Mazda MX-5 1.8 - Mazda MX-5 2.0
Η 5η εντολή
Μπορεί γραμματικά το «μοίχευσον» να είναι το σωστό και η αντίστοιχη -απαγορευτική- εντολή να ήταν η 6η, όπως και να το γράψουμε, όμως, ένα έχει σημασία: η τρίτη γενιά του Mazda MX-5 μας... κόλασε!
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΜΑΝΩΛΗΣ ΣΑΛΟΥΡΟΣ
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΝΙΚΟΣ ΜΑΡΚΟΜΠΟΤΣΑΡΗΣ
ΠΡΟΚΕΙΤΑΙ για ένα επιπλέον ισχυρό επιχείρημα που θα σας κάνει να ζητήσετε αύξηση από τους εργοδότες σας. Ή, ακόμη, για έναν πολύ καλό λόγο για τον οποίο θα αποφασίσετε, επιτέλους, ότι ήρθε η στιγμή να κάνετε ένα μεγάλο δώρο στον ίδιο σας τον εαυτό! Ποιος είναι αυτός; Μα θέλει και ερώτημα; Η τρίτη γενιά του best seller της Mazda, ΜΧ-5, είναι εδώ και ζητά την προσοχή σας! Αυτές ακριβώς τις σκέψεις κάναμε και εμείς με το που συναντήσαμε το νέο Miata, αλλά για τους δικούς μας προσωπικούς λόγους φρενάραμε για λίγο... την αγορά του!
Πνίξαμε τη λύπη μας (αχ, κ. Αλογοσκούφη, τι μας κάνετε!) και είπαμε τουλάχιστον να το απολαύσουμε! «Επόμενη στάση, Kartodromo Αφιδνών. Παρακαλούνται οι επιβάτες των δύο (!) Mazda MX-5 1.800 και 2.000 κ.εκ. όπως επιβιβαστούν στα αυτοκίνητά τους. Το παιχνίδι ξεκινά!» Και εκεί όπου όλα έδειχναν καλά, αποφασίσαμε να τα κάνουμε τέλεια! Προσκαλέσαμε, λοιπόν, μια από τις νέες και γεμάτες ζωντάνια κοπέλες των ελληνικών αγώνων να μας πει τη γνώμη της -οδηγική και αισθητική- για τους δύο ιαπωνικούς «πειρασμούς». Ο λόγος για την 20χρονη (!) Κωνσταντίνα Μακρή, η οποία, με τη συμμετοχή της, τη φετινή χρονιά, στο Peugeot 206 Junior Cup, απέδειξε ότι η εμπλοκή της τα προηγούμενα χρόνια με τους αγώνες καρτ μόνο χαμένη δεν πήγε!
Ανοίγοντας το manual...
Πριν όμως από την έναρξη κάθε παιχνιδιού προηγείται η μελέτη του... manual. Με τι έχουμε να κάνουμε λοιπόν; Πρόκειται για ένα μοντέλο που έχει τη δική του θέση -από το 2000- στο βιβλίο Γκίνες, αφού, ούτε λίγο ούτε πολύ, τα τελευταία 16 χρόνια το MX-5 έχει ξεπεράσει τις 725.000 πωλήσεις παγκοσμίως, «επίδοση» που το κατατάσσει πρώτο ανάμεσα στα roadster όλων των εποχών! Φυσικά, το γεγονός αυτό έκανε επιτακτική την ανάγκη για τη συνέχεια του θρύλου και έτσι, κάπου στο 2002, ξεκίνησαν οι μελέτες για τη δημιουργία του αυτοκινήτου με τη συνεργασία όλων των σχεδιαστικών κέντρων της Mazda! Ζουμ ζουμ... και να ’μαστε μπροστά στην τρίτη γενιά του Mazda MX-5. Μεγαλύτερο συνολικά από τον προκάτοχό του κατά 20, 40 και 20 χλστ. σε μήκος, πλάτος και ύψος, αντίστοιχα, και με μια αύξηση 65 χλστ. του μεταξονίου να κλέβει την παράσταση. Τα παραπάνω, σε συνδυασμό με τον πλουσιότερο -φυσικά- εξοπλισμό του νέου μοντέλου, θα σας έκαναν να πιστέψετε ότι μιλάμε για ένα πολύ βαρύτερο roadster σε σχέση