Ford Escort
Escort days...Ένα αυτοκίνητο που χαρακτήρισε μια ολόκληρη γενιά αυτοκινήτων και ανθρώπων. Το Ford Escort δεν είναι μια απλή μηχανή, αλλά ένας θρύλος με τέσσερις τροχούς, που τα τελευταία χρόνια αναβιώνει...
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΤΡΙΑΝΤΑΦΥΛΛΙΔΗΣ
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ
ΑΝ η ιστορία είχε φωνή, αναμφισβήτητα θα μιλούσε πολλές ώρες για το Ford Escort. Χωρίς να έχει σημασία αν ήταν πρώτης ή δεύτερης γενιάς, τo συγκεκριμένο μοντέλο ήταν ένα από τα λίγα που κατάφεραν να μιλήσουν στην καρδιά του οδηγού. Η λύση ήταν απλή: πίσω κίνηση σε συνδυασμό με προβλέψιμη και παράλληλα διασκεδαστική οδική συμπεριφορά, κάτι που είχε ως αποτέλεσμα την απόλαυση της πεμπτουσίας της οδήγησης με οποιοδήποτε κινητήρα. Και αν τα μοντέλα παραγωγής συνέβαλαν και στην οικονομική ευρωστία της Ford, τα αγωνιστικά είναι εκείνα που άφησαν ιστορία σε ειδικές διαδρομές, αναβάσεις αλλά και πίστες! Ουσιαστικά, το Escort είναι το μοντέλο που έχτισε το μύθο που περικλείει μέχρι σήμερα την... αγωνιστική Ford με την κυριαρχία του στους αγώνες επί σειρά ετών. Μάλιστα, χαρακτηριστικό είναι το γεγονός ότι δεν αποτέλεσε μόνο αυτοκίνητο νικητή, αλλά κι επιλογή μονόδρομο για όσους επιθυμούσαν να εμπλακούν στο χώρο· είτε στη Μεγάλη Βρετανία -τη Mέκκα του μηχανοκίνητου αθλητισμού- είτε σε χώρες που είχαν σαφώς μικρότερη παράδοση στο χώρο, όπως η δική μας.
Εν έτει 2006 τι;
Φυσικά, κάποιοι θα αναρωτιούνται γιατί αυτή η ξαφνική αναδρομή στο παρελθόν, και μάλιστα με αυτοκίνητα σε αγωνιστική εκδοχή. Μα, φυσικά, εξαιτίας της κατηγορίας των Ιστορικών και της παρουσίας πανέμορφων μηχανών στα χέρια νέων οδηγών με μηδέν ύφος, αλλά περισσό ταλέντο. Βέβαια, το γεγονός ότι αυτοί που πρωταγωνιστούν έχουν Escort μόνο τυχαίο δεν είναι. Η εικόνα 30.000 θεατών ένα ζεστό βράδυ του Ιούνη να παραληρούν στις εξέδρες του Ολυμπιακού Σταδίου στο πλαίσιο του Ράλλυ Ακρόπολις μπροστά στις πλαγιολισθήσεις αυτών των αυτοκινήτων δεν μπορεί να αφήσει κανέναν ασυγκίνητο. Η τάση της εποχής μιλά Ιστορικά, και μάλιστα με Escort. Και αν στις αναβάσεις τα απολαμβάναμε αρκετά χρόνια τώρα, ειδικότερα τα Mark II, πλέον τα θαυμάζουμε και στις ειδικές διαδρομές να προσφέρουν ατελείωτο θέαμα. Με αυτήν την αφορμή, λοιπόν, μαζέψαμε ένα ζεστό απόγευμα στην πίστα των Μεγάρων Ford Escort πρώτης και δεύτερης γενιάς, αγωνιστικά ή μη, με σκοπό να ξετυλίξουμε το κουβάρι της ιστορίας που αρχίζει από... Ε και τελειώνει σε... scort και να μάθουμε γιατί αυτό το αυτοκίνητο, αλλά και η κατηγορία γενικότερα, απολαμβάνουν αυτής της αγάπης. Μαζί με ανθρώπους που γοητεύονται από τα αυτοκίνητα, τους αγώνες και, πάνω από όλα, το θρυλικό μοντέλο της Ford αναλύσαμε τις λεπτομέρειές του αλλά και επί προσωπικού -όντας νεότεροι- προσπαθήσαμε να καταλάβουμε το μέγεθος και, ουσιαστικά, τους λόγους του «έρωτα» των παλαιοτέρων με το Escort. Στη συντροφιά μας αγωνιζόμενοι, όπως οι Τάκης Σκαλτσάς και Γιώργος Κατσαρός, ο εξαιρετικός μηχανικός Λάμπρος Αγγελάκης αλλά και φίλοι του περιοδικού -και του Escort- με μοναδική γνώση, όπως ο Δημήτρης Σακογιάννης.
