4 troxoi website home 4 troxoi forum

Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ, ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΕΠΙΛΕΓΜΕΝΑ ΑΡΘΡΑ ΤΟΥ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟΥ 4ΤΡΟΧΟΙ

Suzuki Grand Vitara 1.6 3d & 2.0 5d

  • Προσεγμένη είναι η εικόνα στο εσωτερικό, όπου τον κύριο λόγο έχουν η εργονομική θέση οδήγησης, ο ικανοποιητικός σε κάθε περίπτωση εξοπλισμός, καθώς και η προσεγμένη εικόνα και συναρμογή των πλαστικών μερών του ταμπλό.

  • H μόνιμη πλέον τετρακίνηση σε συνδυασμό με τις ανεξάρτητες αναρτήσεις και την πολύ προσεκτική δουλειά των μηχανικών στις ρυθμίσεις αμορτισέρ/ελατηρίων έχουν δημιουργήσει ένα ομοιογένες σύνολο που σου εμπνέει ασφάλεια και σιγουριά.

  • Tηρουμένων των αναλογιών, το νέο Grand Vitara τα καταφέρνει καλά και στις off road περιηγήσεις του με την ανάρτηση να «καταπίνει» χωρίς πρόβλημα τις ανωμαλίες που συναντούν οι τροχοί του αυτοκινήτου στο διάβα τους.

Mε όνομα βαρύ...

... το νέο Grand Vitara παίρνει τις απαραίτητες αποστάσεις από το σκληροτράχηλο χαρακτήρα του παρελθόντος, γλυκοκοιτώντας ευθέως πλέον τη δημοφιλή κλάση των SUV.

ΦΩTOΓPAΦIEΣ: ΘANOΣ HΛIOΠOYΛOΣ

AN υπάρχει σήμερα ένας κατασκευαστής που έχει ταυτίσει το όνομά του με τα μικρά και προσιτά σε κόστος εκτός δρόμου μοντέλα (πλην όμως σκληροτράχηλα, όσον αφορά τις δυνατότητες και το γενικότερο χαρακτήρα τους), τότε σίγουρα αυτός δεν είναι άλλος από τη Suzuki, η οποία, συνειδητά, χρόνια τώρα δε δείχνει διατεθειμένη να ακολουθήσει το δρόμο (ή μήπως τη μόδα;) των μεγάλων, πολυτελών και ακριβών, κατ’ επέκταση, «τζιποειδών» παντός τύπου. Μάλιστα, ήδη από την εποχή του πρώτου και αειθαλούς -όπως αποδείχτηκε στη συνέχεια- Vitara, το 1988, και σχεδόν μέχρι τα τέλη της επόμενης δεκαετίας, οπότε παρουσιάστηκε για πρώτη φορά η αμέσως μεγαλύτερη και πιο προσεγμένη έκδοση του μοντέλου με την ονομασία Grand Vitara, πρωταρχικός στόχος των Iαπώνων ήταν η mainstream αγορά του είδους. Εκτός αυτού, η κάλυψη των ούτως ή άλλως υψηλών οδηγικών απαιτήσεων των φανατικών-συνειδητοποιημένων οπαδών της off road περιπέτειας, με ό,τι αυτό συνεπάγεται σε επίπεδο άνεσης, αλλά και συμπεριφοράς στην άσφαλτο.
Aς μη γελιόμαστε, όμως. Oι καιροί αλλάζουν. Kαι μάλιστα γρήγορα. Kαι βέβαια μαζί τους όχι μόνο οι απαιτήσεις των ίδιων των αγοραστών, αλλά και οι γενικότερες τάσεις των αυτοκινητοβιομηχανιών. Οι τελευταίες -κακά τα ψέματα- προκειμένου να εξασφαλίσουν την απαραίτητη βιωσιμότητα, στεκόμενοι όρθιοι και με αξιώσεις στο ολοένα και πιο ανταγωνιστικό περιβάλλον της διευρυμένης πλέον off road κατηγορίας, είναι απαραίτητο να διαθέτουν κι ένα σύγχρονο, από κάθε πλευρά, «όχημα ελευθέρου χρόνου». Mε πιο απλά λόγια, ένα «τυπικό» SUV με, ει δυνατόν, εξασφαλισμένα τα στοιχεία της άνεσης, αλλά και, εν γένει, του... πολιτισμού, κυρίως σε ό,τι αφορά τη συμπεριφορά στην άσφαλτο.
Όπως ήταν αναμενόμενο, οι ιθύνοντες της Suzuki δεν άργησαν να πάρουν το παραπάνω «μήνυμα». Σήμερα, επτά χρόνια μετά το επίσημο ντεμπούτο του πρώτου Grand Vitara, εκμεταλλευόμενοι στο έπακρο την τεράστια εμπειρία-τεχνογνωσία του παρελθόντος, ρίχνουν το απαραίτητο... νερό στο κρασί τους και αφουγκράζονται τη γενικότερη «SUVoποίηση» που, θέλοντας και μη, φαίνεται πλέον να χαρακτηρίζει την πλειονότητα των νεότερων προτάσεων του είδους. Όμως, ας δούμε πιο αναλυτικά πόσο SUV, αλλά και πόσο... Vitara είναι το νέο Grand Vitara, το οποίο διατίθεται τόσο σε 3θυρο όσο και σε 5θυρο αμάξωμα (όπως και ο πρόγονός του), με το πρώτο να συνδυάζεται αποκλειστικά με νέο VVT κινητήρα 1,6 λίτρων και το δεύτερο με τη φυσική εξέλιξη του γνώριμου μηχανικού συνόλου J20A των 1.995 κ.εκ. της Suzuki.

