Renault Clio RS
Η εξέλιξη των ειδώνΤο νέο Clio Renault Sport συναντά τους προγόνους του σε μια αναδρομή στην εξελικτική πορεία των «καυτών» εκδόσεων του Clio, αλλά δίνει και τις πρώτες... εξετάσεις στην πίστα των Μεγάρων.
ΚEIMENO: ΓIANNHΣ ΧAPΠIΔHΣ
ΦΩTOΓPAΦIEΣ: ΘANOΣ ΗΛIOΠOYΛOΣ, ΝIKOΣ ΜAPKOMΠOTΣAPHΣ
ΤΟ στοιχείο που ανέδειξε κι έκανε τα Clio Williams και RS πρώτης γενιάς να αγαπηθούν από τον κόσμο δεν είναι άλλο από το ότι το καθένα στην εποχή του διέθετε το προνόμιο της οδηγικής πιστότητας, η οποία θεωρητικά πρέπει να συνοδεύει κάθε αυτοκίνητο με σπορ χαρακτήρα, αλλά πρακτικά η ύπαρξή της επιβεβαιώνεται μόνο σε λίγα. Αυτό το χάρισμα έχει κληροδοτηθεί σήμερα και στο νέο RS, όμως, όπως συνέβη και στη μετάβαση από το Williams στο πρώτο RS, ενώ η «γεύση» παραμένει το ίδιο γλυκιά, τα συστατικά της συνταγής έχουν αλλάξει. Θα ήταν, επομένως, άτοπο να αναζητήσουμε απάντηση στο ερώτημα ποια είναι η καλύτερη πρόταση, καθώς η καθεμία προσαρμόζεται στα δεδομένα και στις απαιτήσεις της δικής της εποχής. Ιδανικά δεν επιλέγεις μία από αυτές, αλλά... όλες, όπως στην περίπτωση του Κώστα Αποστόλου (Σ. Χ.: ο τελευταίος τζέντλεμαν των ελληνικών αγώνων, ένας γνήσιος λάτρης της αυτοκίνησης και πάντα καλός, εξαιρετικός φίλος), ο οποίος δηλώνει οπαδός των μικρών γρήγορων εκδόσεων των Renault από την εποχή των 5 ΤS και 5 Alpine. Eίναι, μάλιστα, από τους λίγους κατόχους ενός γνήσιου, άψογα συντηρημένου Williams, ενώ, ταυτόχρονα, έχει επιλέξει την καθημερινή συμβίωση με την έκδοση του RS πρώτης γενιάς. Συναντήσαμε, λοιπόν, τα δύο αυτοκίνητα σε μια... οικογενειακή συνεύρεση με το «δικό μας» νέο RS στην πίστα των Μεγάρων, για μια αναδρομή στην... εκτέλεση της τόσο επιτυχημένης συνταγής από το χθες στο σήμερα.
Από τον παππού στον εγγονό
Ο συνδυασμός ενός μικρού αμαξώματος με μια καλορυθμισμένη ανάρτηση κι ένα ζωντανό κινητήρα είναι το τρίπτυχο στο οποίο βασίζεται ο δυναμισμός και των τριών γενεών. Βέβαια, η μεταβολή των ιδιοτήτων των παραπάνω παραμέτρων αποτελεί την αιτία για τη διαμόρφωση ενός διαφορετικού, σε κάθε περίπτωση, χαρακτήρα. Μια από τις πιο βασικές αλλαγές που έχουν συντελεστεί είναι αυτή της αύξησης των διαστάσεων. Όπως συμβαίνει σήμερα και σε κάθε άλλη κατηγορία, το αμάξωμα του νέου Clio παραπέμπει σε εκείνα αυτοκινήτων μεγαλύτερης κατηγορίας της εποχής του Williams. Το μήκος του μικρού Renault έχει φτάσει τα 3.991 χλστ., πραγματοποιώντας ένα άλμα σε σχέση με τα 3.812 του πρώτου RS και τα 3.710 του Williams. Αυτή η αντιστοιχία συναντάται και στο μεταξόνιο (Williams: 2.470 χλστ., RS1: 2.472, RS2: 2.585), το οποίο παίζει σημαντικό ρόλο στην προοδευτικότητα που έχουν αποκτήσει τα δυναμικά γνωρίσματα της τελευταίας γενιάς. Αρκετά ενδιαφέρουσα, όμως, είναι η παρατήρηση των αναλογιών σε ό,τι αφορά το πλάτος, και πιο ειδικά τα μετατρόχια, όπου δίνεται ένα δείγμα της φιλοσοφίας κάθε κατασκευής. Το Williams είχε ένα σαφώς πιο καθαρόαιμο