Audi TT 2.0 & 3.2
Pedal to the metalΌταν εκεί, στο Ίνγκολσταντ, γκαζώνουν, γκαζώνουν για τα καλά...
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ
ΤΟ πρωτότυπο που έγινε αυτοκίνητο παραγωγής μπορεί να θύμιζε παραμύθι το οποίο τελικά, με τη βοήθεια κάποιας συμπαντικής συνομωσίας, κατόρθωσε να γίνει πραγματικότητα. H αλήθεια είναι πως δεν μπορούμε να γνωρίζουμε αν όντως ήταν η επιθυμία και η ανταπόκριση του κοινού στην έκθεση Φρανκφούρτης του Ά95 που σχεδόν επέβαλε τότε στην Audi την παραγωγή του πρωτότυπου κουπέ ή αν όλο αυτό ήταν απλώς μέρος ενός ευφυούς σχεδίου ενός εξίσου ευφυούς τμήματος μάρκετινγκ. Λίγο μας ένοιαζε! Ήταν όμως, καλό, πολύ καλό, για να είναι πραγματικότητα και για όλους εμάς, τους δημοσιογράφους αυτοκινήτου, η απόδειξη ότι στην αυτοκινητοβιομηχανία είχε απομείνει έστω και λίγος ρομαντισμός...
Όπως και να Άχει, ακόμα και τα ριζοσπαστικά σχέδια κάποια στιγμή γερνάνε και χρήζουν ανανέωσης, όταν παρέλθει ο χρόνος βιωσιμότητάς τους, ο οποίος στην περίπτωση του ΤΤ έφτασε αισίως τα οκτώ χρόνια. Με απλά λόγια, το παραμύθι έχει και συνέχεια, αλλά, όπως όλα τα σίκουελ, δεν μπορεί να είναι ρηξικέλευθο, αναπάντεχο και μοναδικό. Αναπόφευκτα, λοιπόν, η δεύτερη γενιά του ΤΤ, αφού δε θα μπορούσε να μας πιάσει στον ύπνο, έχοντας εξ ορισμού απολέσει το πλεονέκτημα του αιφνιδιασμού, θα έπρεπε να μας κερδίσει με αρετές πέραν του σχεδιασμού. Να γίνει, δηλαδή, ουσιαστικά καλύτερο, μέτρο αναφοράς στο «είναι» και όχι μόνο στο «φαίνεσθαι». Όχι πως ο προκάτοχος ήταν κακό αυτοκίνητο -κάθε άλλο!-, γεγονός που δυσχέρανε το έργο των Γερμανών σχεδιαστών και των μηχανικών ακόμη περισσότερο. Για να ανακαλύψουμε αν τα κατάφεραν, εξασφαλίσαμε τόσο τη δικίνητη έκδοση με τον 2λιτρο υπερτροφοδοτούμενο TFSi όσο και την τετρακίνητη με τον ατμοσφαιρικό V6 των 3,2 λίτρων, που απαρτίζουν -προς το παρόν, τουλάχιστον- την γκάμα του TT, με οψιόν την επιλογή 6τάχυτου χειροκίνητου κιβωτίου ή του ημιαυτόματου DSG, που πλέον μετονομάζεται επισήμως σε S-tronic.
Aλουμίνιο!