με τους προγόνους του. Έλα, όμως, που στην Ιαπωνία το έψαξαν πολύ καλά το θέμα, έβαλαν σε διαιτητικό πρόγραμμα το νέο Miata (μόνο από τον κεντρικό καθρέφτη κέρδισαν 84 γρ. οι αθεόφοβοι...), με αποτέλεσμα να είναι συνολικά μόλις 10 κιλά βαρύτερο από αυτό της δεύτερης γενιάς, όντας ταυτόχρονα πολύ καλύτερα «ζυγισμένο». Αλλαγές όμως είχαμε και στον τομέα της ανάρτησης, αφού πίσω τα «τέως» διπλά ψαλίδια (παρέμειναν εμπρός) αντικαταστάθηκαν με μια νέα διάταξη πολλαπλών συνδέσμων, ενώ και τα μετατρόχια αυξήθηκαν κατά 85 χλστ. εμπρός και 65 χλστ. πίσω. Την «ανιούσα» πήραν και οι διάμετροι των δίσκων στο σύστημα πέδησης, ενώ τη συνολικά καινούργια εικόνα του αυτοκινήτου ήρθε να συμπληρώσει η προσθήκη των γνωστών μας, από τα Mazda 3 και 6, κινητήρων (MZR) των 1.800 και 2.000 κ.εκ. απόδοσης 126 ίππων/6.500 σ.α.λ. και 160 ίππων/6.700 σ.α.λ., αντίστοιχα.
The show begins!
Τέρμα τα λόγια, ήρθε η ώρα για δράση! Μπαίνουμε πρώτα στο 1.800άρι, θέλοντας να κρατήσουμε το «2λιτρο-γλυκό» για επιδόρπιο... Ξέρουμε από πριν ότι το «μικρό» δε διαθέτει μπλοκέ διαφορικό (σύμφωνα με τους ανθρώπους της εταιρείας, διατίθεται κατόπιν παραγγελίας με επιβάρυνση 3.330 ευρώ) και περιμένουμε να δούμε τις αντιδράσεις του στη γλιστερή πίστα καρτ. Πρώτες εντυπώσεις... OK, ο κινητήρας δε βάζει φωτιά στην άσφαλτο, αλλά είναι απόλυτα γραμμικός σε όλο το φάσμα των στροφών, δημιουργώντας σου την εντύπωση ότι τον «έχεις πάντα»! Φυσικά, τα 8,4 δλ. που χρειάστηκαν στις μετρήσεις μας για τα 100 χλμ./ώρα από στάση αποτελούν κάτι παραπάνω από ικανοποιητική επίδοση, αφού είναι 1,1 δλ. καλύτερη από την εργοστασιακή (αντίστοιχα το «τέως» -μεγάλο- Miata των 1.800 κ.εκ. και 146 ίππων έκανε τα 0-100 χλμ./ώρα σε 9 δλ). ¶λλωστε οι 115,6 ίπποι που «μαρτύρησε» το δυναμόμετρό μας (138 το 2λιτρο) αφήνουν υποψίες για περισσότερα «άλογα» στο στρόφαλο, ειδικά μάλιστα αν αναλογιστεί κανείς τις απώλειες που μπορεί να έχει ένα αυτοκίνητο με την κίνηση στους πίσω τροχούς. Σε μετρήσεις αλλά και πίστα καταλάβαμε και πάλι πόσο καλά ξέρουν να κατασκευάζουν κιβώτια ταχυτήτων από Ιαπωνία μεριά, αφού ούτε μία φορά δε νιώσαμε ότι τα τέλεια συγχρονιζέ θα παράκουγαν ακόμη και τις πιο τρελές μας ορέξεις... Το καλοζυγισμένο πλαίσιο (50/50 κατανομή του βάρους εμπρός/πίσω) δένει αρμονικά με τις αναρτήσεις, έχοντας ως αποτέλεσμα να σε κάνει να προσπαθείς όλο και περισσότερο, όλο και με μεγαλύτερη ταχύτητα, όλο και πιο... Και εκεί, κάπου κοντά στο όριο δηλαδή, νιώθεις ότι ίσως ένα καλό μπλοκέ διαφορικό να μεγάλωνε ακόμη πιο πολύ την ευτυχία σου! Οι ίδιες πληροφορίες έρχονται από την κίνηση στο δρόμο, αφού το MX-5 είναι όσο «σκληρό» χρειάζεται, χωρίς όμως να κουράζει τους δύο επιβάτες του.