Πάμε σαν άλλοτε!
Η ιστορία ξεκίνησε το 1968, όταν παρουσιάστηκε το MK I. Η πρώτη γρήγορη έκδοση εμφανίστηκε την ίδια χρονιά και είχε την ονομασία Twin Cam. Το καπάκι ήταν του Lotus Cortina και είχε δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής, εξού και το Twin Cam. Οι 110 ίπποι σε έκδοση παραγωγής ήταν ιδιαίτερα υψηλή τιμή για την εποχή, κάτι που ίσχυε και για τις αγωνιστικές εκδόσεις, που έφταναν τους 170! Το 1971 εμφανίζεται η μετέπειτα θρυλική έκδοση RS1600. Mε μπλοκ της ΚΕΝΤ και 16βάλβιδο καπάκι απέδιδε από 1.600 κ.εκ. 120 ίππους σε έκδοση παραγωγής και 200 σε αγωνιστική. Σε εκείνη τη χρονική περίοδο εμφανίστηκε και ο πρώτος κινητήρας BDA, ο οποίος ήταν ουσιαστικά πρωτοποριακός για την εποχή, επειδή ήταν ο πρώτος με δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής που χρησιμοποιούσε ιμάντα. Πάντα με τα χαρακτηριστικά RS1600, ακολούθησαν η έκδοση των 1.800 κ.εκ., με την ιπποδύναμη να φτάνει τους 250 ίππους, και τέλος η 2λιτρη με μηχανικό injection, αλουμινένιο μπλοκ και απόδοση 260 ίππους. Τιμές απίστευτες, αν αναλογιστεί κανείς ότι αναφερόμαστε σε αυτοκίνητα της δεκαετίας του ’70. Ακόμα μια έκδοση της πρώτης γενιάς ήταν η επονομαζόμενη Mexico, με κινητήρα που είχε εκκεντροφόρο στο πλάι και απέδιδε 120 ίππους. Η τελευταία, πριν από τη μετάβαση στη δεύτερη γενιά, εμφανίστηκε το 1974 και είχε την ονομασία RS2000, ελέω κυβισμού. Με κινητήρα Pindo, ο οποίος δεν ήταν τίποτα περισσότερο από μια αμερικανική έκδοσή του που η Ford παρουσίασε στην Ευρώπη, και σε έκδοση Gr. 1 και Gr. 2 απέδιδε 140 και 180 ίππους, αντίστοιχα.