Δε θα ήταν υπερβολή να πούμε ότι οι άνθρωποι της Audi ξεκίνησαν την εξέλιξη του νέου ΤΤ από εκεί ακριβώς όπου σταμάτησαν την αναβάθμιση του παλιού: από τον πίσω άξονα. Γιατί η αλήθεια είναι πως ένα θέμα είχε προκύψει ως προς την σταθερότητα του πίσω τμήματος του αυτοκινήτου σε υψηλές ταχύτητες. Και αν πριν από οκτώ χρόνια η υπερστροφική συμπεριφορά μπορεί να ήταν έως και υπό προϋποθέσεις ευπρόσδεκτη, στον 21ο αιώνα η πολιτική ορθότητα επιτάσσει νέα οδηγικά... ήθη. Πρώτη, λοιπόν, ειδοποιός διαφορά παλιού και νέου μοντέλου, το δάπεδο. Διότι το δάπεδο του Golf τέταρτης γενιάς αντικαταστάθηκε με ένα ειδικά εξελιγμένο αλουμινένιο πλαίσιο ASF (Audi Space Frame), μια τεχνική που χρησιμοποίησε η Audi για πρώτη φορά τις αρχές της δεκαετίας του Ά90 στο Α8. Για πρώτη φορά, όμως, τώρα το εν λόγω πλαίσιο ενσωματώνει και τμήματα από ατσάλι (31% επί του συνολικού βάρους των 206 κιλών του), τα οποία είναι ως επί το πλείστον τοποθετημένα στο πίσω τμήμα του δαπέδου, έτσι ώστε να επιτυγχάνεται καλύτερη κατανομή του βάρους του αυτοκινήτου και να φορτίζεται περισσότερο ο πίσω άξονας σε συνθήκες μεταφοράς φορτίου. Για τον ίδιο λόγο και οι τρεις πόρτες είναι -ω, τι ειρωνεία- επίσης κατασκευασμένες από ατσάλι και όχι από αλουμίνιο, ως είθισται σε σπορ αυτοκίνητα. Πάντως, η ζυγαριά μας έδειξε 1.274,5 κιλά για το TFSi, δηλαδή 124,5 κιλά λιγότερα απΆ ό,τι στο Golf GTi με τον ίδιο κινητήρα! Επιπλέον, υπάρχει ένα σπόιλερ αλά Porsche, το οποίο ανοίγει αυτόματα μόλις η ταχύτητα ξεπεράσει τα 120 χλμ./ώρα, δημιουργώντας αρνητική άντωση, ενώ η ελαστοκινηματική συμπεριφορά και η γεωμετρία των αναρτήσεων -και κυρίως της πίσω- είναι έτσι ρυθμισμένες, ώστε το ΤΤ να έχει μια ελαφρώς υποστροφική, σίγουρη και ασφαλή για το μέσο οδηγό συμπεριφορά. Όσο για την απενεργοποίηση του ASR, ξεχάστε την, τουλάχιστον μόλις η ταχύτητα υπερβεί τα 70 χλμ./ώρα. Πάντως, ο οδηγός μπορεί να απενεργοποιήσει ολόκληρο το ESP, το οποίο ενεργοποιείται αυτόματα μόνο σε δυνατή επιβράδυνση του αυτοκινήτου.
Η πίσω ανάρτηση είναι εξ ολοκλήρου διαφορετική, καθώς ο ημιάκαμπτός της έχει αντικατασταθεί από τη γνωστή -από το Golf V- διάταξη 4 συνδέσμων που εφοδιάζει τόσο τις προσθιοκίνητες όσο και τις τετρακίνητες εκδόσεις. Αυξημένα είναι τα μετατρόχια (κατά 45 χλστ. πίσω, κατά 44 εμπρός), αλλά και οι συνολικές διαστάσεις του 2+2 κουπέ, που επιμηκύνθηκε κατά 137 χλστ. (4.178 χλστ.), διαπλατύνθηκε κατά 78 χλστ. (1.842 χλστ.) και ψήλωσε κατά 6 χλστ. (1.352 χλστ.), ενώ και το μεταξόνιο αυξήθηκε από τα 2.420 στα 2.468 χλστ. Και ενώ αυτές οι αλλαγές έχουν αισθητό αντίκτυπο στο χώρο επιβατών και αποσκευών (290 λίτρα), μη φανταστείτε ότι οι +2 θέσεις είναι κάτι περισσότερο από ανάγκης. Μεγάλης ανάγκης! Εκτός κι αν ο υποψήφιος αγοραστής το πάρει απόφαση, ρίξει τα πίσω καθίσματα και αποκτήσει 700 λίτρα αποσκευών...
