Porsche Cayman S
Δε βιάστηκαν. Δεν έκοψαν, έραψαν και την έστειλαν στην παραγωγή. Δούλεψαν σκληρά και το καλό, όπως είναι η Boxster, το εξέλιξαν σε κορυφαίο, φτάνοντάς τη σε σημείο να κοιτά στα μάτια ακόμα και αυτές τις 997.
Πάει με το πλάι. Όπως πάει κάθε καθαρόαιμο, είτε το δοκιμάζεις, είτε το γνωρίζεις, είτε ζεις μαζί του. Πάντως, για να το νιώσεις, μονόδρομος είναι η διαδρομή Ακραίφνιο (μετρήσεις), Μέγαρα (οδήγηση στο όριο στην πίστα) και, εντέλει, Σούνιο από τον έναν και τον άλλο δρόμο, ώστε και να κουβεντιάσεις μαζί της.
Μην μπερδευόμαστε. Δε διαθέτει το αρχοντικό πάτημα της όποια Carrera, αλλά, όντας ακόμα πιο σπορτίφ, σου επιτρέπει να πας «άνεμος» χωρίς άγχος που δημιουργεί πονοκέφαλο. Αν σήμερα, στον 21ο αιώνα, έφτιαχναν μια καθαρόαιμη διθέσια 911, έτσι θα την έφτιαχναν.
Λιτό εσωτερικό, με τέλεια εργονομία και στοιχεία που βρίσκεις και στην Βοxter και στις 997.
Καλά κρυμμένος ο κινητήρας, που, όντας κολλημένος στην πλάτη του οδηγού, δημιουργεί προϋποθέσεις για το τέλειο ζύγισμα, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για ένα πραγματικά σπορ αυτοκίνητο με παρόν και μέλλον. Ακριβά επενδεδυμένος ο χώρος αποσκευών, που αποκαλύπτεται με το άνοιγμα της «τρίτης» πόρτας.
Στο ύψος των περιστάσεων τα εξαιρετικά Michelin που χρησιμοποιεί η Porsche στην αρχική τοποθέτηση για την Cayman.
Αριστερά τοποθετημένο το κλειδί. Είπαμε: διθέσια 911!
Δε χρειάζεται να την αποκτήσεις! Ούτε καν να την οδηγήσεις. Τη βλέπεις και ονειρεύεσαι! Φεύγεις με δαύτη, όπως το κάνεις, άλλωστε, με όποια Carrera.
ΦΩTOΓPAΦIEΣ: NIKOΣ MAPKOMΠOTΣAPHΣ
KAΘΑΡΟΑΙΜΟ! Δεν τίθεται θέμα. Δεν πρόκειται ούτε, έτσι απλά, για «κλειστή» Boxster ούτε για «φθηνή» διθέσια Carrera. Φτηνή δεν είναι - και δεν αναφερόμαστε μόνο στην αξία της σε σχέση με τα ευρώ και με το ένα ή το άλλο επίπεδο εξοπλισμού. Με την ευκαιρία, είναι τίμια και σε αυτόν τον τομέα, προδίδοντας, μάλιστα, τις γερμανικές αρχές. Η λίστα με τα έξτρα δεν αναπτύσσεται σε μισή ντουζίνα σελίδες και αρκεί να την επιλέξεις, ακόμα και με το βασικό εξοπλισμό που προτείνει η Sportscar, ώστε να την αποκτήσεις, προσπερνώντας, μάλιστα, το δίλημμα σε σχέση με το σύστημα μετάδοσης. Όσο η Porsche δεν εξελίσσει ένα σύγχρονο αυτόματο κιβώτιο, αλλά επιμένει στο Tiptronic, ξέρεις ή δεν ξέρεις, επιλέγεις το κλασικό 6άρι και σίγουρα δε μετανιώνεις την επομένη, ακόμα και αν στριμωχτείς στην κίνηση της Αττικής Oδού, όπου αρχίζει πλέον και δημιουργείται το αδιαχώρητο. Σύμφωνοι, κ. Χαρπίδη, ο συμπλέκτης δεν είναι για φίλημα, αλλά είπαμε: η Cayman είναι μια καθαρόαιμη Porsche και κάθε της εξάρτημα έχει και χαρακτήρα.
