Lotus Europa S
Παίρνοντας απόσταση από την... ασκητική Elise, η νέα Lotus Europa S γεφυρώνει τον κόσμο της οδηγικής απόλαυσης με εκείνον της πρακτικότητας.ΚΕΙΜΕΝΟ: ΜΙΧΑΛΗΣ ΣΤΑΥΡΟΠΟΥΛΟΣ
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΒΑΣΙΛΗΣ ΓΙΑΝΝΑΚΟΠΟΥΛΟΣ
ΠΑΝΕ πάνω από δέκα χρόνια από τότε που η Lotus είχε να παρουσιάσει ένα νέο μοντέλο. Ουσιαστικά, όλη αυτήν την περίοδο η εταιρεία βασίστηκε στην Elise -με το ριζοσπαστικό αλουμινένιο πλαίσιο- και όλες τις μετέπειτα παραλλαγές της. Και μπορεί η Elise να υπήρξε πιστή στο πνεύμα του ιδρυτή της εταιρείας, που ήθελε τα σπορ αυτοκίνητα να είναι πανάλαφρα και χωρίς πολλά «φρου φρου και αρώματα», όμως από το Ά85, οπότε την πρωτοείδαμε στο Σαλόνι της Φρανκφούρτης, μέχρι σήμερα ακόμα και το μικρότερο αυτοκίνητο πόλης απέκτησε τέτοια επίπεδα εξοπλισμού και άνεσης ώστε η σπαρτιάτικη Lotus να φαντάζει ως ένα πολύ ειδικό αυτοκίνητο. Πόσο μάλλον όταν απαιτεί από τους επιβάτες της μια ιδιαίτερη ευελιξία για να εισχωρήσουν ή να... αποδράσουν από το εσωτερικό της. Bέβαια, τα χούγια της Elise τελειώνουν κάπου εκεί, γιατί πίσω από το τιμόνι της ο οδηγός σχηματίζει ένα τεράστιο χαμόγελο, που λίγα αυτοκίνητα μπορούν πλέον να προσφέρουν.
Από την άλλη, η εταιρεία, που ανήκει εδώ και χρόνια στη μαλαισιανή αυτοκινητοβιομηχανία Proton, δε θα μπορούσε να στηρίζει τις πωλήσεις της μόνο σε ένα εξειδικευμένο κοινό. Το βραχυπρόθεσμο, λοιπόν, πρόγραμμα διεύρυνσης της γκάμας της Lotus ξεκινά από τη Europa S -ένα αυτοκίνητο κοντά στο DNA των Elise και Exige, αλλά πολύ πιο φιλικό στην καθημερινή οδήγηση- και θα ολοκληρωθεί με το λανσάρισμα ακόμα τριών μοντέλων. Έτσι, την άνοιξη του 2008 αναμένεται μια φθηνή Lotus, βασισμένη σε κάποιο χάτσμπακ (ίσως και 4θυρο!) μοντέλο της Proton, στο πνεύμα των Lotus Cortina, Talbot και Omega. Στο τέλος του ίδιου έτους αναμένεται ο αντικαταστάτης της Elise, ενώ ένα χρόνο μετά θα παρουσιαστεί -επιτέλους!- ο διάδοχος της Esprit.
Επί ελληνικού εδάφους
Πριν καλά καλά ξεκινήσει η παραγωγή της, μια γαλάζια Europa μάς περιμένει έξω από τις εγκαταστάσεις της Trident Cars για μια σύντομη γνωριμία επί ελληνικού εδάφους. Τα βλέμματα των περαστικών καρφώνονται πάνω της, καθώς η φιγούρα της δεν είναι οικεία. Εντυπωσιάζει αναμφίβολα, χωρίς όμως να προκαλεί. Το χαμηλό και φαρδύ αμάξωμά της διαθέτει δυναμισμό αλλά και μια «διακριτική» κομψότητα. Ανοίγουμε την πίσω πόρτα, για να περιεργαστούμε τον κινητήρα, και μπροστά μας αποκαλύπτεται κι ένας αξιοσέβαστος χώρος αποσκευών περίπου 150 λίτρων, που βρίσκεται πίσω από το 2λιτρο υπερτροφοδοτούμενο σύνολο της Opel. Μη σας εκπλήσσει η προέλευση του κινητήρα, καθώς οι σχέσεις των δύο εταιρειών συνεχίζονται και μετά το «διαζύγιό» τους, αφού η GM είναι ο μεγαλύτερος πελάτης της Lotus Engineering, η οποία έχει αναλάβει, μεταξύ άλλων, το tuning κινητήρων και αναρτήσεων των εκδόσεων OPC (σ.σ.: στη λίστα των πελατών της θα βρείτε ακόμα το VW Group, την Toyota και την Αston Martin).