χαρακτήρα, καθώς ήταν ουσιαστικά μια ειδική έκδοση περιορισμένης παραγωγής, που δημιουργήθηκε με απώτερο στόχο την αγωνιστική παρουσία. ΓιΆ αυτόν το λόγο και η διαφοροποίηση των προδιαγραφών του σε σχέση με τα απλά Clio δεν περιοριζόταν απλώς στον κινητήρα και στις πιο σφικτές ρυθμίσεις της ανάρτησης, αλλά επεκτεινόταν και σε στοιχεία της αρχιτεκτονικής της, όπως, για παράδειγμα, στην αύξηση των μετατροχίων, χρησιμοποιώντας τα πιο φαρδιά ψαλίδια του Renault 19. Αντιθέτως, η θεώρηση του RS πρώτης γενιάς, όπως και ο συνολικός του χαρακτήρας, δεν ήταν τόσο «ειδικά» εστιασμένη και, με εξαίρεση τις λεπτομέρειες σε επίπεδο ρυθμίσεων, οι διαφορές από τις μικρότερες εκδόσεις δεν έφταναν σε βάθος. Έτσι, παρά τη συνολική αύξηση των διαστάσεων της δεύτερης γενιάς Clio, το ιδιαίτερα σημαντικό για το «πάτημα» μετατρόχιο δε μεταβλήθηκε πολύ και το RS διατήρησε μπροστά την απόσταση των 1.405 χλστ. του Williams, όντας μόνο το πίσω φαρδύτερο κατά 35 χλστ., φτάνοντας τα 1.385 χλστ. Στη νέα γενιά RS το «φουσκωμένο» αμάξωμα δείχνει πως η λογική της εξειδίκευσης επιστρέφει, στοχεύοντας την επίτευξη του βέλτιστου αποτελέσματος σε επίπεδο οδικών χαρακτηριστικών. Η ανάρτηση διαφοροποιείται πλήρως από αυτήν των απλών εκδόσεων, καθώς μπροστά τα γόνατα ΜακΦέρσον έχουν αντικατασταθεί με το προερχόμενο από το Megane RS σύστημα με ψαλίδια και διαξονικό στέλεχος, ο πίσω ημιάκαμπτος άξονας έχει ενισχυθεί, βελτιώνοντας την ακαμψία του κατά 25%, ενώ τα μετατρόχια έχουν αυξηθεί κατά 48/50 χλστ. εμπρός/πίσω, φτάνοντας και στις δύο περιπτώσεις τα 1.520 χλστ.! Από εκεί και πέρα, αντίστοιχες πληθωριστικές τάσεις με αυτές των αμαξωμάτων σημειώνονται και σε άλλους τομείς, όπως, για παράδειγμα, στους τροχούς. Οι 15άρες ζάντες του Williams έγιναν 16άρες στο πρώτο RS και σήμερα έφτασαν τις 17 ίντσες, προσφέροντας, έτσι, τον απαιτούμενο χώρο για μεγαλύτερα φρένα, τα οποία στο νέο RS έχουν διάμετρο 312/300 χλστ. εμπρός/πίσω, διαθέτοντας, μάλιστα, και 4πίστονες δαγκάνες εμπρός, σε σχέση με τα μόλις 259/238 χλστ. του Williams και τα 280/238 χλστ. του RS πρώτης γενιάς. Στον αντίποδα όλων των παραπάνω υπάρχει ένα μεγάλο «αλλά», που δεν είναι άλλο από τη σημαντική μεταβολή, προς τα πάνω, του βάρους. Ουδείς μπορεί να αμφισβητήσει σε επίπεδο ασφάλειας τη θετική πλευρά των σύγχρονων ενισχυμένων αμαξωμάτων και των συστημάτων παθητικής ασφάλειας ή τη σαφή αναβάθμιση της ποιότητας, της άνεσης και της λειτουργικότητας. Το τίμημα γιΆ αυτά εξαργυρώνεται, όμως, με αρκετά παραπάνω κιλά, που σίγουρα επηρεάζουν τη διαμόρφωση των δυναμικών χαρακτηριστικών, τη ζωντάνια της απόκρισης στις εντολές του οδηγού αλλά και τις επιδόσεις. Σε ό,τι αφορά τις τελευταίες, η βελτίωση που έχει επιτευχθεί δεν είναι τόσο εντυπωσιακή όσο προϊδεάζει αρχικά η αναβάθμιση του 2λιτρου κινητήρα, ο οποίος από τους 150 ίππους στο Williams ανέβηκε στους 172 και αργότερα στους 182 ίππους, αποκτώντας σύστημα μεταβλητού