Στο Ακραίφνιο!
Η Θήβα είναι επικίνδυνη, για τη χρήση του Ελληνικού οι συζητήσεις συνεχίζονται, και μάλιστα, χάρη στη διοίκηση της ΚΕΔ, σε πολύ καλό κλίμα, στα Μέγαρα τέτοια αυτοκίνητα-εργαλεία δε χωράνε, οπότε να ’μαστε νωρίς το πρωί στην καινούργια ευθεία των μετρήσεων, μέχρι να εκπολιτιστούμε αξιοποιώντας το παλιό αεροδρόμιο της πρωτεύουσας. Το οδόμετρο προδίδει πως έχουν γίνει τα απαραίτητα χιλιόμετρα ώστε να επιβεβαιώσουμε τις επιδόσεις της και σύμμαχός μας σε αυτήν την απαραίτητη διαδικασία είναι, εκτός βέβαια από το δυνατό κινητήρα με την εξαιρετική ροπή (σ.σ.: η ιπποδύναμη απλώνεται μέχρι τις 7.000+ σ.α.λ.), ο δυνατός, ο ατσάλινος συμπλέκτης και ο ιδιαίτερα ακριβής επιλογέας. Δε λειτουργεί όπως της Carrera S ή όπως της GT3, αλλά, αλλάζοντας γρήγορα και με ακρίβεια, επιτυγχάνεις με εξαιρετική άνεση τις επιδόσεις του κατασκευαστή, που αποδεικνύονται, μάλιστα, ιδιαίτερα ανταγωνιστικές σε σχέση με της Μ3, αλλά και της «μόνο Carrera», χωρίς το S, το οποίο, άλλωστε, κάνει τη διαφορά και κατατάσσει την 997 στην κορυφή της σπορ κατηγορίας, με εξαίρεση βέβαια την εκπληκτική 430 των 200.000+ ευρώ.
Τι κρατάμε από τις μετρήσεις, εκτός από την ευκολία με την οποία επιβεβαιώθηκαν οι επιδόσεις; Τα φρένα! ¶παιχτα! Σε σχέση με την απόσταση στην οποία ακινητοποιηθήκαμε, αλλά και με την αίσθηση. Kρίμα που δεν είχαμε προσαρμόσει τα Vbox, ώστε να προσδιοριστούν και τα g που προέκυψαν επιβραδύνοντας.
Θήβα-Ελευσίνα...
Ο δρόμος που συνδέει τη Θήβα με την Ελευσίνα, η παλιά Εθνική, δεν έχει την κίνηση που ξέραμε άλλοτε και το γεγονός ότι γλιστράει κάθε άλλο παρά πρόβλημα αποτελεί όταν «την έχεις». Θηλυκό είναι! Δεν τίθεται θέμα... Καμπύλες που προκαλούν, αποτέλεσμα της προσαρμογής της οροφής στο καταρχήν αμάξωμα της Boxster, αλλά και αντίστοιχα σωθικά, και μάλιστα, επί του προκειμένου, σοφά τοποθετημένα. Η ουρά της δεν κρέμεται, δεν τη σέρνει το σύνολο, και o κινητήρας, όντας κολλημένος στην πλάτη, επιτρέπει το τέλειο ζύγισμα. Σε συνδυασμό με την τέλεια θέση οδήγησης (σ.σ.: θα αλλάζαμε το κάθισμα με ένα ακόμα πιο... μπάκετ), αν ξέρεις πού βρίσκεσαι και τι θέλεις, μπορείς να πας απίστευτα γρήγορα. Δεν αφαιρείς το PSM και, ακουμπώντας στο αγωνιστικού επιπέδου σύστημα διεύθυνσης, διαγράφεις τροχιές με ακριβείς κινήσεις, αξιοποιώντας και το άκαμπτο πλαίσιο και τη σφικτή, σοφά ρυθμισμένη ανάρτηση. Το σύνολο αποδεικνύεται και ευέλικτο και είναι τόσο καλά ζυγισμένη, ώστε να απορείς όταν μαθαίνεις πως το πραγματικό βάρος ξεπερνά αρκετά τα 1.300 κιλά. Όταν κάνεις λάθος; Διορθώνεις! Καταρχήν, με άφημα του γκαζιού και, αν δεν αρκεί, με το τιμόνι. Ή και με τα δύο! Συνδυάζεις διάφορες παραμέτρους-προσφορά στον Πραγματικό Οδηγό. Τέλειο και το σύστημα μετάδοσης, αλλά και το νέο πηδάλιο με στοιχεία από 997. Μεγαλούτσικο, αλλά ό,τι πρέπει, κάτω απ’ όλες τις συνθήκες. Είτε αποφασίζεις να τη μετακινήσεις είτε να την οδηγήσεις. Πάντως, στο Τσουφενχάουζεν καταρχήν την έφτιαξαν για να την οδηγείς, επιλέγοντας σοφά και τις σχέσεις του κιβωτίου από τη 2η μέχρι την 4η. Έχεις δύναμη παντού και πάντα, ενώ το πλαίσιο και ο κινητήρας σού επιτρέπουν να κινείσαι με μία περισσότερη ταχύτητα απ’ ό,τι επιβάλλει η κλίση κάθε στροφής, απολαμβάνοντας και τον καλά δουλεμένο ήχο του κινητήρα. Συχνά, αφήνεις-πατάς, έτσι, για να ακούς...