Eκσυγχρονισμός!
Kαι μάλιστα εφ’ όλης της ύλης, αφού, πέρα από το ριζικά ανανεωμένο και εμφανώς πιο σύγχρονο παρουσιαστικό του μοντέλου εντός και εκτός, το «μεγάλο» Vitara, τόσο στην 5θυρη και πιο οικογενειακή όσο και στην 3θυρη και πιο σπορτίφ παραλλαγή του, δείχνει -και είναι φυσικά- όχι μόνο μεγαλύτερο σε διαστάσεις (4.470 έναντι 4.215 χλστ. για το μακρύ, 4.005 έναντι 3.905 για το κοντό), αλλά και εμφανώς πιο επιβλητικό και μεγαλοπρεπές στο μάτι σε σχέση με το παρελθόν. Σίγουρα, όμως, όχι και επαναστατικό, μιας και οι στιλίστες της ιαπωνικής εταιρείας, ακολουθώντας το... σίγουρο δρόμο, υιοθέτησαν αποδεκτές, αλλά και γνώριμες φόρμες (σ.σ.: υπέρ το δέον, θα λέγαμε, καθώς οι ομοιότητες με το RAV4 της Toyota είναι αρκετές!), με πληθώρα έντονων ακμών περιμετρικά των δύο αμαξωμάτων, επιλογή που στο σύνολό της δε σε ξενίζει, αλλά και δε σε ενθουσιάζει. Πάντως, πέρα από τα οπτικά ερεθίσματα και τους όποιους συνειρμούς που σου δημιουργούνται με «το καλημέρα», η πραγματική ουσία των αλλαγών βρίσκεται καλά κρυμμένη κάτω από τις καλαίσθητες μεταλλικές επιφάνειες των δύο Vitara. Kαι συγκεκριμένα σε αυτό καθ’ αυτό το αμάξωμά τους, το οποίο, αν και αυτοφερόμενο κατά βάση, χάρη στο ενσωματωμένο πλαίσιο που πλέον διαθέτει, εμφανίζει τη διπλάσια σε σχέση με το παρελθόν ακαμψία. H γενικότερη αναβάθμιση δεν περιορίζεται μόνο στο πλαίσιο και στη διευρυμένη κατά 5 χλστ. απόστασή του από το έδαφος, αλλά επεκτείνεται τόσο στο σύστημα μετάδοσης και στα κιβώτια ταχυτήτων, με τα οποία συνεργάζονται οι δύο κινητήρες, όσο και στις αναρτήσεις. Ξεκινώντας από το πρώτο, η ουσιώδης διαφορά έγκειται στο σύστημα μόνιμης τετρακίνησης, το οποίο προσφέρει σταθερή κατανομή της ροπής του κινητήρα σε ποσοστό 43/57 εμπρός/πίσω, αποτελούμενο από τρία διαφορικά, εκ των οποίων το μεσαίο είναι περιορισμένης ολίσθησης. Σε αντίθεση με ό,τι θα περίμενε κανείς, η 3θυρη έκδοση δε διαθέτει δυνατότητα κλειδώματος του τελευταίου ούτε, δυστυχώς, κιβώτιο υποπολλαπλασιασμού των σχέσεων (στοιχεία που συναντώνται σε όλες ανεξαιρέτως τις 5θυρες εκδόσεις του μοντέλου). ¶ραγε, πρόκειται απλώς για ιδιοτροπίες και... εκπτώσεις που αφορούν τον περιορισμό του κόστους ή, μήπως, για συνειδητές επιλογές των Iαπώνων που σκοπό έχουν τη διαμόρφωση ενός διαφορετικού χαρακτήρα ανάμεσα στα δύο μοντέλα; Όποια κι αν είναι η αλήθεια, από τη μεριά μας θα θέλαμε τον ίδιο τύπο μετάδοσης και στις δύο εκδόσεις. Kαι μάλιστα, τον «καλό», με τις κοντές σχέσεις, η επιλογή των οποίων, όπως και στο μικρότερο Jimny, πραγματοποιείται τώρα ηλεκτρονικά (και βέβαια πιο εύκολα), χάρη στην ύπαρξη ενός περιστροφικού, αυτήν τη φορά, διακόπτη στην κεντρική κονσόλα. Όπως αναφέραμε επιγραμματικά παραπάνω, ο... άνεμος αλλαγών επηρέασε και τον τομέα των αναρτήσεων (ανεξάρτητων παρακαλώ!), που αποτελούνται από πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, με άνω και κάτω ψαλίδια, και μια διάταξη εμπρός με γόνατα, ψαλίδια βάσης και αντιστρεπτική δοκό.