χρονισμού, ενώ σήμερα αγγίζει τους 200, και μάλιστα συνδυάζεται με ένα αρκετά κοντό 6άρι κιβώτιο. Η αιτία φανερώνεται στις ενδείξεις της ζυγαριάς μας, η οποία έγραψε 1.012 κιλά για το Williams, 1.097 για το RS πρώτης γενιάς και 1.260 για το κόκκινο RS! Με μια απλή διαίρεση βλέπουμε πως η αντίστοιχη αναλογία κιλών/ίππο είναι 6,74, 6,02 και 6,3 (!), αντίστοιχα, επιβεβαιώνοντας εν μέρει τη μικρή διαφοροποίηση στην αίσθηση που δίνουν τα τρία αυτοκίνητα σε επίπεδο επιδόσεων. Ο Κώστας Αποστόλου, έχοντας ζήσει τις δύο προγενέστερες εκδόσεις αλλά και το νέο RS μέσα στην πίστα, εντοπίζει τις διαφορές που διαπιστώνει κανείς από τη θέση του οδηγού. «Οδηγώντας σήμερα το Williams, συνειδητοποιείς ότι πρόκειται για ένα αυτοκίνητο που όχι μόνο απολαμβάνεις να οδηγείς, αλλά που είναι ιδιαίτερα αποτελεσματικό και ανταγωνιστικό, ακόμα και με τα σύγχρονα δεδομένα. Οδηγικά το μόνο στοιχείο που προδίδει την ηλικία του και φανερώνει τα βήματα προόδου που έχει κάνει η τεχνολογία είναι τα φρένα, τα οποία δε συμβαδίζουν με τη δύναμη και τις ικανότητες του πλαισίου. Εάν είχε φρένα αντίστοιχα με των σημερινών RS, ίσως να έλεγα πως ανάμεσα στις τρεις γενιές το Williams είναι οδηγικά το πιο ανταποδοτικό. Tο αισθάνεσαι -και είναι- ελαφρύ, γεγονός που δίνει αμεσότητα και ζωντάνια στην εκτέλεση οποιασδήποτε εντολής, είτε για επιτάχυνση είτε για αλλαγή κατεύθυνσης. Παίζεις μαζί του και αυτό προκύπτει φυσικά. Βέβαια, δεν είναι τόσο πολιτισμένο, ούτε δίνει αυτήν τη συμπαγή αίσθηση του καινούργιου RS, ενώ δε λείπουν οι εργονομικές ατέλειες, όπως, για παράδειγμα, η θέση οδήγησης, που δεν προσφέρει αρκετές ρυθμίσεις. Το Clio RS προηγούμενης γενιάς έχει ξεπεράσει το πρόβλημα με τα φρένα και το εμπρός σύστημα είναι πάρα πολύ σαφές και ακριβές, με εξαιρετική αίσθηση. Το σημαντικό είναι πως βάζει τη δύναμη στο δρόμο εύκολα, κάτι που παρατηρείς άμεσα οδηγώντας στην ίδια διαδρομή το Clio και άλλα αυτοκίνητα με σπορ χαρακτήρα. Στα περισσότερα βλέπεις το λαμπάκι του ESP να αναβοσβήνει αρκετά συχνά, δείχνοντας πως χρειάζεται η παρέμβαση των ηλεκτρονικών συστημάτων. Αντιθέτως, οδηγώντας με Clio στον ίδιο ρυθμό, είναι ελάχιστες οι φορές που θα συμβεί κάτι τέτοιο (αυτό για εμένα σημαίνει πολλά και με ευχαριστεί πολύ περισσότερο). Το νέο RS είναι ακόμα πιο εξευγενισμένο, πιο ποιοτικό και λειτουργικό από το προηγούμενο, αλλά ακολουθεί πιστά τη λογική της ευχαρίστησης του οδηγού. Το πλεονέκτημά του ως προς τη δύναμη δε δείχνει μεγάλο, ωστόσο είναι πιο μακρύ, πιο φαρδύ και το πάτημά του δίνει σιγουριά κι εμπιστοσύνη, δείχνοντας πως οι ικανότητές του στο δρόμο είναι σαφώς αναβαθμισμένες. Σε αυτήν την πρώτη επαφή μού έκανε ιδιαίτερη εντύπωση η ανάρτηση, η οποία συνδυάζει ιδανικά την αμεσότητα και την ακρίβεια στον έλεγχο του αμαξώματος, χωρίς να είναι ιδιαίτερα σκληρή και κουραστική. Περνάς πάνω από τα κερμπ δίχως να επηρεάζεται στο παραμικρό η ισορροπία του αυτοκινήτου».
