Φραντσέσκο Γκόρι

DR FRANCESCO GORI
ΔΙΕΥΘΥΝΩΝ ΣΥΜΒΟΥΛΟΣ PIRELLI

Ας μιλήσουμε για ελαστικά...

Ποιο είναι το μέλλον των ελαστικών; Ο επικεφαλής της Pirelli, Δρ Φραντσέσκο Γκόρι, είναι ο πλέον κατάλληλος άνθρωπος για να μας μιλήσει σχετικά.

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ: ΑΚΗΣ ΤΕΜΠΕΡΙΔΗΣ
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΝΙΚΟΣ ΜΑΡΚΟΜΠΟΤΣΑΡΗΣ

ΤΟ γραφείο του «ντοτόρε» Γκόρι βρίσκεται στον τελευταίο όροφο του γυάλινου κτιρίου διοίκησης της Pirelli, μέσα στο τεράστιο σύμπλεγμα εργοστασίων, πανεπιστημίων και κατοικιών που έχτισε η κτηματική εταιρεία του ιταλικού κολοσσού στη συνοικία Μπικόκα, στη βόρεια πλευρά του Μιλάνο. Βρισκόμαστε εδώ, παρέα με το διευθυντή της Pirelli Ελλάδας, κ. Ντανιέλε Ντεαμπρότζιο, και τον εμπορικό διευθυντή, κ. Δημήτρη Παπαδάκο, έπειτα από πολύωρη ξενάγηση στο κέντρο δοκιμών της Pirelli αλλά και στο MIRS, στο «ρομποτικό» εργοστάσιο και τεχνολογικό καμάρι της ιταλικής εταιρείας. «Ελάχιστοι δημοσιογράφοι έχουν μπει εδώ μέσα», μας υπενθυμίζουν οι οικοδεσπότες μας, υπονοώντας ότι ο κ. Γκόρι δε δίνει και τόσο συχνά συνεντεύξεις. Πρόκειται για ένα μάνατζερ που γνωρίζει όσο ελάχιστοι το θέμα «ελαστικά». Δεν είναι μόνο ότι εργάζεται στην Pirelli από το Ά78 και βρίσκεται στο... τιμόνι της από το 2001, αλλά ότι είναι και πρόεδρος της νεοϊδρυθείσας ένωσης κατασκευαστών ελαστικών ETRMΑ. Αφού μας καλωσορίσει με μια θερμή «καλημέρα» στα ελληνικά (έρχεται συχνά στη χώρα μας για διακοπές), στη συνέχεια θα δώσει ειλικρινείς και ουσιώδεις απαντήσεις σε όσα τον ρωτήσουμε στα επόμενα 50 λεπτά.

Δρ Γκόρι, ποιος είναι ο φιλοσοφικός πυρήνας της Pirelli;
Η εστίαση, η προσοχή στο προϊόν και στις μεθόδους παραγωγής του. Προϊόν, επιδόσεις και κατηγοριοποίηση της αγοράς είναι οι στόχοι μας, σε συνεργασία με τους κατασκευαστές αυτοκινήτων. Εμείς ακολουθήσαμε έναν εκλεκτικό δρόμο πριν από τους ανταγωνιστές μας. Πάντα μας άρεσε να φτιάχνουμε ελαστικά για τα πιο καινοτόμα και γρήγορα αυτοκίνητα. Και πάντα κοπιάζαμε να φτιάξουμε ελαστικά για πιο μικρά αυτοκίνητα, τα οποία -αν και δεν αποτελούν τεχνολογική πρόκληση- είναι σημαντικά για αγορές σαν τις δικές μας.