Έπειτα από ένα καλό γεύμα... έρχεται το επιδόρπιο, όπως προείπαμε, και έτσι μπαίνουμε με φούρια στο 2λιτρο, λες και θα μας το παίρνανε! Δεν είναι το 6τάχυτο, αλλά τέτοια ώρα, τέτοια λόγια. 160 ίπποι, μπλοκέ διαφορικό αλλά και ηλεκτρονικό σύστημα ευστάθειας (DSC) και traction control, τα οποία απενεργοποιούμε πριν ακόμη βάλουμε τη ζώνη μας... Γιατί όμως πρέπει να σβήσουμε τον κινητήρα, όταν θελήσουμε να ενεργοποιήσουμε και πάλι το traction; Ο κινητήρας δείχνει σαφώς τις -παραπάνω- προθέσεις του, κάτι το οποίο δικαιολογείται και από τα 7,6 δλ. για τα 100 χλμ./ώρα από στάση τα οποία πετύχαμε στο Ακραίφνιο. Όσο για τη ροπή, άλλο να σας το λέμε και άλλο να το... οδηγείτε, αφού ακόμη και αυτή η καμπύλη (ευθεία) ροπής που θα δείτε στο σχεδιάγραμμα του δυναμομέτρου -που ακολουθεί- δεν μπορεί να σας μεταφέρει ακριβώς την αίσθηση. Ο πρώτος αναγνωριστικός γύρος έχει τελειώσει και ήδη νιώθουμε ότι έχουμε χάσει πολύ χρόνο και ξαφνικά... Όντως, το «παιχνίδι» μετατρέπεται σε «όπλο» και το αυτοκίνητο διαγράφει με ακρίβεια την τροχιά που επιλέγει ο οδηγός, αρκεί αυτός να μην υποπέσει σε τραγικό λάθος. Τότε, η «τιμωρία» έρχεται πολύ πιο γρήγορα απ’ ό,τι στο σύνολο χωρίς το «μπλοκέ», κάνοντάς σε να ευχαριστείς το Θεό που είσαι σε πίστα και όχι σε δημόσιο δρόμο...
Η ώρα περνάει και νιώθουμε όλο και πιο άνετοι με το Miata «μας». Δε θέλουμε με τίποτα να βγούμε έξω, αλλά η αγωνία του Νίκου Μαρκομπότσαρη να προλάβει -το σωστό φως- για τη φωτογράφιση μάς... παίρνει το γλυκό από το στόμα. Βγαίνουμε, καθόμαστε για λίγα λεπτά αναπαυτικά μέσα στο πολύ καλό και χαμηλό ημιμπάκετ, χαζεύουμε την πρακτική καμπίνα (επιτέλους, βολεύονται και οι λίγο πιο εύσωμοι) με τις πολλές θήκες, αλλά και τα σκληρά πλαστικά (οικονομία ευρώ και βάρους) και απλώς... ερωτευόμαστε! Τι και αν κάποιοι ¶γγλοι συνάδελφοί μας θεωρούν ότι το τιμόνι και η ανάρτησή του θέλουν αναθεώρηση (υδραυλικό είναι το τιμόνι, κύριοι, απλώς ηλεκτροϋδραυλικό το ήθελαν τα αρχικά σχέδια, τα οποία κόπηκαν λόγω κόστους...). Εμείς πιστεύουμε ότι μεταφέρουν τις απαραίτητες πληροφορίες στον οδηγό του νέου MX-5, κάνοντάς τον υπερήφανο για την επιλογή του!