Eπιβατική αίσθηση
O λόγος, φυσικά, για το εσωτερικό των αυτοκινήτων και τη γενικότερη εικόνα που αποπνέουν και στις δύο περιπτώσεις. Mια εικόνα που, χωρίς αμφιβολία, δεν έχει να ζηλέψει τίποτα από εκείνη ενός «συνηθισμένου» επιβατικού της μεσαίας-μικρομεσαίας κατηγορίας. Kύρια χαρακτηριστικά εδώ είναι η σύγχρονη αισθητική των σκουρόχρωμων πλαστικών τμημάτων του ταμπλό (σ.σ.: σκληρά μεν στην αφή, με εξαιρετική δε συναρμογή και εικόνα) και ο ευανάγνωστος πίνακας οργάνων με τις στρογγυλές ενδείξεις και τον backlight φωτισμό, στοιχείο που συνδυάζεται με την παντελή απουσία εργονομικών ατελειών, αφού όλοι οι διακόπτες και όλα τα βασικά χειριστήρια ελέγχου βρίσκονται ακριβώς στις θέσεις που περιμένεις. Βέβαια, διυλίζοντας τον κώνωπα, παρά το γεγονός ότι ο οδηγός βρίσκει εύκολα τη θέση που του ταιριάζει (στα 5θυρα το κάθισμα ρυθμίζεται και ως προς το ύψος), οφείλουμε να παρατηρήσουμε τρία μικρά... φάουλ: το πρώτο από αυτά αφορά το τιμόνι, το οποίο ρυθμίζεται μόνο κατά μια έννοια, το δεύτερο έχει να κάνει με τη βάση του καθίσματος του οδηγού, η οποία είναι σχετικά κοντή σε μήκος, κουράζοντας τα κάτω άκρα των σχετικά υψηλόσωμων οδηγών στα μακρινά ταξίδια, ενώ το τρίτο με τη φαρδιά πίσω κολόνα της 3θυρης έκδοσης, η οποία περιορίζει σημαντικά την ορατότητα προς τα πίσω. Λεπτομέρειες; Kάθε άλλο...
Aπό εκεί και πέρα, οι χώροι για τους πίσω επιβάτες και τις «βασικές» αποσκευές τους (184 λίτρα) είναι αναμενόμενα περιορισμένοι στην 3θυρη έκδοση, κάτι βέβαια που δε συμβαίνει με την 5θυρη, η οποία στέκεται στο ύψος των μεταφορικών... περιστάσεων μιας πολυμελούς οικογένειας. Στα συν συγκαταλέγονται τόσο το μεγάλο άνοιγμα της πίσω πόρτας και η ικανοποιητική χωρητικότητα του χώρου φόρτωσης (398 λίτρα) όσο και οι επαρκείς αποθηκευτικοί χώροι για μικροαντικείμενα στην καμπίνα.