Κάπου εκεί, το 1975, παρουσιάστηκε η δεύτερη γενιά του Escort, η επονομαζόμενη Mark II. Αν και με την πρώτη ματιά οι αλλαγές εντοπίζονταν στα εμπρός και πίσω διαφοροποιημένα φωτιστικά σώματα, η ουσιαστική αλλαγή ήταν καλά κρυμμένη στην πίσω ανάρτηση, η οποία είχε βελτιωμένη σχεδίαση. Πλέον, τα αμορτισέρ ήταν τοποθετημένα κάθετα στην καρότσα στο επάνω μέρος των πίσω θόλων, με αποτέλεσμα να έχουν μεγαλύτερο μέγεθος και διαδρομή· λύση η οποία είχε υιοθετηθεί στα τελευταία ΜΚΙ και πέρασε σε πιο εξελιγμένη μορφή στα ΜΚΙΙ. Ακόμα, χωρίς να μεγαλώσει το μετατρόχιο, αλλά με προσθήκες, μάκρυνε λίγο και το μεταξόνιο. Οι αγωνιστικές εκδόσεις ήταν ουσιαστικά δύο, με κυβισμό 1.800 και 2.000 κ.εκ. και ιπποδύναμη, ανάλογα με το Group στο οποίο ανήκαν, 150 (Gr. 1) και 245 ίππους (Gr. 4), αντίστοιχα. Όπως και στην πρώτη γενιά, έτσι και στη δεύτερη παρουσιάστηκε κι έκδοση Mexico, ενώ η τελευταία πριν από την παρουσίαση του Mark III ήταν εκείνη με το χαρακτηριστικό Custom, η οποία είχε διαφοροποιημένα εμπρός φωτιστικά σώματα και καθίσματα της Recaro. Tο 1980 ο μύθος έλαβε τέλος, αφού η τρίτη γενιά του Escort, η οποία είχε την κίνηση στους εμπρός τροχούς, δεν κατάφερε να συγκινήσει τους λάτρεις της οδήγησης.
Επιστροφή στο παρελθόν...
Πίσω στα Μέγαρα και, έχοντας απέναντί μας την ιστορία των Escort με... σάρκα και οστά, εξετάζουμε πώς μπορεί κανείς να κατασκευάσει μια τέτοια μηχανή σήμερα. Σίγουρα, το ιδανικό θα ήταν η αγορά ενός αυθεντικού αυτοκινήτου από το εξωτερικό, και συγκεκριμένα από τη Μεγάλη Βρετανία, αλλά αυτή η λύση είναι αρκετά ακριβή. Έτσι, όσοι θέλουν αλλά δεν μπορούν έχουν τη δυνατότητα να ξεκινήσουν από την εξεύρεση μιας καλής καρότσας, η οποία και θα αποτελέσει τη βάση για τη μετέπειτα εξέλιξη του αυτοκινήτου. Βασικό στοιχείο είναι να μην είναι ταλαιπωρημένη και να μην έχει σάπια τμήματα, αφού μηχανικά μέρη είναι σχετικά εύκολο να βρει κανείς. Βέβαια, να σημειώσουμε ότι, σύμφωνα με τους ειδικούς, οι καρότσες των ΜΚΙ ήταν καλύτερες από εκείνες των ΜΚΙΙ, ενώ πρέπει να υπενθυμίσουμε πως τα τελευταία κατασκευάστηκαν και στη Γιουγκοσλαβία! Από εκεί και πέρα, μπορεί κανείς να κινηθεί ανάλογα με το βαθμό εμπλοκής. Διαφορετικό είναι το κόστος υπό το καθεστώς των Ιστορικών σε σχέση με τις αναβάσεις, όπου οι ελευθερίες είναι σαφώς περισσότερες. Αξίζει να σημειώσουμε ότι τα MKII, λόγω χρονολογίας παραγωγής, ακόμα δεν μπορούν να συμμετάσχουν σε αγώνες Ιστορικών. Σε αυτό το σημείο είναι πολύ πιθανό και να χάσεις την ουσία -και μαζί το νόημα- σύμφωνα με τον Λάμπρο Αγγελάκη, άνθρωπο που γνωρίζει τα Escort όσο λίγοι στη χώρα μας, αφού το κόστος μπορεί εύκολα να εκτοξευθεί στα ύψη. Ως υπεύθυνος για την προετοιμασία του Escort MKI του Τάκη Σκαλτσά πιστεύει ότι το μυστικό της επιτυχίας σε αυτά τα αυτοκίνητα δεν είναι ο κινητήρας, αλλά