Σε αντίθεση με τον κινητήρα της Toyota, που υιοθετήθηκε στις πιο πρόσφατες Elise, ο light τούρμπο της Opel δουλεύει από χαμηλά, κάτι απαραίτητο για ένα αυτοκίνητο που συνιστάται και για καθημερινές μετακινήσεις. Ο φιλικότερος χαρακτήρας της Europa γίνεται επίσης αντιληπτός μόλις διαβείς το φαρδύ της μαρσπιέ: δερμάτινα καθίσματα, ηλεκτρικά παράθυρα, δύο αερόσακοι, κεντρικό κλείδωμα, κλιματισμός και ηχοσύστημα Blaupunkt με σύστημα πλοήγησης. «So what?», θα πουν κάποιοι. Προφανώς, δε θα έχουν ζήσει τις... στερήσεις στις οποίες υπέβαλαν οι Elise -ιδίως οι πρώτες- τους ιδιοκτήτες τους, ούτε τη διαδικασία της «διείσδυσης», που απαιτούσε επιδέξιους... Από εκεί και πέρα, μην ψάχνετε για ποτηροθήκες.
Το εσωτερικό της Europa διακρίνεται για το λιτό σχεδιασμό του, προσφέρει, όμως, ικανοποιητική άνεση στους επιβάτες, με αρκετό χώρο για το κεφάλι και κάμποσους (ακάλυπτους) μικροχώρους για να βολέψουν τα απαραίτητα συμπράγκαλα της εποχής μας (κινητό, e-pass, γυαλιά, κλειδιά κτλ.). Εντούτοις, οι ώμοι και τα γόνατα οδηγού και συνεπιβάτη προσεγγίζουν τόσο ώστε να είναι στο πνεύμα του «to know us better»!
Αρκετά, όμως, με την ξενάγηση. Ο εγκάρσια τοποθετημένος κινητήρας πίσω από την πλάτη των επιβατών παίρνει ζωή, χωρίς όμως ο ήχος του στο ρελαντί να μας εξιτάρει. Επιλέγουμε την 1η από το 6άρι κιβώτιο (το οποίο διαθέτει ίδιες σχέσεις και τελική μετάδοση με εκείνες του Astra, o επιλογέας όμως έχει μια σαφώς πιο θετική και κάπως πιο μεταλλική αίσθηση). Κινούμαστε αργά -λόγω έργων- στους πέριξ της Τατοΐου δρόμους και, καθώς η Europa διασχίζει το... ανάγλυφο του οδοστρώματος, η ανάρτηση απορροφά αποτελεσματικά τις καλλιτεχνικές ανησυχίες των εγχώριων εργολάβων. Στο «σταμάτα-ξεκίνα», μέχρι να απεγκλωβιστούμε από την παρακαμπτήριο, η καλή ροπή ήδη από το ρελαντί κάνει την οδήγηση ξεκούραστη, ενώ το μη υποβοηθούμενο τιμόνι δεν κουράζει, καθώς από τα 995 κιλά του αμαξώματος λιγότερα από 400 επιβαρύνουν τους εμπρός τροχούς. Mόνο η ιδιαίτερα χαμηλή και «οριζόντια» θέση οδήγησης (αφού το αμάξωμα δεν ξεπερνά σε ύψος τα 1.120 χλστ.) και τα σχεδόν κάθετα πεντάλ μάς υπενθυμίζουν ότι οδηγούμε κάτι διαφορετικό. Ε, φυσικά και τα βλέμματα των άλλων οδηγών, που σε κλάσματα δευτερολέπτου σκανάρουν αυτοκίνητο και επιβάτες!