Μην τρομάζετε! Αν κάποιος δε θέλει έτσι και θέλει αλλιώς, δηλαδή απλώς να τσουλάει, αξιοποιώντας και το εξαιρετικό ηχοσύστημα, δε θα απογοητευτεί. Δεν κοπανάει, δεν εκπέμπει δυσάρεστους ήχους, δεν τη χάνεις στον πλάγιο άνεμο, ενώ το γκάζι της είναι τόσο γλυκό και ο κινητήρας της έχει τόσα περιθώρια, ώστε να μπορείς να το κάνεις με δαύτη με κάθε τρόπο και σε κάθε περίπτωση να χαμογελάς ευτυχής. Για τα φρένα, είπαμε! Αγωνιστικά! Για την ανοχή τους; Παρά την παράλογη χρήση, η διαδρομή από εκεί μέχρι εδώ δε στάθηκε ικανή ώστε να φτάσουν στη σωστή θερμοκρασία. Και ανθεκτικά, λοιπόν - βέβαια, θα πείτε πως, χαιδεύοντάς τα σε δημόσιους δρόμους, τι να πάθουν; Αυτό έλειπε! Δεν είναι ακριβώς έτσι, αλλά πάμε παρακάτω...
Στα Μέγαρα!
Ε, όταν φτάνεις στην Ελευσίνα, δεν επιστρέφεις στην Αθήνα. Kαι, βέβαια, φτάνοντας στα Μέγαρα, δε συνεχίζεις για την Κόρινθο, αλλά επιλέγεις να κάνεις πιτ στοπ στο αυτοκινητοδρόμιο. Με καταιγίδα; Ε, ναι! Με δαύτη, είπαμε: πας παντού και, επιλέγοντας τον τρόπο -το ρυθμό, αν προτιμάτε-, είτε επιβιώνεις και διασκεδάζεις, αποκαλύπτοντας τις αρετές της, είτε χάνεις τον προσανατολισμό σου, ευτυχώς ανώδυνα...
Μία, δύο, τρεις... Δε χρειάστηκαν δεκατρείς προσπάθειες για να βρούμε τη χρυσή τομή και να την οδηγήσουμε, ακόμα και όταν το πολύ νερό δημιουργούσε προϋποθέσεις για υδρολίσθηση σε κάθε σημείο της διαδρομής. Ο δρόμος είναι κλειστός, τα λάστιχα έχουν οριακά τη σωστή θερμοκρασία και είναι το σύνολο κινητήρας-πλαίσιο-μετάδοση που σου επιτρέπει να χαϊδεύεις το γκάζι και να στρίβεις, αφαιρώντας μάλιστα το PSM.