η ανάρτηση και το στήσιμο. «Το μοναδικό μυστικό που υπάρχει στα Escort είναι η ανάρτηση, και συγκεκριμένα η πίσω. Το πώς θα στηθεί έχει ζωτική σημασία, αφού, ακόμα και με έναν ισχυρό κινητήρα, αν η ανάρτηση δε λειτουργεί σωστά, δεν περνά ομαλά και σωστά η δύναμη στο δρόμο». Η αρχιτεκτονική της πίσω ανάρτησης του Escort είχε φύλλα σούστας. Η βέλτιστη λύση, από πλευρά απόδοσης, αξιοπιστίας και τιμής, είναι μια μονή φυλλόσουστα με συγκεκριμένο μέταλλο και κάθετο αμορτισέρ. Βέβαια, υπάρχουν και πιο ακριβείς λύσεις, με κάθετο αμορτισέρ στο αμάξωμα και ξεχωριστή έδραση από τη φυλλόσουστα. Ακόμα, σημαντικό στοιχείο για την εξέλιξη του αυτοκινήτου αποτελεί και ο πίσω άξονας. Οι επιλογές είναι δύο. Εκτός από τον κλασικό βρετανικό, που παράγει μια εταιρεία στο Σένσμπουρι, υπάρχει και ο λεγόμενος «¶τλαντας», ο οποίος είναι πιο φαρδύς κι έχει μεγαλύτερη αξιοπιστία και αντοχή, αφού μπορεί να δέχεται μεγαλύτερες καταπονήσεις. Σε κάθε περίπτωση, η Μεγάλη Βρετανία είναι η πηγή πληροφόρησης αλλά και ανταλλακτικών, αφού ακόμα και σήμερα υπάρχουν τόσο οίκοι που βελτιώνουν-προετοιμάζουν Escort όσο και «βιοτεχνίες» που παράγουν νέα ανταλλακτικά, όπως ο οίκος Gartrag.
Οδηγώντας...
Ο Τάκης Σκαλτσάς, αγαπημένος οδηγών και θεατών, που με το γαλάζιο Escort καταφέρνει και ξεσηκώνει τον κόσμο, είναι ίσως ο ιδανικός για να μας μιλήσει για την οδική συμπεριφορά του αυτοκινήτου αλλά και το μοναδικό τρόπο που επικοινωνεί με τον οδηγό. Κύριο χαρακτηριστικό του, λοιπόν, είναι η πλαγιολίσθηση. «Την υπερστροφή δεν την προκαλούσαν οι οδηγοί για να προσφέρουν θέαμα. Ήταν τρόπος επιβίωσης! Σκεφτείτε ότι έπρεπε να κατέβουν 30 χλμ. χωμάτινης ειδικές, με πισωκίνητα αυτοκίνητα 240-250 ίππων (!), τα οποία δεν μπορούσαν να συμπεριφερθούν διαφορετικά». Αυτό, όμως, που το έκανε γνωστό στον κόσμο των αγώνων είναι ο τρόπος με τον οποίο μπορούσε κανείς να προκαλέσει την υπερστροφή, αν το επιθυμούσε. «Ουσιαστικά, το Escort είναι πολύ φιλικό. Μιλάς μαζί του. Προκαλείς την υπερστροφή με τόσο εύκολο τρόπο και την ελέγχεις, αντίστοιχα, που σου προκαλεί εντύπωση. Είναι προβλέψιμο, αφού είναι στενό και μακρύ. Βλέπετε, οι οδηγοί δεν είναι ήρωες, όπως νομίζουν πολλοί. Απλώς, όπως και κάθε αυτοκίνητο, θέλει να το σεβαστείς. Το καλύτερο Porsche -εκείνης της εποχής- δεν ξεκολλάει τόσο εύκολα και φιλικά. Όταν το εμπιστευτείς και στηριχτείς επάνω του, μπορείς να κάνεις πολύ καλούς χρόνους. Με αυτά τα αυτοκίνητα οδηγείς. Σήμερα, τα ενεργά διαφορικά κτλ. περιορίζουν τη χαρά της οδήγησης». Παρ’ όλα αυτά, η τεχνολογία στα Escort έχει προχωρήσει και σήμερα, με τα Ford του 2006 να είναι ταχύτερα από εκείνα του ένδοξου παρελθόντος! «Πολλά πράγματα είναι ίδια με τότε, αλλά η εξέλιξη σε ελαστικά και ανάρτηση είναι μεγάλη, με αποτέλεσμα να περνάει καλύτερα η δύναμη στο δρόμο».