Και αυτό για λόγους παραγωγικούς;
Λόγω μιας προσέγγισης ιταλικού τύπου, αφού ανέκαθεν είχαμε αυτοκινητική βιομηχανία υψηλών επιδόσεων και γούστου. Μιλάμε για Ferrari, Lamborghini, Alfa και για Ιταλούς καροτσιέρηδες. Η Pirelli μεταπολεμικά ήταν ο αποκλειστικός προμηθευτής των Alfa, μέχρι που την πήρε η Fiat. Όμως, και η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία είναι σημείο αναφοράς, γιατί έχουμε μεγάλη βιομηχανική παρουσία εκεί. Όταν, τη δεκαετία του Ά70, η Pirelli εφηύρε τα λάστιχα χαμηλού προφίλ, η Porsche ήταν ο πρώτος πελάτης.

Η στρατηγική αυτή θα αλλάξει; Τα αυτοκίνητα αλλάζουν, μεγαλώνουν, γίνονται SUV, MPV...
... αλλά πολύ υψηλών επιδόσεων. Και τα SUV έχουν χαρακτηριστικά οδήγησης που απαιτούν καλά λάστιχα, δεν είναι εκτός δρόμου. Τα MPV, επειδή δίνουν προτεραιότητα στην άνεση, είναι αλλιώς, αλλά η Mercedes R-Class, π.χ., είναι επίσης ένα αυτοκινητο υψηλών επιδόσεων.

Τι πρέπει να περιμένει ο πελάτης από τους κατασκευαστές ελαστικών στο μέλλον;
Προσεχώς, μια νορμάλ εξέλιξη που βελτιώνει τα χαρακτηριστικά κρατήματος σε στεγνό και βρεγμένο και αυξάνει την αντοχή. Επίσης, μια όλο και καλύτερη επικοινωνία του ελαστικού με μηχανισμούς που διαρκώς εξελίσσονται, όπως είναι τα ABS, ESP κτλ., οι οποίοι απαιτούν ελαστικά πιο ακριβή, σαν... ρολόγια ακριβείας. Αυτή είναι μια μεγάλη δουλειά ανάμεσα σΆ εμάς και στους κατασκευαστές. Εδώ και πέντε χρόνια δουλεύουμε σε ένα καινοτόμο ελαστικό που μπορεί να «λέει» στο αυτοκίνητο τι συμβαίνει στο δρόμο, καθώς δεν είναι ένα παθητικό, αλλά ένα διαδραστικό στοιχείο της δυναμικής του. Όπως θα ξέρετε, όλα τα συστήματα ελέγχου ενός αυτοκινήτου προσομοιώνουν όσα συμβαίνουν στο δρόμο με βάση ένα μαθηματικό μοντέλο. Η προσομοίωση στηρίζεται σε δεδομένα «ιστορικά». Όταν ξαφνικά αλλάζουν οι συνθήκες στο δρόμο, οι μηχανισμοί αυτοί τρελαίνονται. Όταν από έναν καλό δρόμο το αυτοκίνητο μπει στο χώμα, δεν αντιδρούν σωστά και το όχημα είναι εκτός ελέγχου μέχρι να διανύσει μερικά μέτρα, προκειμένου το σύστημα να αντιληφθεί την πρόσφυση. Το λάστιχο τα καταλαβαίνει όλα, αισθάνεται πολύ καλά όταν περνά από μια λεία επιφάνεια σε μια ανώμαλη. Αυτό που πρέπει να μάθουμε ως κατασκευαστές είναι τον τρόπο μεταφοράς αυτής της πληροφορίας στην κεντρική μονάδα ελέγχου του αυτοκινήτου.

Πώς ένα ελαστικό μπορεί να μεταδώσει μια τέτοια πληροφορία;
Με αισθητήρες. Το πρόβλημα είναι ότι σήμερα μπορούμε να μεταφέρουμε την πληροφορία, αλλά με υψηλό κόστος. Και πρέπει να φτάσουμε σε πολύ υψηλά επίπεδα ασφάλειας, εφόσον δεν υπάρχει το περιθώριο να δώσουμε λάθος πληροφορίες.

