Mini Cooper & Cooper S
Οφθαλμαπάτη!Δείχνουν, αλλά δεν είναι ίδια... Για να είμαστε ακριβείς, καμία σχέση με το χθες!
ΦΩTOΓPAΦIEΣ: ΘANOΣ ΗΛIOΠOYΛOΣ
Σαν να λέμε, δηλαδή, κάτι σαν τα «μαγικά» του Ντέιβιντ Κόπερφιλντ, που, με ευφάνταστα τρικ και φαινομενικά «απλές» κινήσεις, μπορεί κι αλλάζει τα πάντα γύρω του (ή ακόμα και πάνω σου!), με αποτέλεσμα, μετά τις παρεμβάσεις του, τίποτα να μην είναι όπως πριν; Κι ας ξέρεις πολύ καλά πως είναι; Πως όλα είναι μια καλά προσχεδιασμένη παραίσθησή σου; Μάλλον όχι.
Στην περίπτωσή μας, μάλιστα, συμβαίνει ακριβώς το αντίθετο. Μπορεί εκ πρώτης όψεως όλα να δείχνουν ίδια ή σχεδόν ίδια, στην πραγματικότητα, όμως, τίποτα δεν είναι όπως παλιά. Αυτό κι αν είναι μαγικό! Πόσο μάλλον σήμερα, όταν στο σύγχρονο αυτοκινητικό στερέωμα ολοένα και περισσότεροι κατασκευαστές τείνουν να πουλούν... φύκια για μεταξωτές κορδέλες, αλλάζοντας συχνά πυκνά απλώς το σχήμα ενός φαναριού ή το «τελείωμα» ενός εμπρός προφυλακτήρα. ¶ντε, το πολύ πολύ -και αν το «μπάτζετ» το επιτρέπει, βέβαια- και το χρώμα των υφασμάτινων επενδύσεων στο εσωτερικό... Μπορεί στο επίπεδο αυτό να έχει γίνει το ίδιο και με τα νέα Mini, μόνο που εδώ οι λιγότερο εμφανείς αλλαγές είναι τόσες, ώστε δικαιολογημένα να μπορούμε να μιλάμε για ένα πραγματικά νέο αυτοκίνητο. Ένα αυτοκίνητο που, χωρίς τυμπανοκρουσίες και βαρύγδουπα λόγια, έγινε ακόμα καλύτερο στους επιμέρους τομείς, με ό,τι θετικό αυτό συνεπάγεται, χωρίς, μάλιστα, να απολέσει στο παραμικρό το αποδεδειγμένα επιτυχημένο σχεδιαστικό προφίλ του. Αυτό που εδώ και μια πενταετία έχει καθιερώσει τη νεότερη εκδοχή του Mini ως την πιο επιτυχημένη τετράτροχη αναβίωση. Σε επίπεδο αισθητικής και όχι μόνο. Όμως, κακά τα ψέματα. Kάτι αντίστοιχο συμβαίνει, και μάλιστα επί δεκαετίες, και με την «αειθαλή» Porsche 911, που διαρκώς εξελίσσεται σοφά κι όλο «αλλάζει» σε σχεδίαση, εντός κι εκτός, μένοντας, ωστόσο, πρακτικά η «ίδια» σε εμφάνιση! Aκριβώς αυτή είναι και η προσέγγιση-φιλοσοφία του νέου Mini!