Προδίδει και άλλες αγωνιστικές αρετές εκεί μέσα η Cayman, αυτή η «σύγχρονη 911 για δύο», και στο γλιστερό οδόστρωμα. Eλέγχεις εύκολα την υπερστροφή και πάντα ξέρεις πού βρίσκονται τροχοί και αμάξωμα. Εμπνέει χαρακτηριστική ασφάλεια το σύνολο, ακόμα και με συνθήκες που δεν είναι κατάλληλες για την υπερβολή, και, βέβαια, το πώς συμπεριφέρεται εκεί επιβεβαιώνει το πώς θα είναι και αλλού, σε ανοικτό δρόμο, με αντίστοιχες συνθήκες. Για το τι κάνει στην πίστα με στεγνό ή σχεδόν στεγνό οδόστρωμα, διαβάστε το σχόλιο του Χρήστου Αποστολόπουλου, που αξιοποίησε περίφημα τον καλύτερο καιρό, τη μεθεπομένη, λίγες ώρες πριν επιστρέψουμε το αυτοκίνητο στη γενική αντιπροσωπεία.
Η δική μας «Τέλεια Ειδική Διαδρομή»
Οπουδήποτε, αρκεί να την οδηγείς. Θα θεωρηθεί υπερβολικό, αλλά σε κρατά συνέχεια συγκεντρωμένο, χωρίς μάλιστα να σε αγχώνει, όπως συμβαίνει με την 996 και άλλες 911. Τίποτα δεν μπορεί να σε κρατήσει μακριά της και να σε πάει αλλού. Το βλέμμα ευθεία εμπρός και, από τη στιγμή που θα συνηθίσει το αυτί τη λειτουργία του κινητήρα μεταξύ 4.000-6.000 σ.α.λ., δε ρίχνεις ματιές παρά μόνο στην ψηφιακή ένδειξη του ταχυμέτρου, που κινείται σε ρυθμούς 997. Θα λέγαμε, μάλιστα, με τρόπο Carrera S, οπότε απαιτείται περισσότερο γκάζι σε σχέση με τον πιο ελαστικό κινητήρα των 325 ίππων της «μόνο Carrera». Αλλάζεις ταχύτητες, χαμογελάς και δε βρίσκεις την Αττική Oδό, ακολουθώντας τη Βάρης-Κορωπίου (σ.σ.: κοντινή γιορτή η μεταφορική ονομασία του δρόμου σε «σύγχρονο Καρέα»...), αλλά πας παρακάτω, φτάνοντας μέχρι την Ανάβυσσο, και καταλήγεις στο Σούνιο, σε χώρο ιερό σε σχέση με επιλογές διαδρομών. Γρήγορες καμπές σε δρόμο μέτριου φάρδους, οπότε απολαμβάνεις το πλαίσιο. Mετά, προς το Λαύριο, ανηφορίζοντας προς τον ¶γιο Κωσταντίνο, ο δρόμος γίνεται πιο στενός και μάλλον γλιστερός, οπότε απολαμβάνεις κινητήρα και μετάδοση. Όργια κάνει εκεί η Cayman. Φτάνεις επάνω στο οροπέδιο, επιστρέφεις προς τη θάλασσα και ξανά ακολουθείς την ίδια διαδρομή. Είναι απίστευτο το πώς προσαρμόζεται. Εκτοξεύεται η μέση ταχύτητα. Χωρίς ρίσκο. Χωρίς «ωχ-ωχ» και λοιπές αντιδράσεις, όταν προκύπτει το απρόβλεπτο. Χωράει παντού, με την εξειδικευμένη έννοια του όρου, που δεν έχει να κάνει μόνο με μεγέθη.
Νιώθεις πως πετάς χαμηλά με δαύτη. Απίστευτα ουδέτερη. Με ή χωρίς το PSM, ζωγραφίζεις. Κρατάει αυτή η Porsche και κρατάει καλά, σβήνοντας μάλιστα κατά 90% την ασάφεια του εμπρός συστήματος, όπως χαρακτηριστικά το έκανε και η 993 - για κάποιους λάτρεις και γνώστες της μάρκας, η κορυφαία 911 όλων των εποχών. H κορυφαία σε οδηγική συμπεριφορά; Σημειώστε: η Cayman S σήμερα, το 2006. Έτσι, απλά!
Η νέα είναι ωραία!