Μιλάμε για ένα ενεργό ελαστικό...
Μιλάμε για ένα ελαστικό που θα περιέχει ένα τσιπάκι -φτηνό, όχι των 100 δολαρίων- το οποίο θα επικοινωνεί με το αυτοκίνητο. Σε τρία με πέντε χρόνια θα το δούμε στην αγορά.

Μάθαμε ότι η παραγωγή των εργοστασίων MIRS αναλογεί στο 10% όλων των Pirelli. Πώς εξελίσσεται αυτό το σύστημα και σε τι ποσοστό θα φτάσει;
Εξαρτάται από την εξέλιξη της αγοράς. Πρόκειται για το πιο προηγμένο σύστημα κατασκευής ελαστικών παγκοσμίως, το οποίο απορροφά μεγάλες επενδύσεις κεφαλαίου. Ένα εργοστάσιο MIRS κοστίζει πολύ περισσότερο από ένα συμβατικό εργοστάσιο και αφορά το άνω μέρος της γκάμας μας. Δεν έχει νόημα να φτιάχνεις στο MIRS ελαστικά για μικρά αυτοκίνητα, γιατί ούτε ο Σουμάχερ δε θα καταλάβαινε τη διαφορά. Το MIRS... αυτοπεριορίζεται σε λάστιχα υψηλών επιδόσεων. Το χρησιμοποιούμε σήμερα σε ελαστικά SUV, 20, 21 ιντσών και στα run flat. Όσο πιο περίπλοκο είναι το ελαστικό, τόσο το MIRS δίνει πλεονέκτημα.

Προς όφελος και του πελάτη;
Στην περίπτωση του run flat, ναι! Το πρόβλημα είναι να συνδυάσεις υψηλό επίπεδο άνεσης με καλά στοιχεία οδήγησης (ακρίβεια), χωρίς να θυσιάσεις την ανθεκτικότητα σε περίπτωση απώλειας αέρα. Όσο δίνεις έμφαση στο πρώτο, τόσο χάνεις σε αυτονομία. Οι κατασκευαστές ζητούν 50 χλμ. αυτονομίας, εμείς φτάσαμε τα 1.000, σύμφωνα με δοκιμή του Quattroruote.

Τι μέλλον έχουν τα run flat; Θα εξαπλωθεί η χρήση τους;
Όχι, βάσει της σημερινής ανταπόκρισης. Η βιομηχανία αυτοκινήτου είναι προσεκτική, γιατί υπήρξαν ανακλήσεις στις ΗΠΑ για τα ελαστικά run flat ενός Ιάπωνα κατασκευαστή σε Toyota. Σήμερα, η μόνη εταιρεία που είναι υπέρ τους είναι η BMW, η οποία δούλεψε αρκετά γιΆ αυτό. Εμείς αναζητούμε λύσεις που εγκαταλείπουν την ιδέα των στάνταρντ ζαντών, δηλαδή διαφορετικές ζάντες για διαφορετικούς τύπους ελαστικών. Θέλει δουλειά για να φτάσουμε στο σημείο να έχουμε λάστιχα επιδόσεων με χαρακτηριστικά run flat. Δεν έχουμε φτάσει ακόμη εκεί.

Οι προβλέψεις σας;
Οι προβλέψεις που είχαν γίνει μερικά χρόνια πριν προϋπέθεταν ότι όλες οι εταιρείες θα υιοθετούσαν το run flat. Αντιθέτως, σήμερα, αν δεν έρθουν νέες τεχνολογικά λύσεις, πιστεύω ότι δε θα φτάσουμε σε τέτοια επίπεδα.