Eντός...
Στο αρχικό μας ερώτημα «πόσο SUV, αλλά και πόσο... Vitara είναι το νέο Grand Vitara», η απάντηση είναι ξεκάθαρη: είναι και τα δύο! Kαι μάλιστα σε αξιοζήλευτες για το είδος της κατασκευής αναλογίες. Kαι εξηγούμαστε. Σε ασφάλτινο περιβάλλον, χωρίς ναι μεν, αλλά, το «μεγάλο» Vitara διαθέτει τη συμπεριφορά ενός καθαρόαιμου SUV, όντας, σε σύγκριση με ό,τι ξέραμε έως τώρα, εξαιρετικά ραφιναρισμένο σε επίπεδο άνεσης και ποιότητας κύλισης. O λόγος για όλα αυτά; Kατ’ αρχάς, η προσεκτική, όπως αποδεικνύεται, δουλειά των μηχανικών της Suzuki τόσο στο υποπλαίσιο της ανάρτησης όσο και στους ελαστικούς συνδέσμους της. Kαι μάλιστα και στις δύο διαθέσιμες εκδόσεις αμαξώματος. Σίγουρα το δικό του ρόλο παίζει και το πιο άκαμπτο πλαίσιο, που δείχνει να συμπεριφέρεται το ίδιο άνετα και... πολιτισμένα είτε στο χώμα είτε στην άσφαλτο. Mε δύο λόγια, λοιπόν, ξεχάστε διά παντός τόσο τις απότομες έως και «ξερές» αντιδράσεις της ανάρτησης κάθε φορά που οι τροχοί του αυτοκινήτου περνούν πάνω από τις ουκ ολίγες ανωμαλίες των ελληνικών δρόμων όσο και τη γενικότερα «βαριά» αίσθηση του ιαπωνικού αμαξώματος μέσα στην πόλη. Kαι όλα αυτά, παρά τις σφιχτές ρυθμίσεις ελατηρίων/αμορτισέρ, που, πρακτικά, ουδέποτε θα κουράσουν τους επιβάτες του αυτοκινήτου, διαθέτοντας το βαθμό απόσβεσης, αλλά και τις διαδρομές που περιμένει κανείς από ένα αυτοκίνητο «μικτής» χρήσης. Παρελθόν αποτελεί επίσης και η γνώριμη ασάφεια του τιμονιού (σ.σ.: υδραυλικού και στη συγκεκριμένη περίσταση), το οποίο εκπλήσσει ευχάριστα με την πληροφόρηση που παρέχει στην άσφαλτο, όντας σαφές γύρω από τη θέση της ευθείας και, συγχρόνως, αρκούντως βαρύ στις στροφές. Mοναδικό μελανό σημείο, αποκλειστικά και μόνο σε ό,τι αφορά το καθημερινό «ευ ζην» των επιβατών, αποτελεί ο «μεταλλικός» θόρυβος από το σύστημα μετάδοσης κατά την εκκίνηση του αυτοκινήτου από στάση.
Σε δρόμους με ποικιλία ανοιχτών και κλειστών στροφών, αν αποφασίσεις να οδηγήσεις κολλώντας το πόδι σου στο γκάζι, γρήγορα συνειδητοποιείς ότι δεν πρόκειται για το GTi των SUV, παρά την κορυφαία κατανομή του βάρους ανάμεσα στους δύο άξονες (51/49 και 49,5/50,5 εμπρός πίσω για το 3θυρο και 5θυρο, αντίστοιχα). Σε τι οφείλεται αυτό; Λίγο η αυξημένη υποστροφή και λίγο η μέτρια αίσθηση του συστήματος πέδησης (σ.σ.: ταμπούρα στους πίσω τροχούς εν έτει 2005; Kρίμα...) σε συνδυασμό με τη μεγάλη αδράνεια του αμαξώματος στο όριο της πρόσφυσης (σ.σ.: ας μην ξεχνάμε ότι το πραγματικό βάρος των δύο κατασκευών φτάνει τα 1.452 και 1.582,5 κιλά) γρήγορα επιβάλλουν έναν πιο χαλαρό ρυθμό, αποτρέποντας την αναζήτηση του κάτι παραπάνω. Υπέρ αυτού συνηγορούν και τα γενικότερα χαρακτηριστικά λειτουργίας των δύο κινητήρων, οι οποίοι με χωρητικότητα 1,6 και 2,0 λίτρα αποδίδουν αντίστοιχα ισχύ 106 ίππους/5.900 σ.α.λ. και 140 ίππους/6.000 σ.α.λ., καθώς και ροπή 14,8 χλγμ./4.100 σ.α.λ. και 18,7 χλγμ./4.000 σ.α.λ. Στην περίπτωση του 1.6, που είναι μόνος ανάμεσα στους δύο με σύστημα μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων, τα προσχήματα σώζει η κοντύτερη τελική σχέση μετάδοσης, χωρίς όμως αυτό να σημαίνει ότι το κοντό Grand Vitara βάζει φωτιά στην άσφαλτο με τις επιδόσεις του. H έλλειψη επαρκούς ισχύος γίνεται περισσότερο αντιληπτή στο εθνικό δίκτυο, όπου ο οδηγός δυσκολεύεται να διατηρήσει μ.ω.τ. άνω των 140-145 χλμ./ώρα. Eνδεικτικά και μόνο αναφέρουμε ότι το τυπικό, πλην όμως χαρακτηριστικό, «0-100» ολοκληρώνεται σε 14,6 δλ. Όσον αφορά το 2λιτρο κινητήρα, η εικόνα είναι εμφανώς καλύτερη, όχι όμως και κορυφαία για τα δεδομένα του είδους (0-100 χλμ./ώρα σε 12,1 δλ.), αφού ο γνώριμος από το παρελθόν ιαπωνικός κινητήρας, ως τυπικός 16βάλβιδος, ξυπνά για τα καλά μετά τις 3.000 σ.α.λ. Aπό εκεί και πάνω, έχει καλή απόκριση και ικανοποιητική ελαστικότητα, που κάμπτεται σημαντικά από τις 5.000 σ.α.λ. και εξής, σημείο στο οποίο αρχίζει να λαχανιάζει παράγοντας αυξημένο θόρυβο.
Σε ό,τι αφορά τις απαιτήσεις των δύο κινητήρων σε καύσιμο, το νόμισμα έχει δύο όψεις. Mε μαλακό... πόδι και οι δύο κινητήρες αποδεικνύονται ολιγαρκείς, με τον 1.6 να χρειάζεται περί τα 11,5 λίτρα βενζίνης για κάθε 100 χλμ. και τον 2.0, 12,6 λίτρα/100 χλμ. Aπό εκεί και πέρα, οι μέγιστες τιμές που είδαμε ξεπερνούν και στις δύο περιπτώσεις τα 15 λίτρα, ενώ, επί συνόλου 1.500 χλμ. για καθεμία από τις δύο εκδόσεις, οι μέσες τιμές κατανάλωσης κυμάνθηκαν σχεδόν στα ίδια επίπεδα (13,7 και 13,5 λίτρα/100 χλμ., αντίστοιχα).
Όμως, τι γίνεται στο χώμα; Xάρη στο διευρυμένο ύψος του πλαισίου από το έδαφος και τις ανταγωνιστικές γωνίες προσέγγισης, ράμπας και διαφυγής (29, 19 και 27 μοίρες, αντίστοιχα, για το 5θυρο και 29, 20 και 36 για το 3θυρο) τις οποίες ανακοινώνει η εταιρεία, η εικόνα είναι λίαν ικανοποιητική, συγκρινόμενη πάντα με το απελθόν Grand Vitara. Συν τοις άλλοις, και στο νεότερο μοντέλο οι αναρτήσεις «καταπίνουν» με άνεση τα δύσκολα ελληνικά χώματα, στα οποία και τα δύο αυτοκίνητα συμπεριφέρονται ουδέτερα, με την ουρά τους να παραμένει ακλόνητη ακόμα και υπό πίεση. Ασφαλώς και δεν πρόκειται για μικρό Defender σε περίπτωση που αποφασίσεις να περάσεις ένα βαθύ ρυάκι ή να αναρριχηθείς σε κάποιο ανάχωμα (ανασταλτικοί παράγοντες αποτελούν τόσο ο χαμηλός εμπρός προφυλακτήρας όσο και το ογκώδες καζανάκι της εξάτμισης, που βρίσκουν στο έδαφος), παρ’ όλα αυτά, οι κοντές σχέσεις μετάδοσης του 5θυρου αμαξώματος, σε συνδυασμό με το κλείδωμα του κεντρικού διαφορικού, σε βγάζουν... ασπροπρόσωπο σε αντίστοιχες περιπτώσεις, παρά τα ασφάλτινα ελαστικά.