Track day special
Το ραντεβού του Clio RS με την πίστα των Μεγάρων ανανεώνεται μετά τη συνάντηση με τους προγόνους του. Αυτήν τη φορά, όχι για μια αναδρομή στο παρελθόν, αλλά για την αντιμετώπιση των προκλήσεων του σήμερα ή, πιο απλά, για τη διαπίστωση της αποτελεσματικότητας των σπορ γονιδίων του στις απόλυτες συνθήκες της πίστας. Ευκαιρίας δοθείσης, σε ρόλο «πυροβολάρχη» ο Νίκος Γκίκας, ο οποίος φέτος γνώρισε σε πρώτο πρόσωπο την αγωνιστική υπόσταση του Clio RS, συμμετέχοντας στο ομώνυμο ιταλικό Cup. Μάλιστα, ειδικά για την περίσταση επιστρατεύουμε και μια τετράδα «αθλητικών» Pirelli Pzero Corsa, για μια διερεύνηση των επιπλέον δυνατοτήτων που προσφέρουν τα ελαστικά ημιαγωνιστικών προδιαγραφών, όντας ο «must» εξοπλισμός για κάθε λάτρη των track day. Ο λόγος, από εκεί και πέρα, στα Vbox, τα οποία κατέγραψαν ένα εύκολο 1:15.3 στην ολοκλήρωση του ταχύτερου γύρου, με το Clio να «φορά» ακόμα τα πολιτικά Continental Sport Contact 3. Ο Νίκος Γκίκας σκιαγραφεί την εικόνα του Clio από τη θέση του οδηγού: «Έχει καταπληκτική θέση οδήγησης και αυτό προδιαθέτει θετικά, ενώ το τιμόνι, αν και ελαφρύ, είναι εξαιρετικά ακριβές, βοηθώντας στο σημάδι μέσα στη στροφή. Η δύναμη του κινητήρα δε δίνει κάποια εκρηκτική αίσθηση, παρΆ όλα αυτά είναι απόλυτα γραμμική. Η κλιμάκωση του κιβωτίου για το δρόμο είναι αρκετά κοντή, όμως μέσα στη συγκεκριμένη πίστα δεν μπορείς να την αξιοποιήσεις, γιατί σε ορισμένες στροφές, κυρίως στις γρήγορες αριστερές, η 4η είναι πιο μακριά από αυτό που απαιτείται, ενώ, αντιθέτως, η 3η είναι πολύ κοντή. Φτάνεις στις αριστερές με 4η, αλλά δεν μπορείς να στρίψεις “όπως είσαι”, γιατί θα κρεμάσει ο κινητήρας, αφού χρειάζεται να αφήσεις λίγο το γκάζι. Έτσι, λοιπόν, κοντά στην έξοδο πρέπει να κατεβάσεις σε 3η, ώστε να έχεις δύναμη, όμως οι στροφές ανεβαίνουν κοντά στον κόφτη και δε σου επιτρέπουν να επιταχύνεις για τα λίγα μέτρα που χρειάζεται πριν από τα φρένα για την κλειστή δεξιά. Κάτι αντίστοιχο γίνεται και στην Κ5, όπου αρκετό ψάξιμο είναι αναγκαίο, προκειμένου να καταλήξεις αν είναι καλύτερο να χρησιμοποιήσεις 2η ή 3η. Η διαφορά στην ταχύτητα εξόδου με τους δύο τρόπους είναι μικρή, οπότε με μια προσεκτική και σωστή είσοδο η καλύτερη επιλογή είναι να στρίψεις με 3η, καθώς γλιτώνεις μια αλλαγή ταχύτητας. Σε όλες τις κλειστές χρησιμοποιείς 2η, ενώ τόσο στη μεγάλη ευθεία όσο και στις δύο μικρότερες, μετά την Κ1-2 και την Κ6, βάζεις 4η και αργείς πολύ στα φρένα. Εντύπωση προκαλεί το πίσω μέρος, που δεν ξεκολλά εύκολα, και βέβαια η ανάρτηση, η οποία, αν και για τα δεδομένα της πίστας είναι σχετικά μαλακή, αποδίδει εξαιρετικά. Είναι ιδιαίτερα σημαντικό το γεγονός πως μπορείς να βελτιώσεις τη γραμμή σου, ώστε να διατηρήσεις μεγαλύτερη ταχύτητα στις γρήγορες αριστερές, περνώντας πάνω από τα κερμπ, χάρη