσαι να ψάχνεις ίντσες κτλ.
Γεγονός είναι, πάντως, πως η Rover έχει χάσει την αίγλη του παρελθόντος και νομίζω πως η κατάσταση είναι πολύ δύσκολα αναστρέψιμη, με τα σημερινά δεδομένα στο χώρο του αυτοκινήτου.
Νομίζω πως αυτήν τη στιγμή για τη Rover-MG υπάρχει παντού, σε όλα τα μοντέλα και κατηγορίες, ένας πολύ καλύτερος αντίπαλος.

ililias
1. Οι ¶γγλοι είναι συντηρητικοί, τόσο που τους είναι αδύνατο να πιστέψουν ότι κάνουν κάτι λάθος και να το αλλάξουν. Όπως δεν μπορούν να καταλάβουν ότι δεν είναι πια κοσμοκράτορες, έτσι δεν μπορούν να προσαρμόσουν την ποιότητα κατασκευής, την εμφάνιση και την αξιοπιστία των αυτοκινήτων τους σε στάνταρντ που θέτει ο (γι’ αυτούς απολίτιστος) υπόλοιπος κόσμος.
2. Δε δουλεύουν αρκετά. Φαίνεται απίστευτο, αλλά είναι τεμπέληδες και απρόσεκτοι. Πολύ του τύπου, αλλά λίγο της ουσίας.

taurus
Aπ’ ό,τι ξέρω, μια από τις μεγάλες πληγές τις αγγλικής αυτοκινητοβιομηχανίας ήταν τα συνδικαλιστικά σωματεία και η κακή χρήση αυτών. Κάτι παρόμοιο με ό,τι έγινε στην Ελλάδα στην περίπτωση της Pirelli (και νομίζω και της Nissan).

GeorgeTabs
Πιθανώς και οι μεγάλοι μισθοί και η ακριβή λίρα να εμπόδισαν τις εξαγωγές, οπότε και αντίστοιχα τα έσοδα, και μετά άρχισαν να χάνουν την μπάλα.
¶λλωστε, στα εκτός δρόμου εξακολουθούν να πρωτοπορούν, ίσως γιατί εκεί ποτέ δε μειώθηκαν ουσιαστικά οι πωλήσεις.

theo79
Πραγματικά, η σκέψη μου δεν πήγαινε τόσο στα supercar, αλλά στα καθημερινά αυτοκίνητα, γιατί στο τέλος αυτά και οι πωλήσεις τους είναι που συντηρούν μια αυτοκινητοβιομηχανία.
Αυτό που προσπαθώ να βρω είναι γιατί δεν κατάφεραν οι Bρετανοί να ακολουθήσουν κάτι σαν το μοντέλο της Fiat, ειδικά στο παρελθόν. Ναι σε κάποιες μάρκες supercar, αλλά και επιτυχημένα οικονομικά μοντέλα για τον πολύ κόσμο.
Μην ξεχνάμε πως μετά τον Πόλεμο είχαν τόσες φίρμες στα αυτοκίνητα πολυτελείας, αλλά στο τέλος όλες εξαγοράστηκαν, ύστερα από την οικονομική αποτυχία τους.
Προσωπική μου γνώμη ήταν ότι έχασαν κάθε επαφή με την πραγματικότητα και τις απαιτήσεις του κοινού, καθώς και ότι αντιμετώπιζαν τεράστια προβλήματα ποιότητας. Προσοχή, με τον όρο ποιότητα δεν εννοώ την πολυτέλεια, αλλά συχνά λάθη, δημιουργία scrap και ανάγκη επιδιορθώσεων κατά τη διάρκεια της παραγωγής κτλ. Όλα αυτά αυξάνουν το κόστος χωρίς να προσθέτουν κάτι στο αυτοκίνητο. Ευχαριστώ για τις δικές σας γνώμες.
P.S. Έχετε αναρωτηθεί ποτέ γιατί όλες οι μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες στην Ευρώπη (με εξαίρεση τους Γάλλους) είναι από τις τρεις ηττημένες δυνάμεις του ¶ξονα (Ιταλία, Γερμανία, Ιαπωνία); Οι φίλοι μας οι ¶γγλοι ακόμα να το χωνέψουν!

manosk
Λογικό δεν ήταν; Μια αυτοκινητοβιομηχανία που φτιάχνει αυτοκίνητα μόνο για λόρδους και δισεκατομμυριούχους δεν μπορεί να επιζήσει. Τα Austin ήταν για κλοτσιές σε σχέση με τον ανταγωνισμό, η Rover είχε απαράδεκτο επίπεδο αξιοπιστίας... Πώς να τα βγάλουν πέρα;

Megane98hp
Εγώ πιστεύω ότι έχει να κάνει με το νόμισμά τους και όχι μόνο. Όχι απλώς έχουν πολύ ακριβό και σταθερό νόμισμα, αλλά, ταυτόχρονα, μάλλον αγνοούν ότι πλέον πολλές χώρες με πιο φτηνά εργατικά έχουν παραγωγή δικών τους ή εισαγόμενων αυτοκινήτων.
Κατά βάθος, ίσως να έχει να κάνει και με τον απίστευτο εγωισμό, σνομπισμό και απαξίωση που έχουν για τον υπόλοιπο κόσμο, τον οποίο θεωρούν ότι δεν έχουν ανάγκη και, προφανώς, δεν υπάρχει λόγος να ανταγωνιστούν.

markvag
Κατ’ εμέ, η βρετανική αυτοκινητοβιομηχανία μπήκε σε κρίση περίπου από τις αρχές των ’60s... Εξηγώ:
Απεργίες συνεχώς και για ψύλλου πήδημα (π.χ., για να κάνουν διάλειμμα για τσάι... Αυτό μόνο οι Αγγλάρες θα το έκαναν... ) = Μεγάλο κόστος = Αποδυνάμωση της εταιρείας = Ζημίες.
Έτσι, άρχισαν να μην έχουν χρήματα για νέα μοντέλα και βελτιώσεις στην ποιότητα κατασκευής τους και τα «νέα» μοντέλα ήταν «ανακάτεμα» παλιών μηχανικών μερών με νέο αμάξωμα και λίγο ξύλο στο ταμπλό... Και προφανώς τα μηχανικά μέρη του ’60 (και η όποια αξιοπιστία τους) δεν μπορούν να συγκριθούν με κάτι πιο σύγχρονο, το οποίο, συν τοις άλλοις, κατασκευάζεται και με πιο σύγχρονες μεθόδους... Έτσι, χάθηκαν σταδιακά οι αγορές του εξωτερικού. Μετά συνεργάστηκαν με τη Honda = Οι ¶γγλοι πελάτες πίστεψαν ότι έπαιρναν ένα Honda με σήματα Rover (άσχετο αν αυτό ήταν αλήθεια ή όχι... το θέμα είναι τι πιστεύει ο πελάτης) και μειωμένη αξιοπιστία, οπότε χάθηκε και η τοπική αγορά...
Και, πλέον, η εταιρεία φυτοζωεί, περιμένοντας κάτι Κινέζους να τη σώσουν...
Α, ήταν και οι κρατικοποιήσεις... που έδωσαν το τελειωτικό χτύπημα... Ξαναπουλήθηκε η MG-Rover σε ιδιώτες, αλλά η (μεγάλη) ζημιά είχε γίνει...
Πλέον, ΚΑΜΙΑ αυτοκινητοβιομηχανία δε θέλει την MG-Rover...
Δε νομίζω ότι έφταιξαν τα υψηλά εργατικά ή το ακριβό νόμισμα. Η Γερμανία δεν είχε αντίστοιχα προβλήματα;