Bauhaus, in the... middle of our street
Χωρίς να αλλάξει η αίσθηση ότι κοιτάς μέσα από πολεμίστρες, αλλά σαφώς πολύ λιγότερο κλειστοφοβικό, χάρη στην αύξηση όλων των διαστάσεων, το ΤΤ διατηρεί την συνταγή του Μπάουχαους, του λιτού και απέριττου στιλ των Γερμανών αρχιτεκτόνων της δεκαετίας του Ά20. Με σαφείς αλλαγές τόσο εξωτερικά όσο κι εσωτερικά, που «φωνάζουν» ότι πρόκειται για το νέο και σύγχρονο μοντέλο, αλλά πιστό στη βασική ιδέα που καθιέρωσε το κουπέ της Audi. Η μάσκα-σήμα κατατεθέν πλέον με το ανάποδο «V», τα χαρακτηριστικά φωτιστικά σώματα, αλλά και η οπτική συνέχεια της γραμμής της οροφής μέχρι χαμηλά στα πίσω φωτιστικά σώματα βρήκαν θέση στο σχεδιασμό του εξωτερικού, διά χειρός του δικού μας, Έλληνα, Γκάρι Τέλακ.
Από τη θέση του οδηγού λείπουν, ωστόσο, πολλά από τα στοιχεία του ντιζάιν που τόσο αγαπήσαμε, όπως το γυμνό αλουμίνιο στην κεντρική κονσόλα, αλλά διατηρείται η προσήλωση στη μορφή του κύκλου, όπως, για παράδειγμα, στους αλουμινένιους στρογγυλούς αεραγωγούς. Τώρα, όμως, ίσως περισσότερο από κάθε άλλη φορά, οι λέξεις «γερμανική ποιότητα» αποκτούν την πλήρη σημασία τους. Η απτή ποιότητα αλλά και η κατΆ ουσίαν του αυτοκινήτου είναι τέτοια, που θα έκανε τους Γιαπωνέζους να χλωμιάσουν ακόμη περισσότερο...
ΣΆ αυτό συνδράμουν όχι μόνο η επιλογή της υφής των υλικών, αλλά και το ίδιο το ντιζάιν, που τίθεται στην υπηρεσία του φαίνεσθαι ποιοτικώς, αποπνέοντας απλώς... ποιότητα. Χαρακτηριστικά το νεύρο που διατρέχει τη στιβαρή κονσόλα, τα απειροελάχιστα διάκενα, ακόμα και ο θόρυβος στο κλείσιμο ντουλαπιών, διακοπτών και θυρών. Στα της οδήγησης, σημαντικά στοιχεία αποτελούν ο θετικός επιλογέας ταχυτήτων, που έχει μετακομίσει αρκετά ψηλότερα και πολύ κοντά στο τιμόνι, διευκολύνοντας, έτσι, τον οδηγό στις γρήγορες αλλαγές ταχυτήτων, και το αγωνιστικού τύπου τιμόνι, που μετά την πλήρη περιστροφή του σε φουρκέτα θα ενοχλήσει λόγω σχήματος, αλλά κατά τΆ άλλα είναι και πολύ θετικό σε αίσθηση και αρκούντως βαρύ (καμία σχέση με Α3!).
Επίθεση!