Η πολιτική της BMW να τα υιοθετήσει σε όλη την γκάμα της δεν έχει επηρεάσει άλλους κατασκευαστές;
Πίστευα ότι θα τους επηρέαζε, τελικά όμως όχι, τουλάχιστον μέχρι σήμερα. Για παράδειγμα, η επιλογή της Mercedes, την οποία θα ενστερνιστεί και η VW-Audi, είναι να προτείνουν τα run flat ως έξτρα εξοπλισμό. Αν τα θέλεις, τα παραγγέλνεις, ίσως και χωρίς επιβάρυνση. Επίσης, προσφέρει ένα run flat που το ονομάζει «Extended». Δεν έχει 150-250 χλμ. αυτονομίας, αλλά σου επιτρέπει να βγεις από κατάσταση ανάγκης για να βάλεις ρεζέρβα, όπως σε ένα τούνελ, που θεωρείται η χειρότερη περίσταση. Πήραν, λοιπόν, το μεγαλύτερο τούνελ της Ευρώπης και διπλασίασαν την απόσταση, άρα 50 χλμ.

Γιατί η δική σας λύση δεν έχει «περάσει», παρά τη μεγάλη αυτονομία;
Τα ελαστικά είναι καλά, αλλά τα αυτοκίνητα πρέπει να ρυθμιστούν στην ανάρτηση, αφού είναι πιο σκληρά. Ορισμένοι κατασκευαστές δεν έχουν πειστεί ότι ένα run flat με αυτονομία 150-200 χλμ. είναι η απάντηση, αφού, αν πάθεις λάστιχο, θα πρέπει να «βγάλεις» το σαββατοκύριακο. Έτσι, η λύση είναι είτε τα extended mobility είτε τα run flat με 500-1.000 χλμ. αυτονομίας, έστω με χαμηλή ταχύτητα. Πάντως, ακόμη δεν έχει καθοριστεί η ιδανική λύση.

Ο τομέας των ελαστικών, απΆ ό,τι καταλαβαίνουμε, περισσότερο υπακούει στις ανάγκες των κατασκευαστών παρά εισάγει δικές του λύσεις;
Κάνει και τα δύο. Στην περίπτωση των χαμηλών προφίλ, εμείς θέσαμε τα στάνταρντ, γιατί προσφέραμε καλύτερες επιδόσεις. Η βιομηχανία αυτοκινήτου δέχεται μια πρόταση, αν είναι θετική για τον καταναλωτή ή αν περιορίζει το κόστος. Τα ελαστικά με χαμηλό συντελεστή τριβής κύλισης έκαναν καλό στον τομέα του αυτοκινήτου, αν και προκάλεσαν περισσότερο το ενδιαφέρον των κατασκευαστών παρά του καταναλωτή, ο οποίος δεν αντιλαμβάνεται το ποσοστό 2% σε οικονομία καυσίμου. Από την άλλη, η γερμανική, για παράδειγμα, βιομηχανία προωθεί τα χειμερινά ελαστικά, γιατί τα αναγνωρίζει ως πιο σίγουρα. Mια Mercedes μπορείς να την παραγγείλεις με χειμερινά ελαστικά.

Ποιος επέφερε το σημερινό «γιγαντισμό» των ελαστικών, εσείς ή οι κατασκευαστές;
Εμείς, σε επίπεδο σχεδιασμού και μόδας, σε συνεργασία με τους tuners. Μερικές μάρκες από τη δεκαετία του Ά80 ήθελαν να γεμίσουν το φτερό με λάστιχο, για να χαρίσουν μια αίσθηση ασφάλειας, ενώ οι γυναίκες πάντα ήθελαν μεγάλα σε διάμετρο ελαστικά, γιατί ενέπνεαν σιγουριά. Από τεχνική σκοπιά, ο σημαντικότερος λόγος είναι η αύξηση της μάζας των αυτοκινήτων κατά 40% μέσα σε δέκα χρόνια...

Πού θα φτάσουν, αλήθεια, οι διαστάσεις των ελαστικών;
Ήδη προχωρήσαμε αρκετά. Στις ΗΠΑ υπάρχει η αντίθετη τάση τώρα, στα μεγάλα SUV (που δεν υπάρχουν στην Ευρώπη), λόγω του κόστους των καυσίμων.