Όπως διαπιστώσαμε ιδίοις όμμασιν, η γοητεία των παλαιότερων αυτοκινήτων αγγίζει πολλούς, ακόμα και νεότερους. Και στην περίπτωσή μας, τα Escort έχουν πολλούς λόγους για να σε αγγίξουν. Για κάποιους ήταν όνειρο ζωής, αφού τα «χάζευαν» από πιτσιρίκια και τώρα κατάφεραν να τα αποκτήσουν, και μάλιστα να συμμετάσχουν με αυτά σε αγώνες, απολαμβάνοντας οδηγική ευχαρίστηση που δύσκολα παρέχουν τα σημερινά αυτοκίνητα. Πρόκειται για μοναδικές κατασκευές, που, όμως, διαφέρουν, ανάλογα με το επίπεδο εξέλιξής τους..._ Π. Τ.
Από ιστορικής πλευράς...
Το Ford Escort παρουσιάστηκε πρώτη φορά το 1968 και αποτέλεσε την αιχμή του δόρατος για τη Ford μέχρι πριν από λίγα χρόνια, όταν και αντικαταστάθηκε από το Focus. Οι δύο εκδόσεις του, που μας ενδιαφέρουν επί του προκειμένου αλλά και άφησαν ιστορία στους αγώνες, είναι το MKI (η πρώτη γενιά) και το ΜΚΙΙ (η δεύτερη). Ας δούμε, όμως, εν συντομία την ιστορία του καθενός.
ΜΚΙ (1968-1975)
Ήταν αυτό που άνοιξε την πρώτη σελίδα του μύθου. Τον Ιανουάριο του 1968 παρουσιάζεται το πρώτο Escort, το γνωστό MKI. Ουσιαστικά, αποτέλεσε τον αντικαταστάτη του Anglia. Το τελευταίο, προϊόν της δεκαετίας του ’60, έμοιαζε απαρχαιωμένο μπροστά στο επαναστατικό πισωκίνητο -με τέσσερις ή δύο πόρτες- Escort. Η έκδοση GT με απόδοση 75 ίππων, κοντό σαζμάν, σκληρή ανάρτηση και ευχάριστη οδική συμπεριφορά ήταν εκείνη που έμελλε να κερδίσει τις καρδιές του κόσμου. ¶μεσα έγινε μπέστ σέλερ στην αγορά και η φήμη του μεγάλωνε μέσα από τους αγώνες.
ΜΚΙΙ (1975-1980)
Έπειτα από επτά χρόνια στην αγορά, η Ford αποφασίζει να ανανεώσει το Escort και το Μάρτιο του 1975 παρουσιάζεται το ΜΚΙΙ. Μοναδικές αλλαγές τα εμπρός και πίσω φωτιστικά σώματα, ενώ στα μηχανικά μέρη η μοναδική διαφοροποίηση εντοπίζεται στην πίσω ανάρτηση. Οι εκδόσεις L και GL απευθύνονταν σε όσους ήθελαν ένα καθημερινό μέσο, ενώ οι Sport και Ghia με διπλά Webber καρμπιρατέρ και κινητήρα 1.300 κ.εκ. ήταν εκείνες που προοριζόταν για οδηγική απόλαυση. Η επιτυχία για ακόμα μια φορά ήταν εξασφαλισμένη.
Λεξικό Escort!
Η παρουσία του αυτοκινήτου στην αγορά και στους αγώνες όλα αυτά τα χρόνια δημιούργησε ουσιαστικά μια ειδική διάλεκτο, την οποία όσοι μη μυημένοι δύσκολα καταλαβαίνουν. Ας δούμε μερικές λέξεις κλειδιά.