«Jinba ittai»
Δεν ομιλούμε την ιαπωνική, αλλά γνωρίζουμε ακριβώς ότι σε αυτήν τη φιλοσοφία που εκφράζεται από το μεσότιτλό μας στηρίχτηκε το Mazda MX-5 από γεννησιμιού του! «¶λογο και αναβάτης ένα σώμα» λοιπόν, σε ελεύθερη μετάφραση, και το Miata τρίτης γενιάς βάλθηκε να μας το θυμίσει και πάλι! Αυτήν τη φορά και με τα δύο κινητήρια σύνολά του, αφού το νέο MX-5 των 1.800 κ.εκ., αν και είναι το «μικρό» της παρέας, κέρδισε τις εντυπώσεις μας, ειδικά όταν μελετήσαμε τον τιμοκατάλογο (θα αγοράζαμε -σήμερα κιόλας- το 1.800άρι έκδοσης Mid) Φυσικά, για τους έχοντες το 2λιτρο των 160 ίππων με το μπλοκέ διαφορικό αποτελεί ίσως την επόμενη αγορά τους! Αν, τώρα, σε πολλούς από τους λάτρεις του μοντέλου φαίνεται ότι αυτό το λίγο από RX-8 «look» (το οποίο μεταφέρεται και στο δρόμο) το κάνει να χάνει το σκληροπυρηνικό χαρακτήρα του, τότε τους θυμίζουμε ότι ζούμε -πλέον- στο 2006 και τα αυτοκίνητα πρέπει να είναι κατ’ αρχάς ασφαλή και μετά όλα τα άλλα._ Μ. Σαλ.
Με τα μάτια της Κωνσταντίνας!
Δε θα μπορούσαμε να παραλείψουμε την άποψη της «καλεσμένης» μας σχετικά με το νέο MX-5. Εκμεταλλευόμενοι τη διπλή της «ιδιότητα» ως οδηγού αγώνων και, φυσικά, ως γυναίκας, μας σχολίασε το νέο πειρασμό της Mazda τόσο οδηγικά όσο και... αισθητικά!
Με το κράνος...
«Η οδήγηση του MX-5 είναι μια απολαυστική εμπειρία! Πρόκειται για ένα καλοστημένο αυτοκίνητο (για την ιπποδύναμη που διαθέτει) με άψογη οδική συμπεριφορά στο δρόμο. Τόσο ο κινητήρας των 1.800 κ.εκ. όσο και ο 2λιτρος είναι αρκετά ικανοποιητικοί, με καλή ροπή. Μέσα στο Kartodromo απέδειξε ότι είχε πολύ καλά φρένα εξαιτίας της σωστής κατανομής βάρους. Στην είσοδο της στροφής, το τιμόνι ανταποκρίνεται άμεσα και το μπροστινό μέρος τοποθετείται αμέσως, ενώ στην έξοδο παρουσιάζει ελάχιστες υποστροφικές τάσεις. Τα DSC και traction control που διαθέτει το 2λιτρο προσφέρουν σαφώς μια ασφαλή οδήγηση στην πόλη, αλλά και σε ολισθηρό οδόστρωμα. Παρ’ όλα αυτά, η δυνατότητα απενεργοποίησής τους σου επιτρέπει να οδηγήσεις το αυτοκίνητο με το πίσω μέρος να ολισθαίνει ελεγχόμενα, χωρίς όμως να ξαφνιάζει με απότομες μετατοπίσεις. Στις εναλλαγές πορείας είναι πολύ σταθερό και, παρ’ ότι roadster, δείχνει ζυγισμένο. Το μπλοκέ διαφορικό κάνει τη γρήγορη οδήγηση πολύ ευχάριστη, αφού προσφέρει τον απόλυτο έλεγχο σε όλη τη διάρκεια της στροφής. Επιπλέον, διαθέτει μια αρκετά ικανοποιητική ανάρτηση, η οποία, σε συνδυασμό με τα παραπάνω στοιχεία, παρέχει σιγουριά στην οδήγηση. Το κιβώτιο ταχυτήτων είναι εξαιρετικό -ως γνήσιο ιαπωνικό- με σωστή κλιμάκωση και ικανοποιητικά κοντή διαδρομή του λεβιέ.