Πάντως, η τάση αυτή μοιάζει με ένα μεγάλο δώρο των κατασκευαστών προς τους προμηθευτές ελαστικών. Το κόστος των ελαστικών ανά αυτοκίνητο δεν έχει αυξηθεί;
Όχι, μας «ξεζουμίζουν»! Οι τιμές μας έχουν πέσει δραματικά και, σε συνδυασμό με το υψηλό κόστος του πετρελαίου, πρέπει να τις αυξήσουμε.

Για να πουλήσετε λάστιχα σήμερα, πιο σημαντικό είναι το τεχνολογικό περιεχόμενο ή το lifestyle περιτύλιγμα;
Εξαρτάται από την αγορά. Παίρνουμε τα δύο άκρα: στη Γερμανία σημασία έχει η ουσία, γιατί τα περιοδικά κάνουν συγκριτικές δοκιμές και οι οδηγοί είναι πολύ έμπειροι και πιο ευαίσθητοι στο θέμα «ελαστικά» απΆ ό,τι είναι, για παράδειγμα, οι Ιταλοί. Στο άλλο άκρο είναι η Καλιφόρνια, όπου μόνο η αισθητική παίζει ρόλο.

Ας υποθέσουμε ότι είστε «λαστιχάς» κι εγώ πελάτης. Γιατί να επιλέξω Pirelli αντί Michelin, Bridgestone ή ελαστικά άλλων μεγάλων κατασκευαστών;
Για την ασφάλεια είναι η πρώτη απάντηση. Σύμφωνα με δοκιμές, οι αποστάσεις φρεναρίσματος που πετυχαίνουμε είναι οι καλύτερες. Στις 0 μοίρες, η φυγοκέντριση του ελαστικού είναι περιορισμένη και αυτό μας δίνει ένα επιπλέον πλεονέκτημα. Το κράτημα στο βρεγμένο είναι ένα άλλο ατού. Κάποτε, η αντοχή στο χρόνο θεωρούνταν χαμηλή στα Pirelli, σήμερα, όμως, με δεδομένες τις επιδόσεις των αυτοκινήτων, η αντοχή είναι ίδια με των ανταγωνιστών μας. Τέλος, είμαστε ανταγωνιστικοί στις τιμές.

Ποιον από τους ανταγωνιστές σας σέβεστε περισσότερο;
Τους σέβομαι όλους - δε συμπαθώ, ούτε αντιπαθώ, κανένα.

Στον τομέα των αγώνων, η Pirelli παίζει δευτερεύοντα ρόλο σε σχέση με τις Michelin και Bridgestone, όντας εκτός F1...
Είμαστε στα ράλλυ, στα FIA GT και στο ALMS, όπου κερδίζουμε.

Γιατί, από τη δεκαετία του Ά80, απέχετε από την F1; Έχετε μέλλον εκεί;
Εξαρτάται... Αφήσαμε την F1 για διάφορους λόγους, αλλά κυρίως για έναν: τα ελαστικά της δεν έχουν καμία σχέση με τα παραγωγής. Είναι 13 ιντσών, που διαθέτει το Panda. Έχουν διαφορετική λειτουργία -μέχρι ρόλο ανάρτησης παίζουν- σε σύγκριση με τα σημερινά ελαστικά. Ως προς την τεχνολογία υλικών, επίσης δεν έχουν καμία σχέση. Γιατί να επενδύσουμε δεκάδες εκατομμύρια σε ελαστικά που δεν παρέχουν καμία βοήθεια στο προϊόν παραγωγής; Γιατί να φτιάξουμε ένα ελαστικό-νικητή 13 ιντσών (κάτι που θα απαιτούσε ξεχωριστή μονάδα παραγωγής), όταν πουλάμε ελαστικά 18-19 ιντσών; Τον Ιούνιο προτείναμε στη FIA να υιοθετήσει ελαστικό 18 ιντσών, λέγοντας ότι, αν γίνει δεκτό, θα δίναμε προσφορά απέναντι στην Bridgestone. Η απάντηση που λάβαμε δεν ήταν αρνητική, τόσο από την ομοσπονδία όσο από ορισμένες ομάδες F1, που είπαν ότι δεν έχουν χρόνο να εξελίξουν μονοθέσια για ελαστικά 18 ιντσών. Τώρα, λοιπόν, πηγαίνουν στις 14 ίντσες, γεγονός που αποτελεί ένα πρώτο βήμα προς την κατεύθυνση που προτείναμε. Το 2010 θα προταθεί ένας κανονισμός -που ελπίζω να δουλέψει- για ελαστικά 18 ιντσών. ΣΆ αυτήν την περίπτωση, θα πάμε στη F1.