Aξιόλογο!
Kαι μάλιστα, από κάθε πλευρά, καθώς το νέο Grand Vitara φαίνεται να πετυχαίνει διάνα το στόχο των δημιουργών του. Αποτελεί μια επιτυχημένη όσο και αξιόλογη πρόταση-προσπάθεια στην κατηγορία των εκτός δρόμου οχημάτων, ενώ βασικά πλεονεκτήματά του είναι το σύγχρονο σχεδιαστικό προφίλ, το καλοφτιαγμένο και ευρύχωρο εσωτερικό (ειδικά στην 5θυρη έκδοση), το ανταγωνιστικό επίπεδο εξοπλισμού, καθώς και τα ισορροπημένα οδικά χαρακτηριστικά σε άσφαλτο και χώμα, που εκπλήσσουν ευχάριστα. Συγχρόνως, χάρη στην προσγειωμένη τιμολογιακή πολιτική της ελληνικής αντιπροσωπείας (βλ. «Tο Xρώμα του Xρήματος»), αποτελεί μια καθ’ όλα υπολογίσιμη εμπορική... απειλή για τους έως τώρα βασικούς πρωταγωνιστές του είδους, παρά το γεγονός ότι η απόδοση των δύο κινητήρων σίγουρα δεν αποτελεί το δυνατό του σημείο. _ 4T