Από την πρώτη κιόλας επαφή, ο γνωστός 2λιτρος υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας άμεσου ψεκασμού έδειξε τη διάθεσή του για επίτευξη επιδόσεων. Το αμάξωμα, όπως προείπαμε, είναι αρκετά ελαφρύτερο απΆ όλα τα αυτοκίνητα του γκρουπ VW που βασίζονται στον TFSi, οπότε... 6,9 δλ. «με το καλημέρα» για τα 0-100 χλμ./ώρα! Ενδοεταιρικό ρεκόρ, λοιπόν, για το εν λόγω σύνολο (που για την περίσταση χρησιμοποιεί και τις ίδιες σχέσεις μετάδοσης με το Golf GTi), αλλά που είναι και... αλλού με τα στάνταρντ του ανταγωνισμού, τόσο σε επιταχύνσεις από στάση (όπου το ΤΤ σχεδόν διακοσαρίζει στο χιλιόμετρο), όσο και εν κινήσει. Ιδίως στον τελευταίο τομέα, η ροπή του, που στα χαρτιά εμφανίζει το μάξιμουμ από τις 1.800 έως τις 5.000 σ.α.λ., πρακτικά καθιστά τις αλλαγές ταχυτήτων σε αστικές συνθήκες σχεδόν περιττές. Και εδώ ακριβώς βρίσκεται η απάντηση στη σχετικά χαμηλή κατανάλωση, που δεν ξεπέρασε, κατά μέσο όρο, τα 13,5 λίτρα/100 χλμ. Ακόμα, όμως, και στο επαρχιακό δίκτυο, ο οδηγός συχνά διερωτάται αν έχει αξία να κατεβάσει σε 2η - ο νέος οδηγός του ΤΤ, εννοείται, γιατί μόλις μερικά χιλιόμετρα αρκούν για να πείσουν και τον πλέον αδαή πως, πατώντας πάνω στη ροπή και την ευστροφία του TFSi αλλά και στον τρόπο με το οποίο η δύναμη καταφέρνει να βγει στο δρόμο, οι «χρόνοι» και η οδηγική ευχαρίστηση θεωρούνται δεδομένα. Πολλοί είναι οι κατασκευαστές που θα έπρεπε να παραδειγματιστούν από τον τρόπο που οι 200 ίπποι του TT περνούν στο δρόμο! Απλά, άνετα, χωρίς άσκοπα σπιναρίσματα. Το ASR είναι περιττό σε καλό οδόστρωμα, αλλά, εφόσον ενεργοποιηθεί, δε θα πνίξει τον κινητήρα, διεκδικώντας τον τίτλο του πλέον διακριτικού συστήματος ελέγχου πρόσφυσης. Αυτό, ωστόσο, δεν οφείλεται τόσο στα ηλεκτρονικά, όσο στο καλό στήσιμο της ανάρτησης, η οποία ουσιαστικά δεν επιτρέπει καμία παρεκτροπή. Σύμφωνοι, το ΤΤ είναι στημένο έτσι, ώστε η ελαφρά υποστροφή να είναι η προβλεπόμενη αντίδραση στις στροφές, σε καμία, όμως, περίπτωση σε τέτοιο βαθμό ώστε να «χαλάει» τον οδηγό, όσο να τον προειδοποιεί. Σε κάθε περίπτωση το όλο «πακέτο» θα κεντρίσει το οδηγικό ενδιαφέρον του ψαγμένου οδηγού, όντας αναμφίβολα αυτό που θα χαρακτηρίζαμε ως σπορτίφ. Πόσο μάλλον στην Ελλάδα, όπου, οδοστρώματος επιτρέποντος και με άφημα στη στροφή, το ΤΤ μπορεί ακόμα και να υπερστρέψει.
Επιπλέον, η ανάρτηση ελέγχει απόλυτα τις κινήσεις του αμαξώματος σε κάθε ταχύτητα κίνησης, χωρίς, μάλιστα, να είναι ξερή, αλλά, απΆ την άλλη, κυρίως στις εγκάρσιες ανωμαλίες, δεν αντιδρά ιδιαίτερα προοδευτικά και ο λόγος θα πρέπει να αναζητηθεί στην ταχύτητα συμπίεσης των αμορτισέρ στις υψηλόσυχνες διεγέρσεις. Δυστυχώς, δεν είχαμε τη δυνατότητα να δοκιμάσουμε την έκδοση με το (έξτρα) σύστημα magnetic ride control, γιατί δεν είναι ακόμη διαθέσιμο. Σε αυτήν την περίπτωση, τα αμορτισέρ δεν περιέχουν κοινό λάδι, αλλά ένα συνθετικό υδροκαρβονικό με μικροσκοπικά μαγνητικά σωματίδια μεγέθους μεταξύ 3 και 10 μικρών, τα οποία, με τη εφαρμογή ηλεκτρικής τάσης και, κατά συνέπεια, μανγητικού πεδίου, αντιστέκονται στη ροή του λαδιού, μεταβάλλοντας, έτσι, τα χαρακτηριστικά απόσβεσης των αμορτισέρ.