«Θεωρώ ότι είναι από τα ομορφότερα αυτοκίνητα της κατηγορίας του, με έντονα σπορ στοιχεία αλλά και “γλυκές” γραμμές. Με την τοποθέτηση hardtop δείχνει σαν ένα πολύ όμορφο κουπέ, κάτι όμως που απαιτεί και το ανάλογο κόστος (δεν είναι λίγα τα 3.600 ευρώ...) Στο εσωτερικό, το σαλόνι χαρακτηρίζεται από εργονομία και άνεση, αφού το κάθισμα είναι τοποθετημένο αρκετά χαμηλά, το τιμόνι έχει ρυθμιζόμενο ύψος και διαθέτει πολλούς αποθηκευτικούς χώρους για ό,τι μπορεί να χρειάζεται ο οδηγός, ειδικά εάν πρόκειται για γυναίκα. Το ταμπλό είναι πολύ όμορφο ειδικά με τις μεταλλικές επενδύσεις. O κλιματισμός είναι αρκετά καλός και ο ανεμοθραύστης ιδιαίτερα αποτελεσματικός, αφού, παρά το κρύο που είχε το απόγευμα της φωτογράφισης και την ανοιχτή οροφή, η καμπίνα παρέμενε ζεστή. Αυτό που ίσως να δυσαρεστήσει και δυσκολέψει εμάς τις γυναίκες οδηγούς είναι η χειροκίνητη οροφή (σ.σ.: 6 δλ. άνοιξε-κλείσε, αλλά μόνο όταν είσαι έξω από το αυτοκίνητο). Αγαπημένο μου στοιχείο στο εσωτερικό του αυτοκινήτου είναι το τιμόνι με τις μεταλλικές πινελιές και τα χειριστήρια του ράδιοCD. Βρίσκω την τιμή εκκίνησης του μοντέλου των 1.800 κ.εκ. αρκετά καλή και το μόνο που θα πρόσθετα είναι ζάντες αλουμινίου.»
Δεσποινίς με αγωνιστικές... τάσεις!
Η Κωνσταντίνα Μακρή γεννήθηκε στην Αθήνα στις 31 Μαΐου του 1985, ενώ σπουδάζει Οικονομικές Επιστήμες στο Πανεπιστήμιο Πειραιώς. Εφέτος, η νεαρή οδηγός έλαβε μέρος για πρώτη φορά σε αγώνες ράλλυ, στο πλαίσιο του Peugeot 206 Junior Cup, στο οποίο κατέλαβε την 4η θέση, πραγματοποιώντας πολύ καλές εμφανίσεις, ειδικά στους τελευταίους αγώνες της χρονιάς. Βέβαια, το Pάλλυ Ποσειδών, με το οποίο ξεκίνησε το 206 Junior Cup, δεν ήταν η πρώτη αγωνιστική εμπλοκή της 20χρονης Κωνσταντίνας, η οποία από το 1995 μέχρι και το 2002 συμμετείχε σε αγώνες καρτ! Στόχος της για τη νέα χρονιά είναι η συμμετοχή και πάλι σε αγώνες ράλλυ με το 206 και η κατάκτηση της 1ης θέσης, αν φυσικά συνεχιστεί ο θεσμός της Peugeot.
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ...
... ή, αλλιώς, το κρίσιμο θέμα της τιμής, όπου το νέο MX-5 επιφυλάσσει μια μίνι έκπληξη, αφού το 1.800άρι με βασική τιμή 22.990 ευρώ κινείται 4.000 ευρώ κάτω από την αντίστοιχου κυβισμού έκδοση του προγενεστέρου. Και μη βιαστείτε να πείτε ότι οφείλεται στη διαφορά της ιπποδύναμης... Το νέο MX-5 στοιχίζει περίπου 1.000 ευρώ λιγότερα και από τη βασική των -τότε- 1.600 κ.εκ., χωρίς μάλιστα να διαφοροποιούνται σημαντικά σε ό,τι αφορά τον εξοπλισμό (έκδοση Base: ABS, 4 αερόσακοι, ηλεκτρικά παράθυρα/καθρέφτες, κεντρικό κλείδωμα, ραδιοCD), εκτός από τις ζάντες αλουμινίου που πλέον δεν ανήκουν στο στάνταρντ εξοπλισμό. Ωστόσο, στη βασική έκδοση εξακολουθεί να υφίσταται η έλλειψη του A/C, η οποία δεν μπορεί παρά να θεωρηθεί ουσιαστική, ειδικά για τις κλιματολογικές συνθήκες της χώρας μας. Βάζοντας, λοιπόν, τα πράγματα στη θέση τους η αμέσως μεγαλύτερη έκδοση Mid στα 24.990 ευρώ είναι η πιο ολοκληρωμένη, διαθέτοντας και τα δύο (Α/C και ζάντες αλουμινίου) με κόστος επιπλέον 2.000 ευρώ. Όσο για την τρίτη και πιο ακριβή έκδοση High, η οποία προσφέρει επιπλέον δερμάτινο σαλόνι και ηχοσύστημα της Bose, αυτή σκαρφαλώνει στα 27.490 ευρώ.