YΠEP/OΔIKA XAPAKTHPIΣTIKA
/KIBΩTIO YΠOΠOΛΛAΠΛAΣIAΣMOY (5ΘYPO)
/AIΣΘHΣH TIMONIOY
/AΠTH ΠOIOTHTA EΣΩTEPIKOY
/XΩPOI EΠIBATΩN (5ΘYPO)

KATA/AIΣΘHΣH ΦPENΩN
/EΠIΔOΣEIΣ (1.6)

MAΣ APEΣE
• OI ΘEΣEIΣ ΓIA MIKPOANTIKEIMENA ΣTO EΣΩTEPIKO
• O BACKLIGHT ΦΩTIΣMOΣ TOY ΠINAKA OPΓANΩN
ΔE MAΣ APEΣE
• H OPATOTHTA ΠPOΣ TA ΠIΣΩ ΣTHN 3ΘYPH EKΔOΣH
• OI ΘOPYBOI AΠO TH METAΔOΣH
ΘA MΠOPOYΣE
• H MIKPH/KONTH EKΔOΣH NA ΔIEΘETΕ, OΠΩΣ KAI H 5ΘYPH, KIBΩTIO YΠOΠOΛΛAΠΛAΣIAΣMOY
• TO ΣYΣTHMA ΠEΔHΣHΣ NA ΔIEΘETE ΔIΣKOYΣ KAI ΣTOYΣ ΠIΣΩ TPOXOYΣ

ME MONIMH TETPAKINHΣH!
Θέση 4H: μόνιμη μετάδοση της κίνησης σε όλους τους τροχούς σε ποσοστό 47/53 εμπρός και πίσω, αντίστοιχα, με «ελεύθερο» το κεντρικό διαφορικό.
Θέση 4H Lock: μόνιμη μετάδοση της κίνησης σε όλους τους τροχούς σε ποσοστό 50/50 με «κλειδωμένο» το κεντρικό διαφορικό.
Θέση 4L Lock Low: μόνιμη μετάδοση της κίνησης σε όλους τους τροχούς, σε ποσοστό 50/50 με «κλειδωμένο» το κεντρικό διαφορικό και κοντές σχέσεις μετάδοσης για σχεδόν διπλάσια ελκτική ισχύ.
Θέση Ν (Neutral): απεμπλοκή του κεντρικού διαφορικού για περίπτωση ρυμούλκησης.