The original
Ομάδα που κερδίζει, λοιπόν, δύσκολα την αλλάζεις. Και μάλιστα, στην περίπτωση του Mini, έχεις κάθε λόγο να μην το κάνεις, παρά την αποδεδειγμένη ανάγκη του να δείχνει κανείς «νέος». Η... λεπτομέρεια αυτή, όμως, φαίνεται να μην απασχόλησε διόλου τους Γερμανούς, οι οποίοι, αξιοποιώντας την ήδη αρεστή αλλά και απόλυτα αναγνωρίσιμη βάση του απελθόντος μοντέλου, εσκεμμένα θέλησαν να δείξουν τη δύναμή τους σΆ ένα εντελώς διαφορετικό πεδίο δράσης. Εξού και οι δυσδιάκριτες, ομολογουμένως, σχεδιαστικές αποκλίσεις, που εντοπίζονται κυρίως στο εσωτερικό τμήμα των εμπρός φωτιστικών σωμάτων, στο οποίο «κατοικούν» πλέον οι δείκτες πορείας, στη νέα τραπεζοειδή μάσκα, στο ανασχεδιασμένο κάτω τμήμα του προφυλακτήρα αλλά και στο ελαφρώς ανασηκωμένο εμπρός μέρος, που συμβάλλει, με τη σειρά του, στην επίτευξη ακόμα πιο ικανοποιητικών επιδόσεων όσον αφορά την προστασία των πεζών στα τόσο αναγκαία crash test. Στη συνέχεια, χρειάζεται απίστευτη... εμπειρία και ικανότητες σχεδιαστή-αρχιτέκτονα, προκειμένου να καταλάβει κανείς ότι το συνολικό μήκος του αμαξώματος έχει αυξηθεί κατά 60 χλστ. Μάλιστα, τα 38 εξ αυτών είναι αφιερωμένα αποκλειστικά στον πρώτο όγκο του αυτοκινήτου, επιλογή που βοηθά στην καλύτερη και πιο εύκολη «στέγαση» των νέων κινητήριων συνόλων της σειράς: ενός ατμοσφαιρικού 1.600άρη με απόδοση 120 ίππους και του πολυαναμενόμενου συνόλου των 175 ίππων, αυτήν τη φορά με υπερτροφοδότη καυσαερίων, που εξελίχθηκε σε συνεργασία με την PSA και, ειρήσθω εν παρόδω, θα τοποθετηθεί στο κορυφαίο Peugeot 207 με τον κωδικό RC. Και αφού αναφερθήκαμε στο «μεγαλύτερο» εκ των δύο Mini, αξίζει να σταθούμε σε μια ακόμα σχεδιαστική λεπτομέρεια-σήμα κατατεθέν του: τη διατήρηση της γνωστής εισαγωγής αέρα στο μέσο του καπό, το πίσω μέρος της οποίας, στην προκειμένη περίπτωση, είναι... κλειστό, μιας και ο εναλλάκτης βρίσκεται καλά κρυμμένος χαμηλά, πίσω από τον προφυλακτήρα!
Από εκεί και πέρα, στο πίσω μέρος, δύσκολα διακρίνει κανείς τα ελαφρώς μεγαλύτερα σε μέγεθος πίσω φώτα αλλά και το μικρό πλαστικό «φιλέτο», που, για αεροδυναμικούς λόγους, βρίσκεται τοποθετημένο στο εξωτερικό μέρος της τρίτης κολόνας.
Μια από τα ίδια!