Σε σχέση με τον ανταγωνισμό, το MX-5 των 1.800 κ.εκ. κρίνεται άκρως ελκυστικό! Η Barchetta της Fiat ξεκινά από τα 23.120 ευρώ (χωρίς A/C) και η πλουσιότερη έκδοση ανεβαίνει στα 26.140 ευρώ. Το MX-5 δε θα βρει σημαντικό αντίλογο ούτε από το MG TF 115 των 1.600 κ.εκ., η τιμή του οποίου προσδιορίζεται στα 23.700 ευρώ, ενώ το MR2 «παίζει» στην κατηγορία τιμής που κινείται το 2λιτρo MX-5.
Κλείνοντας, σημειώστε ότι το «μεγάλο» (βλ. 2λιτρο) ξεκινά από τα 28.990 ευρώ στην έκδοση Mid, η οποία είναι η βασική στη συγκεκριμένη περίπτωση και φτάνει τα 32.990 ευρώ στην έκδοση Sport με το 6άρι κιβώτιο. Όσο για τα κόκκινα -Special Edition- των 31.990 ευρώ, σας ενημερώνουμε ότι πουλήθηκαν και τα 50 που ήρθαν στην Ελλάδα από τα 3.500 που αντιστοιχούσαν στην ευρωπαϊκή αγορά.
Αξίζει να σημειωθεί ότι σε κάθε περίπτωση, η επιβάρυνση για μεταλλικό χρώμα είναι της τάξης των 450 ευρώ, ενώ οι επιλογές που έχετε είναι μαύρο, κόκκινο απλό και μεταλλικό, ανθρακί, πράσινο, ασημί και μπλε.
ΑΠΟ ΤΕΧΝΙΚΗ ΣΚΟΠΙΑ
Παιχνίδι με το βάρος! Τελικά, αυτή είναι η ουσία της προσπάθειας των σχεδιαστών της Mazda, οι οποίοι αναλύοντας το μυστικό της επιτυχίας των κορυφαίων σπορ κατασκευών του πλανήτη κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι ένα πραγματικά γρήγορο και ευχάριστο αυτοκίνητο οφείλει να έχει ένα λογικό βάρος και, το κυριότερο, να το έχει σωστά κατανεμημένο. Σημειώστε, λοιπόν, ότι, σύμφωνα με τη ζυγαριά μας, το βάρος και των δύο ΜΧ-5 υπερβαίνει ελάχιστα τα 1.100 κιλά, νούμερο που συμβαδίζει με την τιμή του κατασκευαστή.
Σε αυτήν τη φιλοσοφία υπάκουσε τόσο ο κινητήρας, ο οποίος μετακινήθηκε κατά 135 χλστ. πίσω, όσο και η μπαταρία και το ρεζερβουάρ, που άλλαξαν θέση. Στο ζήτημα της συγκράτησης των ενδείξεων της ζυγαριάς (παρά το αυξημένο μέγεθος του αμαξώματος) λύση κλήθηκε να δώσει το αλουμίνιο. Κάπου εκεί, όμως, έπρεπε να δοθεί μια λύση στο αιώνιο πρόβλημα της συγκόλλησης του αλουμινίου με το ατσάλι. Εδώ, οι άνθρωποι της Mazda φόρεσαν τη... στολή του «Κύρου Γρανάζη» και εφηύραν το Friction Spot Welding, κοινώς τη συγκόλληση μέσω της θερμοκρασίας που παράγεται με την τριβή. Το «μαγικό εργαλείο» που χρησιμοποιήθηκε μοιάζει με ένα «σβουράκι» πολύ μικρής διαμέτρου που ακουμπά πάνω στο αλουμίνιο, το οποίο με τη σειρά του βρίσκεται πάνω στο ατσάλι. Με τη θερμότητα που παράγεται από την τριβή, το αλουμίνιο παραμορφώνεται και ενώνεται με το ατσάλι. Μεταξύ των δύο υλικών υπάρχει ψευδάργυρος που λιώνει και προστατεύει το σημείο συγκόλλησης από τη διάβρωση. Σε αριθμούς, αυτές οι εξελίξεις σημαίνουν ότι το νέο σασί ζυγίζει 247,5 κιλά, όντας 1,6 κιλά ελαφρύτερο του προηγούμενου και μικρότερου ομολόγου του. Την ίδια στιγμή, η ακαμψία βελτιώθηκε κατά 22% σε κάμψη και κατά 47% σε στρέψη, ενώ το κέντρο βάρους πλησίασε το έδαφος κατά 18 χλστ. σε σχέση με πρώτα.