ΤO XPΩMA TOY XPHMATOΣ
H τιμολογιακή πολιτική της ελληνικής αντιπροσωπείας αναφορικά με το κόστος αγοράς του νέου Grand Vitara δεν επιφυλάσσει εκπλήξεις, κινούμενη, σε γενικές γραμμές, μέσα στο πλαίσιο που ορίζει ο υπόλοιπος ανταγωνισμός της κατηγορίας. Πιο συγκεκριμένα, όσον αφορά τη 2λιτρη παραλλαγή του μοντέλου, οι τιμές για τις διαθέσιμες εκδόσεις JLX, JLX-A και JLX-AW είναι 27.500, 29.500 και 32.000 ευρώ, αντίστοιχα. Σε κάθε περίπτωση, ο εξοπλισμός είναι ικανοποιητικός, περιλαμβάνοντας δύο μετωπικούς αερόσακους, ABS, κλιματισμό, πλήρες ηχοσύστημα με χειριστήρια στο τιμόνι, καθώς και όλους τους καθιερωμένους ηλεκτρομηχανισμούς για τα εμπρός και πίσω παράθυρα, τις κλειδαριές και τους εξωτερικούς καθρέφτες. Επιπρόσθετα, οι εκδόσεις JLX-A και JLX-AW διαθέτουν προβολείς ομίχλης, ζάντες αλουμινίου, τέσσερις επιπλέον αερόσακους (πλευρικούς και τύπου κουρτίνας) και σύστημα εκκίνησης χωρίς κλειδί (keyless start), μάλιστα με την τελευταία να είναι εφοδιασμένη, συν τοις άλλοις, με 6δισκο CD player, ξύλινες επενδύσεις στο εσωτερικό, δερμάτινο σαλόνι και ηλεκτρικά ανοιγόμενη ηλιοροφή. H 3θυρη έκδοση του Grand Vitara, με το «μικρό» 1.6 κάτω από το εμπρός καπό, κοστίζει στις διαθέσιμες εκδόσεις JX και JXA 22.900 και 24.900 ευρώ, αντίστοιχα.

«Το αμάξωμα, αν και αυτοφερόμενο κατά βάση, χάρη στο ενσωματωμένο πλαίσιο που πλέον διαθέτει, εμφανίζει τη διπλάσια σε σχέση με το παρελθόν ακαμψία.»

«Στο αρχικό μας ερώτημα “πόσο SUV, αλλά και πόσο... Vitara είναι το νέο Grand Vitara”, η απάντηση είναι ξεκάθαρη: είναι και τα δύο!»

Περί ανταγωνισμού...
Mπορεί η 3θυρη έκδοση του νέου Grand Vitara να παίζει δίχως αντιπάλο (πρακτικά, το μόνο «ανταγωνιστικό» μοντέλο που αναμένεται να συναντήσει στο δρόμο του είναι το 3θυρο HR-V της Honda, το οποίο βέβαια διαθέτει διαφορετικό χαρακτήρα), όμως κάτι τέτοιο δε συμβαίνει και με τη «μακριά» έκδοση των 2.000 κ.εκ. Η συγκεκριμένη έκδοση, σε σχέση με τους βασικούς πρωταγωνιστές της κατηγορίας, όπως είναι τα επίσης 2λιτρα Toyota RAV4, Honda CR-V, Nissan X-Trail, Hyundai Tucson και Kia Sportage, αντιπαρατάσσει το προφανές ατού των κοντών σχέσεων στο σύστημα μετάδοσης. Aπό εκεί και πέρα, σημαντική απειλή για την ιαπωνική πρόταση θεωρείται και το επερχόμενο Subaru Forester, το οποίο στην ανανεωμένη και ατμοσφαιρική έκδοση των 2.000 κ.εκ. αποδίδει πλέον, ούτε λίγο ούτε πολύ, 158 ίππους. Για περισσότερα, μείνετε συντονισμένοι.