Με 6 ή 4 κυλίνδρους;
Ίδιες εντυπώσεις, λόγω παρόμοιου και ηθελημένα υποστροφικού στησίματος, δημιουργούναι και κατά την οδήγηση του μεγάλου τετρακίνητου ΤΤ, στο οποίο, βέβαια, το σπινάρισμα των εμπρός τροχών είναι άγνωστη έννοια, ενώ, δεδομένων των συνθηκών οδοστρώματος, η τετρακίνηση θα βοηθήσει με την εμπλοκή της, εμπνέοντας εμπιστοσύνη στον οδηγό, αλλά και μεταφέροντας τους 250 ίππους στο δρόμο. Περιορισμός στην όποια περαιτέρω αναζήτηση, η μεταφορά ποσοστού ροπής έως 50%, λόγω της χρησιμοποίησης του πολύδισκου συμπλέκτη της Haldex, όπως, άλλωστε, σε όλα τα μοντέλα της Audi με εγκάρσια τοποθετημένο κινητήρα. Σίγουρα, πάντως, αποτελεί την πλέον ενδεδειγμένη λύση για τον V6, ενώ το ερώτημα που θα προκύψει εν ευθέτω χρόνω θα είναι: 2λιτρο ΤΤ με κίνηση στους δύο ή τους τέσσερις τροχούς; Μέχρι τότε, όμως, έχουμε ακόμα καιρό...
Η διαφορά TFSi και ατμοσφαιρικού V6 3.200 κ.εκ. δε βρίσκεται, όπως θα φανταζόταν κανείς, στη ροπή, αλλά στη δύναμη, όπου οι 50 επιπλέον ίπποι είναι αυτοί που εντέλει κάνουν τη διαφορά. Διότι με τα παραπανίσια κιλάκια, λόγω quattro και V6, η διαφορά των 4 χλγμ. ροπής -που, μάλιστα, αποδίδονται και αρκετά ψηλότερα- πάει περίπατο. Σίγουρα, ο μεγάλος κινητήρας δείχνει τις ικανότητές του και τα κυβικά του στο δρόμο, γεγονός που αποτυπώνεται στην επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα (6,2 δλ.) και, βέβαια, στην κατανάλωση (16,8 λίτρα/100 χλμ.). Είναι πιο «άγριος» σε αίσθηση και κάνει περισσότερο αισθητή την παρουσία του σε επίπεδο ηχητικής στάθμης, κάτι που ενίοτε μπορεί να γίνει και ενοχλητικό. Είναι, όμως, αυτή η πολιτισμένη συμπεριφορά του TFSi από τις χαμηλές στροφές που σε κερδίζει αμέσως...
Για το DSG ή S-tronic, το κιβώτιο με τους δύο συμπλέκτες, έχουμε κατΆ επανάληψη αναφερθεί σε προηγούμενες δοκιμές κι έχουμε πάντα εκθειάσει την αποτελεσματικότητά του, καθώς συνδυάζει τα προτερήματα ενός αυτόματου κιβωτίου με την ταχύτητα αλλαγών ενός χειροκίνητου. Και όλα αυτά, σχεδόν χωρίς διακοπή ροής της ροπής προς τα ημιαξόνια. Μετά την οδήγηση και του ΤΤ quattro, εξακολουθούμε, πάντως, να πιστεύουμε πως το γκρουπ λανθασμένα δεν προσφέρει ένα επιπλέον πρόγραμμα χωρίς αυτόματη αλλαγή ταχυτήτων στο όριο των στροφών. Έως τότε, θα αποτελεί ένα άριστο υποκατάστατο ενός κλασικού αυτόματου και όχι την πραγματική εναλλακτική του τυπικού χειροκίνητου...