Από εκεί και πέρα, στα πιο «γήινα» τεχνικά ζητήματα του MX-5, οι λύσεις δεν ξενίζουν και αποτελούν φυσική εξέλιξη από το προηγούμενο μοντέλο. Διπλά ανισομεγέθη ψαλίδια εμπρός, λοιπόν, με διαφορετική γεωμετρία σε σχέση με το προηγούμενο MX-5, ενώ πίσω φιλοξενούνται πέντε σύνδεσμοι. Στα αμορτισέρ, η επιλογή μονού σωλήνα (monotube), σε σχέση με το διπλό του προηγούμενου μοντέλου, θα μπορούσε να θεωρηθεί ένα βήμα πίσω, αν δεν είχε γίνει για να επιτευχθεί η αρκετά μεγάλη διάμετρος του εμβόλου (45 χλστ.), η οποία υπόσχεται αντοχή στη σκληρή χρήση. Τα φρένα, με τη σειρά τους, μεγάλωσαν, φτάνοντας εμπρός τα «αεριζόμενα» 290 χλστ. (πρώτα ήταν 270 χλστ.), ενώ πίσω τα «απλά» 280 χλστ. (από 276 που ήταν πριν).
Από άποψη κινητήρων, η γνωστή σειρά των αλουμινένιων MZR χωρητικότητας 1,8 και 2,0 λίτρων που κινούν και τα υπόλοιπα μοντέλα της Mazda δεν εκπλήσσει με την παρουσία της. Οι δύο κινητήρες, μάλιστα, μοιράζονται και την ίδια διάμετρο εμβόλου (83,1 χλστ.) και το μόνο που αλλάζει είναι ο στροφαλοφόρος άξονας και, κατά συνέπεια, η διαδρομή που μετατρέπει τον απόλυτα τετράγωνο 1.8 (διαδρομή: 83 χλστ.) στον υποτετράγωνο 2.0 (διαδρομή: 87,5 χλστ.)._ Κ. Φ.
ΣΤΟ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΟ
Η δυναμομέτρηση των δύο κινητήρων του MX-5, δηλαδή του 1.8 και του 2.0, προκαλεί ένα κοινό σχόλιο. Η καμπύλη της ροπής και στις δύο περιπτώσεις είναι εξαιρετικά ομαλή και «γεμάτη». Με κορυφές στα 14,4 χλγμ./4.500 σ.α.λ. για το «μικρό» και στα 16,3 χλγμ./ 5.100 σ.α.λ. για το «μεγάλο» είναι πραγματικά εντυπωσιακό ότι καταφέρνουν να διατηρούν ένα σημαντικό ποσοστό αυτών των τιμών για αρκετά μεγάλο φάσμα στροφών. Όπως διαπιστώνετε και από το σχεδιάγραμμα, ουσιαστικά μιλάμε για «γραμμή ροπής» και όχι για καμπύλη. Στον 1.8 η ροπή διατηρείται σταθερά πάνω από τα 13,5 χλγμ., δηλαδή πάνω από το 93,75% της κορυφαίας τιμής, από τις 2.700 μέχρι και τις 5.700 σ.α.λ. Στο 2λιτρο τα πράγματα είναι ακόμα πιο εντυπωσιακά, αφού από τις 2.500 μέχρι τις 6.800 σ.α.λ. η ροπή είναι πάνω από 14,6 χλγμ., δηλαδή πάνω από το 90% της μέγιστης τιμής της. Σε αυτό, βέβαια, συμβάλλει και το σύστημα μεταβλητής εισαγωγής (Variable Intake System), το οποίο αξιοποιεί το φαινόμενο του ακουστικού συντονισμού των κυμάτων του εισερχόμενου αέρα. Από εκεί και πέρα, οι μέγιστες τιμές των ιπποδυνάμεων (1.8: 115,6 ίπποι/6.600 σ.α.λ., 2.0: 138/6.800) είναι αρκετά κοντά σε αυτές που ανακοινώνει η Mazda, αλλά και πολύ κοντά σε αυτές που έχουν μετρηθεί κατά καιρούς σε άλλα αυτοκίνητα του γκρουπ με ίδιους κινητήρες.