Σε ό,τι αφορά τα ράλλυ τι σκέφτεστε να κάνετε;
Στα ράλλυ δε θα τρέξουμε το 2007, θα επιστρέψουμε όμως το 2008. To 2007 κάνουμε ένα διάλειμμα, για λόγους που, δυστυχώς, δεν έχουν να κάνουν με το σπορ. Το Δεκέμβριο, όταν έφυγαν η Peugeot και η Mitsubishi, μείναμε με μια ομάδα, την Prodrive, η οποία δείχνει να ενδιαφέρεται περισσότερο για την F1 παρά για τα ράλλυ. Ακόμη και οι τεχνικοί που εργάζονταν μΆ εμάς έχουν περάσει σε άλλες δραστηριότητες. Είτε χωρίς τεχνικούς είτε χωρίς ομάδα, ο Σόλμπεργκ μπορεί να είναι πολύ καλός - χωρίς αυτοκίνητο, όμως;

Τι κάνει σήμερα η Pirelli όσον αφορά την προστασία του περιβάλλοντος; Και τι σκοπεύει να κάνει στο μέλλον;
Η Ευρώπη είναι η πιο ευαίσθητη ήπειρος στο ζήτημα της οικολογίας. Οι Βρυξέλες προσεγγίζουν σε βάθος το θέμα, από τη διαδικασία παραγωγής μέχρι τη διαχείριση αποβλήτων. Το ελαστικό εντάσσεται σΆ αυτό. Υπάρχει ένα πρότζεκτ που λέγεται «REACH», το οποίο αναλύει τις 30.000 πρώτες ύλες που χρησιμοποιούνται στην ευρωπαϊκή βιομηχανία, από τις οποίες 4.000 απαντώνται στην παραγωγή ελαστικών. Η καθεμία πρέπει να είναι πιστοποιημένη, να παράγεται με «καθαρές» μεθόδους και να μη δημιουργεί προβλήματα στο περιβάλλον και στους εργαζομένους. Είναι ένα πρότζεκτ που «τρέχει» σε αλληλεπίδραση με τη βιομηχανία ελαστικών σε επίπεδο υλών, χωρίς τα λεγόμενα αρωματικά έλαια (aromatic oil free). Πρόκειται για χημικά που βάζουμε στα ελαστικά μας τα οποία είναι «καθαρά», ενώ μέχρι το 2010 όλη η παραγωγή πρέπει να ακολουθεί αυτά τα στάνταρντ. Βέβαια, υπάρχουν και άλλοι δρόμοι που ακολουθεί η βιομηχανία όσον αφορά τον εξωτερικό θόρυβο και την ασφάλεια. Υπάρχει η ένωση ETRMA των κατασκευαστών ελαστικών (της οποίας είμαι πρόεδρος), που συγκροτήθηκε για να επεξεργάζεται τέτοιες πολιτικές. Το μόνο που μπορούμε να κάνουμε προς αυτήν την κατεύθυνση, με δεδομένο ότι η Ευρώπη είναι πιο ευαίσθητη, είναι να πιέσουμε και άλλες χώρες -όπως τις ΗΠΑ- να ευαισθητοποιηθούν.