Βγαίνουμε στην εθνική και ανεβάζουμε στροφές. Ο ήχος του κινητήρα αποκτά, επιτέλους, μια πιο σπορτίφ χροιά, ενώ το σφύριγμα της τουρμπίνας, μερικά εκατοστά πίσω από τα αυτιά μας, είναι το κερασάκι στην τούρτα. Με λιγότερα από 5 κιλά ανά ίππο, η Europa επιταχύνει εντυπωσιακά, για να πιάσει τα 100 χλμ./ώρα μέσα σε 5,8 δλ. (σχεδόν 3 δλ. πιο γρήγορα από το Astra), επιβεβαιώνοντας με τον καλύτερο τρόπο την ψύχωση του Τσάπμαν για σπορ αυτοκίνητα με ιδιαίτερα χαμηλό βάρος. Το ταχύμετρο τελειώνει εκεί κοντά στα 230 χλμ./ώρα. Ωστόσο, η Europa ξεδιπλώνει καλύτερα την προσωπικότητά της στους δευτερεύοντες δρόμους, εκεί όπου η... ξεχασμένη αίσθηση του μη υποβοηθούμενου συστήματος διεύθυνσης προσθέτει στην οδηγική απόλαυση. Σύμμαχος στην προσπάθεια του οδηγού να χαράξει όσο το δυνατόν πιο γρήγορα την πορεία του, και τα πολύ καλά φρένα, που συνδυάζονται με σύστημα αντιμπλοκαρίσματος. Bέβαια, τα ηλεκτρονικά υποβοηθήματα τελειώνουν κάπου εκεί, καθώς το σύστημα management της Bosch δεν επιτρέπει, προς το παρόν, την τοποθέτηση συστήματος ελέγχου της δυναμικής συμπεριφοράς του αυτοκινήτου. Πάντως, όταν τα ελαστικά (175/55 R17 εμπρός, 225/45 R17 πίσω) απολέσουν την πρόσφυσή τους, οι όποιες αντιδράσεις του αμαξώματος ελέγχονται αποτελεσματικά με το ακριβές σύστημα διεύθυνσης (2,8 στροφές από άκρη σε άκρη).
Και, βέβαια, κάπου εδώ έρχεται το κρίσιμο ερώτημα: ποιο είναι το τίμημα που πρέπει να καταβάλει κανείς για την «αυθεντική» εμπειρία οδήγησης μιας Lotus; Μιας και σε επίπεδο εξοπλισμού (πέρα από το μεταλλικό χρώμα) δεν υπάρχουν ιδιαίτερες επιλογές, το κόστος των 68.890 ευρώ μπορεί να μην είναι δελεαστικό, όμως η Lotus, γνωρίζοντας ότι απευθύνεται σε ένα συγκεκριμένο κοινό, ήταν συγκρατημένη στο σχεδιασμό της παραγωγής, γιΆ αυτό και δεν αναμένεται να δυσκολευτεί να διαθέσει 500 αυτοκίνητα το χρόνο._ Μ. Σ.
Μπορεί η αρχιτεκτονική της Europa S να μη διαφέρει ιδιαίτερα από εκείνην της Elise, στην πράξη, όμως, αποδεικνύεται πολύ πιο πρακτική στις καθημερινές μετακινήσεις - και αυτό χωρίς θυσίες στην οδηγική απόλαυση.
Λιτό σε σχεδιασμό κι εξοπλισμό το εσωτερικό του αυτοκινήτου, το οποίο, όμως, διαθέτει τα στοιχειώδη στους τομείς της άνεσης και της ασφάλειας.
O 2λιτρος υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας της Opel διαθέτει καλή ροπή από τις χαμηλές στροφές και, σε συνδυασμό με το χαμηλό βάρος του αμαξώματος, εξασφαλίζει στη Europa εξαιρετικές επιδόσεις.
LOTUS EUROPA S
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 2.0
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 1.998 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 200 ίπποι/5.400 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 27,7 χλγμ./5.000 σ.α.λ.
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Διπλά ψαλίδια
ΠΙΣΩ Διπλά ψαλίδια
ΔIAΣTAΣEIΣ
MHKOΣxΠΛATOΣxYΨOΣ 3.900x1.850x1.120 χλστ.
METAΞONIO 2.330 χλστ.
