F1 2006: από τεχνική σκοπιά
Αθέατος κόσμοςΑνακαλύψτε τα μυστικά των φετινών μονοθεσίων μέσα από τα σκίτσα και την τεχνική ανάλυση του Πάολο Ντ’ Αλέσιο.
ΚEIMENO, ΣKITΣA: ΠAOΛO ΝT’ ΑΛEΣIO
ΑΠOΔOΣH: ΦAMΠPITΣIO ΛAZAKIΣ
RENAULT
HΔΗ από την πρώτη επαφή της με την πίστα η Renault R26 απέδειξε ότι είναι ένα εξαιρετικά ανταγωνιστικό μονοθέσιο. Ήταν αξιόπιστη, φαινόταν «βιδωμένη» στο έδαφος (ένδειξη καλής αεροδυναμικής αλλά και συντονισμένης λειτουργίας ελαστικών και ανάρτησης) και είχε έναν εξαιρετικό σε όλα τα επίπεδα κινητήρα. Ο V8 των 2.400 κ.εκ. της Regie ήταν ελαστικός ακόμα και στις χαμηλές στροφές, δεν παρουσίαζε τα προβλήματα κραδασμών που χαρακτηρίζουν τους 8κύλινδρους και συνδυάστηκε ιδανικά με ένα μονοθέσιο φαινομενικά λιγότερο επιθετικό από αυτά της Ferrari και της McLaren. O Μπομπ Μπελ με τη βοήθεια του Τιμ Ντένσαμ (υπεύθυνος σασί) και του Ρομπ Γουάιτ (υπεύθυνος κινητήρων) αποφάσισαν να εξελίξουν το μονοθέσιο που κατέκτησε το πρωτάθλημα του 2005, αντί να πειραματιστούν με αεροδυναμικές και κατασκευαστικές λύσεις που εφάρμοσαν οι κορυφαίοι ανταγωνιστές. Η προσοχή τους επικεντρώθηκε στην αεροδυναμική του μεσαίου τμήματος του μονοθεσίου, καθώς ο μικρότερος σε διαστάσεις V8 απαιτούσε μικρότερες ψυκτικές μάζες, επιτρέποντας τη σμίκρυνση των ψυγείων και του πίσω μέρους. Επίσης, τροποποιήσεις δέχτηκε η πίσω ανάρτηση, η οποία αποδείχτηκε δυνατό χαρτί για τη Renault, επιτρέποντας τη μέγιστη αξιοποίηση των ελαστικών της Michelin με την ελάχιστη δυνατή φθορά. Με αυτό το πακέτο νικητήριων λύσεων, η Renault προσέγγισε με επιτυχία το πρώτο μέρος της σεζόν, μέχρι το γκραν πρι των ΗΠΑ, όπου η Bridgestone παρουσίασε μια νέα γενιά ελαστικών. Μάλιστα, σαν να μην έφτανε αυτό, ήδη από το γερμανικό γκραν πρι απαγορεύτηκε η χρήση των συστημάτων αναρτώμενης μάζας, τα οποία μείωναν τους παραγόμενους από τα ελαστικά κραδασμούς, βελτιώνοντας την ευστάθεια του μονοθεσίου στις απότομες αλλαγές κατεύθυνσης και στο πέρασμα πάνω από τα κερμπ. Σύμφωνα με τη FIA, το σύστημα αυτό παρέβαινε το πνεύμα των κανονισμών, καθώς συμπεριφερόταν ως κινούμενο αεροδυναμικό βοήθημα. Η ηγεσία της Renault είχε προφανώς διαφορετική άποψη, μιλώντας για ένα αβαντάζ 2-3 δεκάτων του δευτερολέπτου στο γύρο. Ένα πράγμα είναι σίγουρο: χωρίς το εν λόγω σύστημα η Renault δεν ήταν το ανίκητο μονοθέσιο των αρχών της σεζόν.