MAZDA MX-5
ΥΠΕΡ/ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ
/ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
/ΚΙΒΩΤΙΟ ΤΑΧΥΤΗΤΩΝ
/ΧΑΜΗΛΟ ΒΑΡΟΣ
/ΜΠΛΟΚΕ ΔΙΑΦΟΡΙΚΟ (2.0)
ΚΑΤΑ
/ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ ΒΑΣΙΚΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ (A/C, ΖΑΝΤΕΣ κ.ά.)
/ΕΙΚΟΝΑ ΠΛΑΣΤΙΚΩΝ
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
• ΤΑ ΡΟΛ-ΜΠΑΡ ΠΙΣΩ ΑΠΟ ΤΑ ΠΡΟΣΚΕΦΑΛΑ
• ΟΙ ΖΑΝΤΕΣ ΤΟΥ 2ΛΙΤΡΟΥ
• ΤΑ ΤΡΙΑ ΠΡΑΚΤΙΚΑ ΝΤΟΥΛΑΠΑΚΙΑ ΠΙΣΩ ΑΠΟ ΤΙΣ ΘΕΣΕΙΣ
• ΕΠΙΤΕΛΟΥΣ Η ΡΥΘΜΙΣΗ ΤΟΥ ΤΙΜΟΝΙΟΥ (ΠΑΝΩ-ΚΑΤΩ)
• Ο ΑΝΕΜΟΘΡΑΥΣΤΗΣ
ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
• ΟΙ ΖΑΝΤΕΣ ΤΗΣ ΒΑΣΙΚΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ
• Η ΕΛΛΕΙΨΗ ΑΝΑΠΤΗΡΑ ΚΑΙ ΣΤΑΧΤΟΔΟΧΕΙΟΥ
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ
• ΝΑ ΗΤΑΝ ΠΙΟ ΓΡΗΓΟΡΗ Η ΤΡΙΤΗ ΣΚΑΛΑ ΤΩΝ ΚΑΘΑΡΙΣΤΗΡΩΝ
• ΤΟ ΤΙΜΟΝΙ ΝΑ ΡΥΘΜΙΖΕΤΑΙ ΜΕΣΑ-ΕΞΩ
• ΝΑ ΗΤΑΝ «ΚΑΛΥΤΕΡΟΣ» Ο ΗΧΟΣ ΤΗΣ ΕΞΑΤΜΙΣΗΣ
• ΝΑ ΔΕΙΧΝΕΙ ΧΑΜΗΛΟΤΕΡΟ
• ΤΟ TRACTION CONTROL ΝΑ ΜΠΑΙΝΕΙ ΚΑΙ ΠΑΛΙ ΧΩΡΙΣ ΝΑ ΧΡΕΙΑΖΕΤΑΙ ΤΟ ΣΒΗΣΙΜΟ ΤΟΥ ΚΙΝΗΤΗΡΑ
«Πρόκειται για ένα επιπλέον ισχυρό επιχείρημα που θα σας κάνει να ζητήσετε αύξηση από τους εργοδότες σας.»
«Η τρίτη γενιά του best seller της Mazda, ΜΧ-5, είναι εδώ και ζητά την προσοχή σας!»
«Σε μετρήσεις, αλλά και πίστα, καταλάβαμε και πάλι πόσο καλά ξέρουν να κατασκευάζουν κιβώτια ταχυτήτων από Ιαπωνία μεριά.»
«... το “παιχνίδι” μετατρέπεται σε “όπλο” και το αυτοκίνητο διαγράφει με ακρίβεια την τροχιά που επιλέγει ο οδηγός...»
Ευχαριστούμε την πίστα Kartodromo στις Αφίδνες για τη φιλοξενία που μας παρείχε. Τηλ. επικοινωνίας: 2295.023.265, κ. Γιώργος Ηλιόπουλος.