ΜΕ ΜΙΑ ΚΟΥΒΕΝΤΑ...
Ο ελεύθερος χρόνος του;
Δουλεύω από το πρωί μέχρι το βράδυ...
Το χόμπι του;
Η θάλασσα.
Οι καλύτερες διακοπές;
Με σκάφος, ιστιοπλοϊκό ή καΐκι, στο Αιγαίο.
Η σχέση του με τα αυτοκίνητα;
Πάντα μου άρεσαν!
Τι οδηγεί;
Maserati Quattroporte - όσο οδηγώ, γιατί μου έχουν μείνει μόνο 6 πόντοι στο δίπλωμα.
Τρέχει πολύ;
Με τη Maserati μπορείς να πας αργά; Είναι επικίνδυνο!
Το καλύτερο αυτοκίνητο που έχει οδηγήσει;
Η Ferrari F430.
Η καλύτερη εμπειρία οδήγησης;
Με τον καημένο Μικέλε Αλμπορέτο στην οβάλ πίστα του Λας Βέγκας με αγωνιστική Ferrari.
Αγαπημένη κουζίνα;
Η μεσογειακή.
Αγαπημένη πόλη;
Μικρή, σαν τη χώρα της Πάτμου.
Αγαπημένη μουσική;
Κλασική και τζαζ.

ΠΟΙΟΣ ΕΙΝΑΙ
Γεννήθηκε στη Φλωρεντία στις 15/5/1952 και πήρε πτυχίο οικονομικών από το πανεπιστήμιο της πόλης. Μπήκε στην Pirelli το Ά78, αρχικά ως υπεύθυνος ανάπτυξης προϊόντος και μάρκετινγκ ελαστικών μοτοσικλέτας. Το Ά87 αναλαμβάνει τη διεύθυνση αγορών βόρειας Ευρώπης και το Ά90 γίνεται μάνατζερ στα ελαστικά αυτοκινήτων. Το Ά93 γίνεται διευθυντής μάρκετινγκ ελαστικών, το Ά98 διευθυντής ανάπτυξης και το Ά99 διευθυντής πωλήσεων και μάρκετινγκ. Το 2001 αναλαμβάνει γενικός διευθυντής του τμήματος ελαστικών και το 2006 «μετονομάζεται» σε διευθύνοντα σύμβουλο της νεοϊδρυθείσας Pirelli Tyre Spa. Ο Φραντσέσκο Γκόρι είναι παντρεμένος κι έχει δύο κόρες, 16 και 14 ετών.

Τα οικονομικά της Pirelli
Ανθηρή η κατάσταση της εταιρείας, σύμφωνα με τα στοιχεία του Α΄ εξαμήνου 2006, όπως ανακοινώθηκαν στα μέσα Σεπτεμβρίου. Τα καθαρά κέρδη της εταιρείας έφτασαν τα 153 εκατ. ευρώ (146,8 το 2005) και ο κύκλος εργασιών τα 2,445 δισ. ευρώ (+7,2%).

Το εργοστάσιο του μέλλοντος
Το MIRS (Modular Integrated Robotized System) είναι ένα σύστημα παραγωγής ελαστικών που εισήγαγε το 2000 η Pirelli και όμοιό του δεν υπάρχει στον κόσμο. Βασίζεται σε αυτοματοποιημένους σταθμούς παραγωγής τοποθετημένους στρατηγικά σε περιορισμένο εμβαδό, οι οποίοι φέρνουν σε πέρας εξ ολοκλήρου την κατασκευή ενός ελαστικού (από την επιλογή της φόρμας του και τις επιστρώσεις καουτσούκ μέχρι το βουλκανισμό και τον έλεγχο ποιότητας) μόλις σε 72 λεπτά. Πέρα από το πιλοτικό εργοστάσιο στο Μιλάνο, υπάρχουν ακόμη τρία, στο Μπρόιμπουργκ (Γερμανία), στο Μπάρτον (Μ. Βρετανία) και στο Ρόουμ (ΗΠΑ).