Ένα από τα νικητήρια χαρτιά της Renault R26 ήταν ο V8 κινητήρας με τον κωδικό RS26, που ξεχώρισε για τις κορυφαίες επιδόσεις και την αξιοπιστία του. Μετά τον ανεπιτυχή V10 με περιεχόμενη γωνία 111° του 2001, τον οποίο χρησιμοποιούσαν τα μονοθέσια μέχρι το 2004, η ομάδα κατασκεύασε έναν V10 με περιεχόμενη γωνία 72°, για να περάσει στη συνέχεια στον V8 90°, έναν κινητήρα που χαρακτηρίζεται από τον ιδιαίτερα μικρό όγκο του. Για να διαπιστωθεί αυτή η διαφορά μεγέθους, φτάνει να συγκριθεί ο V8 της R26 με τον παλιό, πρωταθλητή του 2005, V10 στο σχέδιο.
FERRARI
Αν και η Renault αποτέλεσε τον απόλυτο πρωταγωνιστή του πρώτου μέρους της χρονιάς, μετά το γκραν πρι των ΗΠΑ στο πρωτάθλημα κυριάρχησε το κόκκινο της Ferrari. Αιτία γι’ αυτό ήταν η 248 F1, η οποία παρουσίασε μια γεωμετρική πρόοδο εξέλιξης μέσα στη χρονιά χάρη στην αδιάκοπη εργασία των τεχνικών της ομάδας, που επιμελήθηκαν όλους τους τομείς του μονοθεσίου, ξεκινώντας από την αεροδυναμική. Εγκαταλείφθηκε το κεντρικό «κουτί» στην εμπρός αεροτομή που κληροδοτήθηκε από την ανεπιτυχή F2005, ενώ ο Νίκος Τομπάζης, που επέστρεψε στην ομάδα, επανέφερε το κοίλο πτερύγιο σε αυτήν, στο οποίο προστέθηκαν δύο άλλα, για να αυξηθεί η παραγωγή κάθετης δύναμης στον εμπρός άξονα. Από εκεί και πέρα, σε σχέση με το αρχικό σχέδιο έγιναν αλλαγές στον αεραγωγό του κινητήρα, ο οποίος απέκτησε μικρότερη διάμετρο, και βελτιστοποιήθηκε η ροή του αέρα που διασχίζει τα ψυγεία και κατευθύνεται στον αεροδυναμικό διαχύτη. Το σμίλευμα που πραγματοποιήθηκε διεξοδικά σε όλους τους τομείς του μονοθεσίου έφτασε ακόμα και στο σύστημα ψύξης των φρένων. Με αυτό το σκεπτικό, από το γκραν πρι της Τουρκίας, η Ferrari υιοθέτησε..«φακοειδείς» πίσω ζάντες και καινούργια, «πριονωτά» barge boards. Ωστόσο, οι αεροδυναμικές διορθώσεις και μόνο δε θα μπορούσαν να καλύψουν τη διαφορά από τη Renault. Για το λόγο αυτό, το Μαρανέλο επιτάχυνε την εξέλιξη του κινητήρα, του κιβωτίου και των αναρτήσεων. Στην πρώτη περίπτωση, μετά την επίλυση των προβλημάτων λίπανσης του «056» (τα οποία επέβαλαν την αντικατάσταση τριών κινητήρων στα μονοθέσια των Σουμάχερ και Μάσα στη Μαλαισία), η Ferrari προχώρησε με ακρίβεια ελβετικού ρολογιού, καταφέρνοντας στο τέλος της χρονιάς να έχει τον πιο αποδοτικό κινητήρα του γκριντ. Μαζί με αυτό επανασχεδιάστηκε το περίβλημα του κιβωτίου, ενώ, για τη βέλτιστη εκμετάλλευση των καινούργιων ελαστικών της Bridgestone, μετατοπίστηκε το σημείο ένωσης των ψαλιδιών της πίσω ανάρτησης.