Τα φρένα αποδεικνύονται αποτελεσματικά και στα δύο μοντέλα, με το quattro, παρά το μεγαλύτερο βάρος, να επιτυγχάνει την καλύτερη επίδοση (52,8 έναντι 55,5 μ. για τα 120-0 χλμ./ώρα). O λόγος βρίσκεται, ασφαλώς, στους 4 αεριζόμενους δίσκους διαμέτρου 340 εμπρός και 310 χλστ. πίσω που στεγάζονται πίσω από τους τροχούς των 17 ιντσών. Αντίθετα, η 2λιτρη έκδοση, με 16άρηδες τροχούς, διαθέτει αεριζόμενους δίσκους μόνο εμπρός (312 χλστ.) και απλούς (286 χλστ.) πίσω.
ΤΤ, μέρος δεύτερο...
Η δεύτερη γενιά ΤΤ σε κερδίζει από την πρώτη στιγμή. Κάνει όσα οφείλει ένα κουπέ και τα κάνει να φαίνονται τόσο απλά - και όχι μόνο. Επιλογή μας, με κλειστά μάτια, η 2λιτρη έκδοση, η πιο πραγματική και γήινη, αλλά δίχως αμφιβολία και η πιο ολοκληρωμένη σε σχέση απόδοσης-οδηγικής ευχαρίστησης-τιμής, η οποία έχει ήδη εξασφαλίσει δικαιωματικά μια θέση στα φετινά μας Aριστεία! Το νέο ΤΤ δεν επιστρέφει απλώς δυναμικά στην κατηγορία των κουπέ, αλλά δε θα ήταν υπερβολή να πούμε ότι αποτελεί την «κυριλέ» και προσγειωμένη εναλλακτική σε πάσης φύσεως «φτερούγες». Είπαμε, όταν εκεί, στο Ίνγκολσταντ, γκαζώνουν, γκαζώνουν για τα καλά._ 4Τ
ALFA ROMEO BRERA 2.2
Το αντίπαλον δέος· θεωρητικά. Γιατί σε σχέση με το 2λιτρο ΤΤ, το οποίο είναι ουσιαστικά ένα αυθυπόστατο μοντέλο, η Brera αποτελεί, τύποις και ουσία, την κουπέ έκδοση της «159». Χωρίς να της λείπει το σεξαπίλ, ο χαρισματικός κινητήρας ή η καλή οδική συμπεριφορά, η Brera αδικείται από το μεγάλο βάρος της (1.590 κιλά στη ζυγαριά μας) και, κατά συνέπεια, υπολείπεται και σε σπιρτάδα κι επιδόσεις. Δεν έχει, όμως, τη μοναδικότητα ενός κουπέ που εξελίχθηκε a priori ως τέτοιο. Πρακτικά λοιπόν... καμία σχέση!
ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Από 39.900 ευρώ ξεκινούν οι τιμές για το 2λιτρο Audi TT, με εξοπλισμό που περιλαμβάνει όλα τα απαραίτητα. Το παίρνουμε όπως είναι, με έξτρα το συνδυασμό αλκαντάρα/δέρματος για τα καθίσματα-ταπετσαρίες (1.350 ευρώ) και το πακέτο δερμάτινων επενδύσεων οργάνων, κονσόλας, κτλ. (950 ευρώ).
Για όλους όσοι θα προτιμήσουν την έκδοση με S-tronic, η βασική τιμή φτάνει τα 42.800 ευρώ, ενώ η έκδοση quattro 3.2 κοστολογείται 56.100 ευρώ (53.200 ευρώ χωρίς S-tronic).