στην εξαιρετική αποτελεσματικότητα της ανάρτησης, που είναι προοδευτική ακόμα και σε απότομες φορτίσεις, χωρίς να επηρεάζει τη δυναμική ισορροπία του αμαξώματος. Γενικά, το αυτοκίνητο βολεύεται πάρα πολύ στα πατημένα κομμάτια, αφού, ακόμα και αν ρισκάρεις ή κάνεις λάθος εκτίμηση της ταχύτητας, δεν αιφνιδιάζει με δύστροπες αντιδράσεις». Τι γίνεται, λοιπόν, όταν στα παραπάνω προστεθεί το αθλητικό πάτημα των Pirelli; Το μυστικό τους αφορά τη μαλακή σύνθεση της γόμας, η οποία πλησιάζει περισσότερο τα δεδομένα των αγωνιστικών ελαστικών. Ωστόσο, παρουσιάζουν μεγάλη ανθεκτικότητα στην παραμόρφωση και στη φθορά, χάρη στο σκληρό σκελετό αλλά και στη μεγάλη πυκνότητα γόμας ανά επιφάνεια που επιφέρει η αραιή χάραξη του πέλματος. Έτσι, λοιπόν, ο χρόνος του ταχύτερου γύρου μειώθηκε λίγο παραπάνω από 1 δλ., κατεβαίνοντας στο 1:14.2, κάτι που, όπως φαίνεται και στο συγκριτικό διάγραμμα ταχύτητας, οφείλεται ουσιαστικά στο πλεονέκτημα που αποκτάται μέσα στις στροφές, καθώς η πλευρική πρόσφυση παρουσιάζει αύξηση που φτάνει ακόμα και το 0,34 g. Για τη σημαντική βελτίωση που παρουσιάζεται, ο Νίκος Γκίκας σημειώνει: «Ένα από τα μεγάλα πλεονεκτήματα του αυτοκινήτου είναι τα υψηλά περιθώρια πρόσφυσης, τόσο ελκτικής όσο και πλευρικής. Το συγκεκριμένο στοιχείο ενισχύεται ακόμα περισσότερο με τα λάστιχα της Pirelli, κάτι που παρατηρείς πολύ καλά ιδιαίτερα στις κλειστές στροφές, όπου μπορείς να διατηρήσεις υψηλότερη ταχύτητα, αλλά και να ξεκινήσεις νωρίτερα τη φάση της επιτάχυνσης, φτάνοντας στην έξοδο χωρίς να παρουσιαστεί σπινάρισμα. Την ίδια στιγμή, βελτιώνεται σημαντικά η κατευθυντικότητα στις γρήγορες καμπές και η ακρίβεια της απόκρισης ακόμα και στο λίγο στρίψιμο του τιμονιού. Η αίσθηση που δίνουν πλησιάζει πολύ αυτήν των αγωνιστικών ελαστικών, σε σημείο που μερικές φορές αναζητάς μια πιο σφικτή ανάρτηση, καθώς μέσα στη στροφή αυτή φορτίζεται περισσότερο απΆ ό,τι με τα νορμάλ ελαστικά, αφού το πολύ καλό κράτημα εμποδίζει τη διοχέτευση μέρους της δυναμικής ενέργειας σε γλίστρημα. Σημαντική διαφορά υπάρχει, όμως, και στο οριακό φρενάρισμα, όπου αισθάνεσαι πιο έντονη επιβράδυνση, ενώ, ταυτόχρονα, η επέμβαση του ABS είναι λιγότερο συχνή, δίνοντας τη δυνατότητα να φρενάρεις αρκετά αργότερα απΆ ό,τι με τα κοινά ελαστικά». Από τη μεριά μας θα συμπληρώσουμε ότι, κοιτώντας πέρα από τους αριθμούς, ο συνδυασμός αποζημιώνει απόλυτα σε επίπεδο ευχαρίστησης και απόλαυσης. Ο οδηγοκεντρικός χαρακτήρας που επιδεικνύει το Clio στο δρόμο συμπληρώνεται ιδανικά από μια συγκροτημένη, ώριμη και ζωντανή εικόνα στο ειδικό περιβάλλον της πίστας, ενώ με την προσθήκη μιας πιο καθαρόαιμης... πινελιάς, όπως είναι αυτή των ημιαγωνιστικών ελαστικών, η επιτυχημένη συνταγή της Renault αποκτά μια ακόμα πιο... πιπεράτη γεύση. Ό,τι καλύτερο, δηλαδή!_ Γ. Χ.