Για να αντιληφθούμε την πρόοδο της Ferrari σε σύγκριση με το μονοθέσιο του 2005 και, βέβαια, τον ανταγωνισμό, αρκεί να ρίξουμε μια ματιά κάτω από το αμάξωμα. Στη 248 F1 φαίνεται να λείπει κάτι... Τόσο εξισορροπημένη και «καθαρή» είναι η τοποθέτηση των διάφορων μηχανικών συνόλων στο εσωτερικό του πίσω μέρους! Μετά το πείραμα με την F2005, η οποία χρησιμοποιούσε διχοτομημένα και τοποθετημένα σε διάταξη V ψυκτικά μέσα, στη 248 F1 αυτά ήταν εκ νέου κεκλιμένα, όπως στο παρελθόν. Και όχι μόνο... Για να προσαρμοστεί στο σκαμμένο σχήμα των ψυγείων, το εξωτερικό μέρος στρογγυλεύτηκε. Βέβαια, το αριστούργημα της «καθαρότητας» βρίσκεται μεταξύ των ψυγείων. Με επιμελή εργασία, ολόκληρο το σύνολο κινητήρα-κιβωτίου εκσυγχρονίστηκε, διευκολύνοντας το «γλίστρημα» της ροής του αέρα που εισχωρεί στα ψυγεία και απάγει τη θερμότητα από τα ψυκτικά μέσα και τον κινητήρα και βελτιώνοντας σημαντικά τις ανώτατες επιδόσεις του μονοθεσίου. Σε αυτό το σχέδιο αξίζει να παρατηρηθεί ο καινούργιος και πιο μικρός σε διαστάσεις αεραγωγός του κινητήρα που χρησιμοποιήθηκε στους τελευταίους αγώνες της σεζόν.
McLAREN-MERCEDES
Η MP4/21 αποτέλεσε τη μεγάλη απογοήτευση της φετινής σεζόν. Από τις χειμερινές δοκιμές κιόλας, ο... νεογέννητος FO108S κινητήρας της Mercedes χρειάστηκε να έχει περιορισμένο κατά 1.500-2.000 σ.α.λ. όριο περιστροφής, για να μην αστοχεί. Μόλις επιλύθηκαν τα αρχικά προβλήματα αξιοπιστίας, οι επιδόσεις βελτιώθηκαν ελαφρώς, όμως η McLaren δε βρέθηκε ποτέ σε θέση να προκαλέσει το διπολισμό Ferrari-Renault, και όχι μόνο για λόγους τεχνικού χαρακτήρα. Οι σχέσεις μεταξύ του βρετανικού τμήματος της ομάδας και του Γερμανού χρηματοδότη-προμηθευτή κινητήρων γνώρισαν μια περίοδο κρίσης, ενώ παράλληλα η ομάδα έχασε πολύτιμες μονάδες, όπως τον ¶ντριαν Νιούι και το Νίκο Τομπάζη, οι οποίοι μετέβησαν στη Red Bull και τη Ferrari, αντίστοιχα, και δεν αντικαταστήθηκαν ποτέ επαρκώς. Έτσι, αν και η MP4/21 ήταν ένα μονοθέσιο με γερά θεμέλια, δεν εξελίχτηκε επαρκώς για να αντισταθεί στην επικράτηση της Ferrari και της Renault. Οι τεχνικοί δούλεψαν στο σμίλευμα της βάσης της MP4/20, πεπεισμένοι ότι η διαφορά που απολάμβανε έναντι των αντιπάλων της ήταν πολύ μεγάλη για να ληφθούν αχρείαστα ρίσκα. Στον εμπρός άξονα, το παλιό ρύγχος αντικαταστήθηκε από ένα στοιχείο «ράμφους χήνας», παρόμοιο με αυτό που έφερε η αποτυχημένη MP4/18 του 2003, ενώ το σημείο που υπέστη τις πιο σημαντικές τροποποιήσεις ήταν σίγουρα το πίσω μέρος και τα ψυγεία. Τα τελευταία η McLaren τα μίκρυνε, εκμεταλλευόμενη το μικρότερο όγκο του 8κύλινδρου κινητήρα και των ψυκτικών μέσων. Στη συνέχεια υιοθετήθηκαν γνωστές λύσεις, όπως τα «κέρατα» στα πλαϊνά του αεραγωγού του κινητήρα, καθώς και τα κοίλα πτερύγια της εμπρός και πίσω αεροτομής. Για να αποφευχθεί η εκτεταμένη φθορά των πίσω ελαστικών, γεγονός που πέρυσι είχε προκαλέσει προβλήματα στον Ράικονεν και τον Μοντόγια σε περισσότερες από μία περιστάσεις, τροποποιήθηκε η πίσω ανάρτηση, με διαφορετικά σημεία ένωσης των ψαλιδιών και αναθεωρημένη κινηματική.