ΜΚΙ: Η πρώτη γενιά
ΜΚΙΙ: Η δεύτερη γενιά
AVO: Το εργοστάσιο το οποίο παρήγε τα MKI
BDA: To BDA σημαίνει Beld Driver και, ουσιαστικά, σημαίνει κινητήρας με δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής που έχει ιμάντα. Αυτό ήταν κάτι που συνέβη πρώτη φορά εκείνη την εποχή! Το τελευταίο γράμμα υποδηλώνει τον κυβισμό
PINDO: Συγκεκριμένος 2λιτρος κινητήρας, που κυκλοφορούσε στην Αμερική, τον οποίο πήρε η Ford και χρησιμοποίησε στα ευρωπαϊκά μοντέλα
«Μακρυμούρικο»: Τίποτα περισσότερο από το Escort RS2000 MKII Custom, το οποίο είχε εμπρός διπλά φωτιστικά σώματα
ZF: Πρόκειται για το κιβώτιο ταχυτήτων του συγκεκριμένου οίκου
ROCKET: Διαφορετικός τύπος κιβωτίου, με 4 σχέσεις, από τις οποίες μακριές η 1η και η 2η και πιο κοντές οι υπόλοιπες
«¶τλαντας»: Iδιαίτερα ανθεκτικός πίσω άξονας, φαρδύς ή πιο κοντός
Με το χέρι στην τσέπη
Πολλοί θεωρούν ότι τα Ιστορικά αυτοκίνητα είναι μια προσιτή και φθηνή λύση. Με δεδομένη την παρουσία μεγάλου αριθμού Escort στη χώρα μας, δε θα διαφωνήσουμε, απλώς θα σημειώσουμε ότι η εξέλιξη αλλά και η επιλογή των λύσεων είναι αυτή που κάνει τη διαφορά και διατηρεί ή -ανάλογα- εκτοξεύει το κόστος. Ξεκινώντας από τα εύκολα, λοιπόν, το αμάξωμα ενός «καλού» Escort κοστίζει 1.500 ευρώ. Δέσιμο, ράψιμο και κλωβός ασφαλείας μπορεί να φτάσουν και τα 2.000 ευρώ. Από εκεί και πέρα, ένας 8βάλβιδος κινητήρας Gr. 2 με απόδοση 180 ίππων κοστίζει 9.000 ευρώ. Βέβαια, αν κάποιος δεν είναι ικανοποιημένος, μπορεί να επιλέξει και έναν BDA Gr. 4 με απόδοση 240 ίππων, μόνο που το κόστος θα εκτοξευθεί στα 30.000 ευρώ. Βέβαια, μπορείτε να βρείτε και ένα μεταχειρισμένο με 15.000-20.000 ευρώ... Αν όλα αυτά σας μοιάζουν εξωπραγματικά, μπορείτε εξίσου εύκολα να βρείτε και ένα 2λιτρο παραγωγής με 400 ευρώ. Η εργοστασιακή ανάρτηση κοστίζει 3.000 ευρώ (μόλις!), ενώ ένα καλό κιβώτιο της ZF καινούργιο κοστίζει 8.000 ευρώ, την ώρα που μπορείτε να προτιμήσετε ένα 4άρι, που φτάνει μόλις τα 2.000 ευρώ. Εν κατακλείδι, για ένα «καλό» Escort MKI ή ΜΚΙΙ σαν του Τάκη Σκαλτσά απαιτούνται γύρω στα 40.000-45.000 ευρώ. Βέβαια, υπάρχουν και φθηνότερες λύσεις, αφού εντέλει όλα είναι θέμα επιλογής και -φυσικά- εμπλοκής.
Το ξέρετε ότι...
-Ο ισχυρότερος κινητήρας σε Escort άγγιζε τους 300 ίππους.
-Υπάρχει κινητήρας DBA που μπορεί και φτάνει τις 13.000 σ.α.λ. (!).
-Το RS1600 είναι 2.000 κ.εκ. (εξαίρεση αποτελούν τα πρώτα μοντέλα).
-Από 1.300 κ.εκ. οι Βρετανοί κατάφεραν να «βγάλουν» 190 ίππους.
-Σε κάποιους κινητήρες χρησιμοποιούσαν τεχνολογία F1.