Φρέσκια, ελαφριά στο μάτι και στο δρόμο, γρήγορη, αποτελεσματική και άνετη. Δυστροπεί μόνο αν το παρακάνεις και δεν ξέρεις πού βρίσκεσαι, αλλά και πάλι δε θα σε σκοτώσει, εκτός αν ξεπεράσεις και την ανοησία και φτάσεις σε εκτός λογικής επιλογή, που χαρακτηρίζεται με έκφραση που δε γράφεται. Δε θα συμφωνήσουμε με την άποψη πως απευθύνεται μόνο σε νέους. Όπως πάει παντού, έτσι ταιριάζει και σε όλους. Ίσως, μάλιστα, ο ώριμος να την έχει ακόμα περισσότερο ανάγκη, αρκεί να βρει το άλλοθι για να την αποκτήσει, ακόμα και αν μπορεί να έχει μια από τις άλλες, τις μεγαλύτερες. Είναι, βλέπετε, διθέσια, εκπέμπει «θόρυβο» με στοιχεία Carrera GT και σε προκαλεί να τη «φορέσεις» και να εξαφανιστείς χωρίς πρόγραμμα, όντας και διακριτική. Τα περί τιμών, κατανάλωσης, χώρου αποσκευών και άλλα, όπως το πώς υποστηρίζονται οι Porsche της ελληνικής αγοράς την επόμενη ημέρα της αγοράς, δεν είναι βέβαια λεπτομέρειες, αλλά δεν είναι της στιγμής. Βλέπετε, το τίμημα της ευχαρίστησης δεν κοστολογείται. Καλορίζικη._ Σ Χ.
SOS
Σχόλιο για Cayman σε σχέση με το όνομα
Παρά το γεγονός ότι η γραφή του ονόματος της τελευταίας δημιουργίας της Porsche παραπέμπει στο νησιωτικό σύμπλεγμα Cayman Islands, που βρίσκεται κοντά στην Τζαμάικα, στην πραγματικότητα προέρχεται από το αλιγατοροειδές caiman, ένα σχετικά μικρόσωμο ερπετό, σε σύγκριση με τους κροκoδείλους, που ζει στην Kεντρική και τη Nότια Αμερική.
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Η Cayman S τοποθετείται πάνω από την Boxster και κάτω από την Carrera. Η τιμή της είναι 89.600 ευρώ και ο βασικός εξοπλισμός διαθέτει τα πάντα: ηλεκτρομηχανισμούς σε πόρτες, παράθυρα και καθρέπτες, καθίσματα επενδεδυμένα με δερματίνη και ηλεκτρική ρύθμιση της πλάτης, ραδιοCD με 4 ηχεία, 6 αερόσακους, ηλεκτρονικό κλιματισμό, σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης (το γνωστό PSM της Porsche) και φρένα που διαθέτουν 4πίστονες δαγκάνες εμπρός και πίσω! Η Porsche έχει προβλέψει και μια πλούσια γκάμα 17 αποχρώσεων, με απλά, μεταλλικά και κάποια ειδικής επεξεργασίας χρώματα, όπως το Cobalt Blue του αυτοκινήτου της δοκιμής, που χρεώνονται 3.840 ευρώ. Παρ’ όλα αυτά, υπάρχουν αρκετά στοιχεία εξοπλισμού που μπορούν ακόμα να προστεθούν, μεταξύ των οποίων το κιβώτιο τύπου Tiptronic (4.440 ευρώ), το δερμάτινο σαλόνι (1.840 ευρώ - Sand Beach στο αυτοκίνητο της δοκιμής), τα φώτα bi-xenon (1.780 ευρώ) ή το βοηθητικό σύστημα για το παρκάρισμα (820 ευρώ). Mε αυτά τα επιπλέον και το συναγερμό (340 ευρώ), αλλά χωρίς το αυτόματο κιβώτιο, το αυτοκίνητο της δοκιμής άγγιξε τα 100.000 ευρώ (98.820).
ΣTHN ΠIΣTA!
Καμία σχέση! Τόσο σε σχέση με την BMW Μ3 και με πιο... τολμηρούς, όπως το 350Ζ, όσο και σε σύγκριση με τη Boxster S. Πέρα από την «οδηγική» φιλοσοφία της συγκεκριμένης κατασκευής, ποιο είναι το «διά ταύτα», ύστερα από μερικούς γρήγορους γύρους στην πίστα των Μεγάρων, που κατά τεκμήριο φέρνει σε δύσκολη θέση κατασκευές με αντίστοιχο χαρακτήρα;
Πολύ απλά: απολαυστικό! Και αυτό, παρά τον άστατο καιρό, που δε μας έκανε το χατίρι για μια ακόμα φορά, και το περιορισμένο του χρόνου...