Η McLaren, έπειτα από δύο χρόνια, επέστρεψε στη χρήση ενός πολύ στενού ρύγχους, εντελώς διαφορετικού από αυτό της περσινής MP4/20. Στην πρόσθια όψη της MP4/21 αξιοσημείωτες είναι οι προεκτάσεις του σασί στο κάτω μέρος (με μαύρο χρώμα), οι οποίες χρησιμοποιούνται για την ορθότερη διαμόρφωση του αέρα που ρέει κάτω από το μονοθέσιο. Στην εξελιγμένη έκδοση της MP4/21 (δεξιά) μπορούμε να δούμε ότι, σε σχέση με την αρχική έκδοση, τα πτερύγια της εμπρός αεροτομής είναι πολύ πιο περίπλοκα. Για την μεγαλύτερη παραγωγή κάθετης δύναμης ανασχεδιάστηκαν και τα πλευρικά τοιχώματα της εμπρός αεροτομής.
HONDA
Η φετινή προσέγγιση της Honda θυμίζει πολύ την περσινή της Renault: ένα λιγότερο επιθετικό, σχεδιαστικά, μονοθέσιο, φιλικό για τον πιλότο, από το οποίο όμως δε λείπει η ταχύτητα. Είναι πιο «ειλικρινές» και σημαντικά πιο εύκολο στο στήσιμό του σε σύγκριση με το παλιό μοντέλο. Με στόχο την αξιοπιστία, οι Αγγλοϊάπωνες τεχνικοί επέλεξαν μια μίξη καινοτόμων λύσεων σε συνδυασμό με άλλες, ήδη δοκιμασμένες, που θα επέτρεπαν στην RA106 να κάνει ένα βήμα προόδου χωρίς να πάρει σημαντικά ρίσκα. Στον πρώτο αγώνα, στο Μπαχρέιν, η ομάδα υπέστη μια πραγματική ψυχρολουσία. Το μονοθέσιο ήταν γρήγορο σε ένα γύρο, αλλά οι επιδόσεις του έφθιναν κατά τη διάρκεια του αγώνα. Αεροδυναμικές ανεπάρκειες, προβλήματα απαγωγής θερμότητας, κακή διαχείριση των ελαστικών; Λίγο απ’ όλα. Την ίδια στιγμή, ούτε ο V8 της Honda κατάφερε να πείσει, καθώς οι επιδόσεις του ήταν σημαντικά κατώτερες των κορυφαίων ανταγωνιστών. Η αντίδραση της Honda ήταν να αλλάξει περίπου όλο το μονοθέσιο μέσα στη χρονιά. Σχεδόν δεν πέρασε ούτε ένας αγώνας χωρίς να παρουσιαστούν ενδιαφέρουσες καινοτομίες στην κατανομή των βαρών, στο σχεδιασμό των αναρτήσεων, αλλά, πάνω απ’ όλα, στον αεροδυναμικό τομέα. Εντέλει, στην Ουγγαρία, έπειτα από αναμονή 40 ετών, ήρθε η πολυπόθητη νίκη...