YΠEP
KINHTHPAΣ (TFSi)
EΠIΔOΣEIΣ
OΔIKH ΣYMΠEPIΦOPA
ΠOIOTHTA
KATA
MIKPOΣ EΣΩTEPIKOΣ KAΘPEΠTHΣ
ΠIΣΩ KAΘIΣMATA ANAΓKHΣ
«Πολλοί είναι οι κατασκευαστές που θα έπρεπε να παραδειγματιστούν από τον τρόπο που οι 200 ίπποι περνούν στο δρόμο!»
«Mη φανταστείτε ότι οι +2 θέσεις είναι κάτι περισσότερο από ανάγκης. Μεγάλης ανάγκης!»
Audi TT 2.0 TFSi
ΚΟΣΤΟΣ
ΤΙΜΗ ΒΑΣΙΚΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ: 39.900¤
TEXNIKA
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός (κ.εκ): 1.984
Κύλινδροι: 4 σε σειρά
Μέγ. Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.): 200/5.100*
Μέγ. Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.): 28,5/1.800-5.000*
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση: Εμπρός
Κιβώτιο: Χειροκίνητο
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός: Γόνατα ΜακΦέρσον με ψαλίδια
Βάσης, αντιστρεπτική
Πίσω: Πολλαπλών συνδέσμων,
αντιστρεπτική
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Αεριζόμενοι δίσκοι
Πίσω: Δίσκοι
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελ. Ταχύτητα (χλμ/ώρα): 240
0-100 χλμ/ώρα (δλ): 6,6*/6,9**
Ρεπρίζ 50-80 με 3η (δλ): 2,8
Ρεπρίζ 80-110 με 4η (δλ): 3,7
Ρεπρίζ 120-140 με 5η/6η (δλ): 3,6/4,7
Φρενάρισμα 120-0 χλμ/ώρα (μ): 55,5
Μέση Κατανάλωση (λίτρα/100 χλμ): 13,5
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (χλστ): 4.178
Πλάτος (χλστ): 1.842
Ύψος (χλστ): 1.352
Μεταξόνιο (χλστ): 2.468
Βάρος (κιλά): 1.260*/1.275**
*Τιμή κατασκευαστή
**Τιμή 4Τ
Audi TT 3.2 Quattro
ΚΟΣΤΟΣ
ΤΙΜΗ ΒΑΣΙΚΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ: 56.100¤
TEXNIKA
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός (κ.εκ): 3.189
Κύλινδροι: 6 σε διάταξη V
Μέγ. Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.)*: 250/6.300
Μέγ. Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.)**: 201,0/6.100
Μέγ. Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.)*: 32,8/2.500-3.000
Μέγ. Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.)**: 25,1/3.100
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση: Στους 4 τροχούς
Κιβώτιο: Ημιαυτόματο 6 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός: Γόνατα ΜακΦέρσον με ψαλίδια
Βάσης, αντιστρεπτική
Πίσω: Πολλαπλών συνδέσμων,
αντιστρεπτική
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Αεριζόμενοι δίσκοι
Πίσω: Δίσκοι
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελ. Ταχύτητα (χλμ/ώρα): 250
0-100 χλμ/ώρα (δλ): 5,7*/6,1**
Ρεπρίζ 50-80 με kickdown(δλ): 2,3
Ρεπρίζ 80-110 με kickdown (δλ): 3,2
Φρενάρισμα 120-0 χλμ/ώρα (μ): 50,5
Μέση Κατανάλωση (λίτρα/100 χλμ): 16,1
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (χλστ): 4.178
Πλάτος (χλστ): 1.842
Ύψος (χλστ): 1.352
Μεταξόνιο (χλστ): 2.468
Βάρος (κιλά): 1.430*/1.441**
*Τιμή κατασκευαστή
**Τιμή 4Τ