Με βρεγμένη, λοιπόν, την κλειστή όσο και απαιτητική, ακόμα και κάτω από διαφορετικές συνθήκες, Κ1 και αρκετά... λιμνάζοντα νερά να παραμονεύουν σε κάθε πέρασμά μας από τη γρήγορη αριστερή Κ3, η Cayman S σημείωσε ένα «εύκολο» 1:10:00, όντας εξαιρετικά σπορτίφ σε αίσθηση και, τηρουμένων των αναλογιών, ευκολοδήγητη και διασκεδαστική. Σε κάθε περίπτωση, σημεία αναφοράς παραμένουν το καλοζυγισμένο της πλαίσιο, χάρη στον κεντρικά τοποθετημένο κινητήρα, η απουσία-εξάλειψη του γνώριμου «ψαρέματος» του εμπρός συστήματος κατά τη διαδικασία της επιτάχυνσης, τα φρένα-άγκυρες, που επιβραδύνουν με υποδειγματική ευκολία και διάρκεια από τα 170 και πλέον χλμ./ώρα, που εύκολα βλέπει κανείς στο ψηφιακό ταχύμετρο στο τέλος της ευθείας, καθώς, βέβαια, και το ακριβέστατο τιμόνι, που, με τη σειρά του, σε βοηθά να αντισταθείς στην υποστροφή που εκδηλώνεται όταν επιτεθείς στο δεξί πεντάλ στις κλειστές Κ4 και Κ9.
Από εκεί και πέρα, για όσους αρέσκονται σε συγκρίσεις, σημειώνουμε πως το EVO IX, με τους 280 ίππους του 2λιτρου κινητήρα του και την κορυφαία τετρακίνηση, σε στεγνό παρακαλώ οδόστρωμα, σταματά τα χρονόμετρα των Vbox στο 1:09:10, όταν η Μ3 και το 350Z δεν καταφέρνουν να σπάσουν, έστω και κάτω από υψηλότερες θερμοκρασίες, το φράγμα των 72 δλ.! _ Χ. Α.
Υ.Γ. Το 1996 η Boxster μάς παραχωρήθηκε για 12 ώρες. Σήμερα η Cayman για 48, αφού «η Sportscar δεν παραχωρεί αυτοκίνητα για δοκιμή, αλλά για γνωριμία»! Πάντως, δε γλιτώσαμε ούτε από το απαξιωτικό σχόλιο του υπεύθυνου (;) παραλήπτη, ούτε από τις παρατηρήσεις της υπεύθυνης δημοσίων σχέσεων σε σχέση με τη φθορά των ελαστικών. Σε άψογο «βιαστικό στιλ» και με το ανάλογο ύφος, βεβαίως-βεβαίως. Κρίμα!_ Σ. Χ.