Το πιο χαρακτηριστικό στοιχείο της Honda RA106 ήταν, χωρίς αμφιβολία, τα πτερύγια «μπούμερανγκ» που ήταν τοποθετημένα στο ύψος των εισαγωγών αέρα των ψυγείων. Η λειτουργία τους, όπως προδίδει ο ίδιος ο σχεδιασμός τους, είναι διπλή: τα «μπούμερανγκ» της Honda (εφεξής θα τα αποκαλούμε έτσι) διαμορφώνουν τη ροή αέρα που «γλείφει» το εξωτερικό μέρος των πλευρών του μονοθεσίου και ταυτόχρονα τροφοδοτεί την εισαγωγή αέρα των ψυγείων, αυξάνοντας την ποσότητα αέρα που εισέρχεται σε αυτά.
BMW SAUBER
Στην πρώτη της χρονιά στη Formula 1, η διοικούμενη από τον Μάριο Τάισεν ομάδα έδειξε σημάδια μεγάλης σταθερότητας και επαγγελματισμού. Ξεκινώντας από το σχεδιασμό, η F1.06 ήταν ένα μονοθέσιο που προήλθε από την περσινή Sauber, στο οποίο ακολουθήθηκε μια λιγότερο επιθετική προσέγγιση που μπορεί να κόστιζε σε ταχύτητα, όμως η απλότητά του θα συνέβαλε στην ωρίμανση της νεοσύστατης ομάδας. H επιλογή ενός χαμηλού αρχικού προφίλ επέφερε προφανώς την απομάκρυνση από συγκεκριμένες τεχνικές λύσεις που χαρακτήριζαν την περσινή Sauber C24. Πρώτα απ’ όλα, εξαφανίστηκε ο περίπλοκος σχεδιασμός της εμπρός αεροτομής, καθώς και η αρχική εκτόπιση των ψυκτικών μαζών (που ήταν τοποθετημένες σε σχηματισμό V) στο εσωτερικό των ψυγείων - λύση που πρόσφερε αναμφισβήτητα αεροδυναμικά πλεονεκτήματα, ήταν ωστόσο ικανή να μειώσει τα επίπεδα αξιοπιστίας του κινητήρα. Μόλις ολοκληρώθηκε το βασικό σχέδιο, δεν έλειψαν σημαντικές προσθήκες, ιδιαίτερα αεροδυναμικού χαρακτήρα, οι οποίες επέτρεψαν στους πιλότους της BMW σταδιακά να ανέβουν στη βαθμολογία και, τελικά, στο βάθρο. Όπως συμβαίνει πάντοτε σε αυτές τις περιπτώσεις, η πρόοδος που σημείωσε η ομάδα από το μέσο της σεζόν και έπειτα ήταν αντιστρόφως ανάλογη με τις κατηγορίες που δέχτηκε η ομάδα του Χίνβιλ. Αναφέρονται χαρακτηριστικά οι δύο τεχνικές λύσεις που προκάλεσαν τις περισσότερες συζητήσεις: η προκλητικότατη πίσω αεροτομή, που ήταν εξαιρετικά «ευλύγιστη» στις ευθείες, σύμφωνα με τους ανταγωνιστές της, και οι «δίδυμοι πύργοι», οι οποίοι ήταν τοποθετημένοι στο εμπρός επάνω μέρος του σασί και χρησιμοποιήθηκαν μόνο στη Γαλλία, καθώς αμέσως μετά η FIA τους απαγόρευσε, θεωρώντας τους υπερβολικά επικίνδυνους.