Κοινό στοιχείο των τριών γενεών του Clio, ο ατμοσφαιρικός 2λιτρος κινητήρας, ο οποίος πέρασε από το Williams στο πρώτο RS και από εκεί στη νέα γενιά, φτάνοντας από τους 150 στους 200 ίππους. Μάλιστα, μέχρι σήμερα συνοδευόταν από το ίδιο 5άρι κιβώτιο που χρησιμοποιήθηκε αρχικά στο Williams, χωρίς καμία αλλαγή στην κλιμάκωση.
Δυστυχώς η εξέλιξη δεν μπόρεσε να φέρει και στην παράμετρο του βάρους την πρόοδο που σημειώθηκε σε άλλους τομείς. Εκεί το Williams είναι απλώς... βασιλιάς.
«Λίρα εκατό» τα ημιαγωνιστικά Pirelli Pzero Corsa μέσα στην πίστα - και όχι μόνο, αφού έχουν έγκριση καταλληλότητας και για χρήση στο δρόμο. Ωστόσο, οι υψηλές προδιαγραφές έχουν και το ανάλογο «αλμυρό» τίμημα, το οποίο φτάνει τα 290 ευρώ (+ΦΠΑ)/τεμάχιο στις διαστάσεις των ελαστικών του Clio.
Τι είδαν τα Vbox
H βελτίωση του κρατήματος χωρίς καμία αλλαγή στη δύναμη μπορεί να επιφέρει σημαντική διαφορά στην αποτελεσματικότητα μέσα στην πίστα. Αυτό μας δείχνει σαφώς το παράδειγμα του ταχύτερου γύρου που πέτυχε το Clio RS με νορμάλ και ημιαγωνιστικά ελαστικά. Η διαφορά ανάμεσα στο 1:15.3 με τα νορμάλ Continental και στο 1:14.2 που κατάφερε με τα Pirelli, όπως φαίνεται και στο διάγραμμα ταχύτητας, οφείλεται στη διαφορά ταχύτητας μέσα στις στροφές και όχι σε κάποιο πλεονέκτημα κατά τη φάση της επιτάχυνσης. Το αίτιο φυσικά έχει να κάνει με την υψηλότερη πρόσφυση που δίνουν τα ημιαγωνιστικά ελαστικά. Χαρακτηριστικό είναι πως η μέγιστη τιμή της πλευρικής πρόσφυσης είναι αυξημένη κατά 0,22 g, ενώ αξίζει να σημειώσουμε πως στην Κ6 η διαφορά της πλευρικής πρόσφυσης με τους δύο τύπους ελαστικών αγγίζει στιγμιαία τα 0,24 g. Μάλιστα, η περισσότερο «καθαρή» καμπύλη της ταχύτητας με τα Pirelli είναι στοιχείο που φανερώνει απουσία γλιστρήματος. Από εκεί και πέρα, εκτός από τη μεγαλύτερη ταχύτητα στις στροφές βλέπουμε πως με τα Pirelli ο οδηγός «κερδίζει» λίγα μέτρα καθυστερώντας το φρενάρισμα, λόγω της βελτίωσης της ελκτικής πρόσφυσης, η οποία οδηγεί σε αύξηση της μέγιστης επιβράδυνσης κατά 0,1 g.
Τέλος, για τους λάτρεις των συγκρίσεων υπενθυμίζουμε πως σε σχέση με το χρόνο του Clio το Golf GTi έχει σημειώσει 1:15.50, το Astra OPC με τον Μανουέλ Ρόιτερ 1:13.55, το Leon FR 1:15.7, το Focus ST 1:16.50, ενώ το προηγούμενο Clio RS με οδηγό το Νίκο Ζάχο είχε σταματήσει το χρονόμετρο στο 1:14.6.