BAPOΣ 995 κιλά
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 XΛM./ΩPA 5,8 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 230 χλμ./ώρα
* ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ
Στη σήραγγα του χρόνου
Europa S1
Ο σχεδιασμός της πρώτης Εuropa ξεκίνησε το 1963, με υπεύθυνο του προγράμματος τον Ρον Χίκμαν. Tο πρώτο αυτοκίνητο της σειράς παρουσιάστηκε το Δεκέμβριο του 1966 με την ονομασία S1 (αν και πολλοί το γνώριζαν ως Type 46) και οι πωλήσεις του ξεκίνησαν από τη Γαλλία το Φεβρουάριο του 1967. Ο τοποθετημένος στο κέντρο κινητήρας ήταν ο ίδιος με του Renault 16, κατάλληλα, όμως, διαμορφωμένος ώστε από τα 1.470 κ.εκ. να αποδίδει 82 ίππους, ενώ συνδυαζόταν με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων 4 σχέσεων. Οι επιδόσεις του ήταν εξαιρετικές, αφού είχε αεροδυναμικό συντελεστή 0,29, ανέπτυσσε τελική ταχύτητα 182 χλμ./ώρα κι επιτάχυνε από στάση έως τα 100 χλμ./ώρα σε 9,5 δλ. Σε αυτό, βέβαια, βοηθούσε και το μικρό του βάρος, που ήταν μόλις 686 κιλά. H πρώτη αυτή Europa παρήχθη σε συνολικά 650 μονάδες. To 1967 εμφανίστηκε και μια ελαφρύτερη παραλλαγή της, με ισχύ 165 ίππους και κινητήρα twin cam 1,6 λίτρων της Cosworth, που συνεργαζόταν με το κιβώτιο ταχυτήτων FT200 5 σχέσεων της Hewland. Mόλις 55 αυτοκίνητα αυτής της έκδοσης (Type 47) κατασκευάστηκαν, ενώ σήμερα ρεπλίκες αυτής της Lotus ολοκληρώνει η Banks Europa Engineering.
Europa S2
H δεύτερη γενιά της Εuropa (Type 54) παρουσιάστηκε τον Απρίλιο του 1968. Ο κινητήρας ήταν ο ίδιος, αλλά τώρα προσέφερε μερικά «προνόμια» στον ιδιοκτήτη της (ηλεκτρικά παράθυρα, δερμάτινη επένδυση και ανασχεδιασμένο εσωτερικό). Ένας αριθμός από αυτοκίνητα αυτής της σειράς παρήχθησαν από το 1969 με διαφορετικές προϋποθέσεις, προκειμένου να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις της νομοθεσίας των ΗΠΑ. Ως Type 65 (S2 Federal), λοιπόν, και με τον αρχικό κινητήρα αναβαθμισμένο στα 1.565 κ.εκ. σημείωσε επιτυχία και στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού. Η δεύτερη Εuropa αρίθμησε συνολικά 3.615 μονάδες παραγωγής.
Εuropa TC και TC Special
Διαφορετική ήταν η επόμενη σειρά της Εuropa, που κυκλοφόρησε το 1971 με τον twin cam κινητήρα 1.558 κ.εκ. της Cosworth. Υπεύθυνος για την παραγωγή της ήταν αυτήν τη φορά ο αρχιμηχανικός Μάικ Κίμπερλι. Η έκδοση ΤC (Type 74) απέδιδε 105 ίππους, εφοδιαζόταν με κιβώτιο ταχυτήτων 4 σχέσεων της Renault -από το 1973 με 5άρι- και κατασκευάστηκε σε συνολικά 1.580 αντίτυπα. Η έκδοση ΤC Special (Lotus Big Valve) διέθετε ισχύ αυξημένη στους 126 ίππους, ζύγιζε 740 κιλά, χρειαζόταν 7 δλ. από στάση έως τα 100 χλμ./ώρα και ανέπτυσσε τελική ταχύτητα 203 χλμ./ώρα. Κατασκευάστηκε σε 3.130 μονάδες, ανεβάζοντας έως το 1975 τη συνολική παραγωγή όλων των Εuropa στα 9.030 αυτοκίνητα._ Σπύρος Χατήρας