Στο Μανί Κουρ, όπου διεξήχθη το GP της Γαλλίας, στην BMW Sauber F1.06 του Ζακ Βιλνέβ και του Νικ Χάιντφελντ εμφανίστηκαν αυτά τα περίεργα κάθετα πτερύγια που αμέσως ονομάστηκαν «πύργοι». Στόχος αυτών των στοιχείων ήταν η επιτάχυνση και η διαμόρφωση της ροής του αέρα έτσι, ώστε να είναι όσο το δυνατόν πιο καθαρή. Την επόμενη ημέρα του αγώνα η FIA τους απαγόρευσε, διότι, σύμφωνα με τους τεχνικούς εφόρους της ομοσπονδίας, μείωναν σημαντικά το οπτικό πεδίο του πιλότου.
TOYOTA
Η Toyota αναγκάστηκε να ρίξει στην πίστα δύο διαφορετικά μονοθέσια για να ξεπεράσει μια κρίση που υπάρχει κίνδυνος να γίνει μη αναστρέψιμη. Ο Ιάπωνας κατασκευαστής παρουσίασε στο ιαπωνικό GP του 2005 ένα μονοθέσιο που προαπεικόνιζε το φετινό μοντέλο. Διαφορετική αεροδυναμική, τύπου McLaren, σε συνδυασμό με τροποποιημένες αναρτήσεις και σασί, θα έπρεπε να εγγυηθούν ένα ποιοτικό άλμα προς τα εμπρός. Ωστόσο, όταν αυτές οι τροποποιήσεις μεταφέρθηκαν στην TF106, έγινε αμέσως εμφανές ότι η διαφορά με τις κορυφαίες ομάδες δε μειώθηκε, αλλά αυξήθηκε. O Μάικ Γκασκόιν παρήγαγε ένα καινούργιο αεροδυναμικό πακέτο ένα μήνα πριν από το GP του Μπαχρέιν, το οποίο θα έπρεπε να βελτιώσει σημαντικά τη συμπεριφορά του μονοθεσίου. Παρ’ όλα αυτά τα πράγματα δεν πήγαν σύμφωνα με τις προσδοκίες και ο Γκασκόιν απολύθηκε. Στο Μονακό, στην απελπισμένη προσπάθεια να σωθεί ακόμη μια κακή σεζόν, έκανε το ντεμπούτο της η δεύτερη έκδοση (Β) της TF106, με περαιτέρω τροποποιήσεις στην αεροδυναμική, την κατανομή βαρών και, πάνω απ’ όλα, την εμπρός ανάρτηση. Το καινούργιο σασί, χαρακτηριζόμενο από δύο μεγάλες προεξοχές στο επάνω εμπρός μέρος του, βελτίωσε προσωρινά τη συμπεριφορά του μονοθεσίου, αλλά η Toyota, εκτός από κάποια πυροτεχνήματα στις κατατακτήριες δοκιμές, δεν κατάφερε να διατηρήσει επαφή με τα κορυφαία μονοθέσια. Ο βασικός της Ιάπωνας αντίπαλος, η Honda, κατάφερε να νικήσει το πρώτο γκραν πρι στη σύγχρονη ιστορία της.
Πάολο ντ’ Aλέσιο
Γεννημένος το 1957 στα προάστια του Τορίνο της Ιταλίας, ο Πάολο ντ’ Aλέσιο ξεκίνησε το 1978 να εργάζεται ως δημοσιογράφος τεχνικών θεμάτων και σχεδιαστής στο χώρο του αυτοκινήτου. Συνεργάστηκε με τα πιο σημαντικά περιοδικά ειδικού Τύπου στον κόσμο, με λεπτομερή άρθρα, φωτογραφίες και τεχνικά σχέδια των πιο σημαντικών μονοθεσίων της Formula 1 των τελευταίων χρόνων. Tέλος, το 1993 ίδρυσε μια εταιρεία βιομηχανικού σχεδίου, τη Multilinea, η οποία έχει συνεργαστεί με κολοσσούς, όπως είναι οι Mazda, Honda, Diavia, Momo, Philip Morris, Alfa Romeo, Fiat κ.ά.