AΠO TEXNIKH ΣKOΠIA
Vario Cam Plus
Με αυτήν την ονομασία η Porsche εννοεί το σύστημα που ελέγχει το χρονισμό των εκκεντροφόρων και τη βύθιση των βαλβίδων εισαγωγής. Το Vario Cam Plus, που πρωτοπαρουσιάστηκε στην 911 Turbo, οφείλει το τελευταίο συνθετικό της ονομασίας του (Plus) στο ιδιοφυές σύστημα που αλλάζει τη βύθιση των βαλβίδων μεταξύ δύο διαφορετικών θέσεων. Στην πρώτη θέση, που επικρατεί στη φάση του ρελαντί, αλλά και του μικρού φορτίου, οι βαλβίδες έχουν βύθιση 3,6 χλστ., ενώ, αντίθετα, στο υψηλό φορτίο προχωρούν στα 11 χλστ. Πώς γίνεται αυτό; Μα, απλούστατα, με... αλλαγή εκκεντροφόρων! Μη φανταστείτε, βέβαια, κάποιο μηχανισμό σαν αυτόν που άλλαζε δίσκους στα παλιά juke box να βάζει και να βγάζει εκκεντροφόρους, αφού οι άνθρωποι της Porsche βρήκαν μια πολύ πιο απλή (;) λύση. Καταρχήν, το «αμύγδαλο» του εκκεντροφόρου δεν είναι όπως σε όλα τα άλλα αυτοκίνητα, αφού δεν έχει ομοιόμορφο προφίλ. Αντίθετα, στη μέση του έχει μια εγκοπή που φιλοξενεί ένα μικρότερο έκκεντρο. Στην κεφαλή της βαλβίδας φιλοξενείται το υπόλοιπο ήμισυ του ευφυούς συστήματος. Αυτό στο κέντρο του έχει ένα κυλινδράκι, διαμέτρου περίπου όσο και η εγκοπή στο έκκεντρο του εκκεντροφόρου, το οποίο, μέσω υδραυλικής πίεσης, βγαίνει προς τα έξω και συναντά το μικρότερο έκκεντρο. Έτσι, όταν το κυλινδράκι είναι έξω, η βαλβίδα κινείται σύμφωνα με τις βουλές του «μικρού εκκεντροφόρου», ενώ, όταν το κυλινδράκι υποχωρήσει, τότε η βαλβίδα υπακούει στην κίνηση που της δίνει το μεγαλύτερο έκκεντρο. Η κίνηση του μικρού κυλίνδρου γίνεται μέσω μιας ηλεκτρονικά ελεγχόμενης αντλίας την οποία ελέγχει ένας εγκέφαλος της Motronic. Η ίδια ηλεκτρονική μονάδα ελέγχει και τη φάση των εκκεντροφόρων με έναν τρόπο όμοιο με αυτόν που έχουμε συναντήσει και στο ανάλογο σύστημα της Ford. Το γρανάζι που παίρνει κίνηση από τις καδένες μπορεί με υδραυλικό τρόπο να περιστραφεί ως προς τον εκκεντροφόρο, αλλάζοντας, έτσι, τη φάση περιστροφής του. Το Vario Cam Plus μπορεί, με αυτές τις ενέργειες, τελικά να επιτύχει χαμηλότερη -κατά 10%- κατανάλωση και εκπομπές ρύπων στις χαμηλές στροφές και υψηλή απόδοση στις υψηλές._ Κ. Φ.
ΥΠΕΡ
/ KINHTHPAΣ
/ ΦPENA
/ OΔIKH ΣYMΠEPIΦOPA
KATA
/ TIMH
/ KIBΩTIO TYΠOY TIPTRONIC
MAΣ APEΣE
O HXOΣ TOY KINHTHPA
MAΣ XAΛAΣE
THN EIXAME MONO ΓIA 48 ΩPEΣ
ΘA ΘEΛAME
MIA ΓIA ΔOKIMH MAKPAΣ ΔIAPKEIAΣ
Στο δυναμόμετρο
Απολύτως ικανοποιητικές, με βάση τις τιμές απόδοσης των 295 ίππων/6.250 σ.α.λ. και των 34,6 χλγμ./4.400-6.000 σ.α.λ., που ανακοινώνει η Porsche, ήταν οι μετρήσεις της Cayman S στο δυναμόμετρο. Η απόδοση του 6κύλινδρου μπόξερ στους τροχούς έφτασε, λοιπόν, τους 257,5 ίππους/7.000 σ.α.λ., με τη ροπή να αγγίζει τα 29,1 χλγμ./6.100 σ.α.λ. Στα αντίστοιχα διαγράμματα βλέπουμε πως η λειτουργία του μεταβλητού χρονισμού κοντά στις 3.600 σ.α.λ. μεταφράζεται σε μια σημαντική βελτίωση του ρυθμού αύξησης της ισχύος μέχρι περίπου τις 6.300 σ.α.λ., ενώ από εκεί και πέρα η ισχύς παραμένει σταθερά κοντά στη μέγιστη τιμή της. Αντίστοιχα, ιδιαίτερα επίπεδη αποδεικνύεται η καμπύλη της ροπής, που, μάλιστα, βρίσκεται κοντά στη μέγιστη τιμή της από τις 4.400 έως τις 6.200 σ.α.λ.