Όχι τόσο σε σχέση με το παρελθόν, αλλά κυρίως κατΆ αντιστοιχία με τις αλλαγές που έγιναν στις εξωτερικές επιφάνειες. Όλα στο εσωτερικό εξακολουθούν να είναι γνώριμα και στις δύο εκδόσεις, μα και διαφορετικά συγχρόνως: από το μεγαλύτερο ταχύμετρο στο μέσο του ταμπλό, επιλογή που επέτρεψε τη «φιλοξενία» των ενδείξεων του ηχοσυστήματος και του συστήματος δορυφορικής πλοήγησης στο εσωτερικό του, καθώς και του νέου, ψηφιακού πλέον, δείκτη βενζίνης, μέχρι τις μετατοπισμένες περσίδες του κλιματισμού, την πιο στενή και τροποποιημένη κεντρική κονσόλα, τους πιο εύχρηστους διακόπτες της και το μπουτόν εκκίνησης του κινητήρα που καταργεί το κλασικό κλειδί. Το στροφόμετρο παραμένει, φυσικά, πίσω από το τιμόνι, σε άμεσα διακριτό για τον οδηγό σημείο, ωστόσο τα καθίσματα εξακολουθούν να κάνουν τη ζωή δύσκολη στους πιο μεγαλόσωμους. Όπως και, σε κάθε περίπτωση, οι μοχλοδιακόπτες για τη ρύθμιση της κλίσης της πλάτης, η... προσέγγιση των οποίων απαιτεί εξοικείωση. Η ποιότητα των υλικών είναι ικανοποιητική, όχι όμως και αντίστοιχη με αυτό που εκπροσωπεί σήμερα το όνομα BMW στον τομέα αυτόν, ενώ, όσον αφορά τη γενικότερη αισθητική του εσωτερικού, σημαντική... ευθύνη για το αποτέλεσμα, αν μη τι άλλο, φέρει το επιλεχθέν επίπεδο εξοπλισμού, μιας και, μοιραία, προαιρετικά στοιχεία, όπως η μεγάλη γυάλινη ηλιοροφή, οι δερμάτινες επενδύσεις στα καθίσματα και τα καλαίσθητα διακοσμητικά «φιλέτα» στο εσωτερικό των θυρών, δημιουργούν μια άκρως ελκυστική εικόνα, αντίστοιχη πάντα με τη... φαντασία, το προσωπικό γούστο, αλλά και τη δυναμική της... τσέπης του καθενός. Για να καταλάβετε για τι πράγμα μιλάμε, αξίζει να σημειώσουμε πως οι δυνατοί συνδυασμοί επιμέρους στοιχείων εξοπλισμού, χρωματικών επενδύσεων και διακοσμητικών λεπτομερειών στο εσωτερικό των νέων Mini ανέρχονται, ούτε λίγο ούτε πολύ, στους 370!
Η ουσία
Ασφαλώς και η μερίδα του λέοντος, που τελικά κάνει τη διαφορά σε σχέση με το παρελθόν, ανήκει στα νέα μηχανικά σύνολα που φιλοξενούνται κάτω από το καπό των αυτοκινήτων «μας». Με δύο λόγια, απλώς ξεχάστε ό,τι ξέρατε μέχρι τώρα! Για το μικρό, πλην όμως διόλου «φτωχό», σε χαρακτήρα και δυνατότητες, μέλος της οικογένειας Mini, οι ιθύνοντες της εταιρείας εξέλιξαν ένα ολοκαίνουργιο 4κύλινδρο και 16βάλβιδο, ασφαλώς, μηχανικό σύνολο 1.598 κ.εκ., με μέγιστη ισχύ 120 ίππους/6.000 σ.α.λ., φυσική αναπνοή και σύστημα μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων, η «λογική» του οποίου βασίζεται στη γνωστή κι αποδεδειγμένα αποτελεσματική τεχνολογία Valvetronic της BMW. Αν μη τι άλλο, το ενδιαφέρον επικεντρώνεται -πού άλλου;- στο «διαμάντι» της συγκεκριμένης οικογένειας, που δεν είναι άλλο από τον υπερτροφοδοτούμενο 1.600άρη των 175 ονομαστικών ίππων. Πολλά έχουν ήδη γραφτεί γιΆ αυτόν, κυρίως όσον αφορά το τεχνολογικό του προφίλ. Επί του προκειμένου, από τη μεριά μας, δεν έχουμε παρά να σταθούμε στα πιο εντυπωσιακά highlight, που δεν είναι άλλα από την τεχνολογία twin scroll, το σύστημα άμεσου ψεκασμού, την υψηλή για το είδος σχέση συμπίεσης (10,5:1), καθώς και την απόλυτα... λογική πίεση λειτουργίας του τούρμπο (0,8 bar), που «μπαίνει στο παιχνίδι» μόλις στις 1.400 σ.α.λ., εξαλείφοντας, τόσο στη θεωρία όσο και στην πράξη, τον κακό για πολλούς δαίμονα του turbo lag.
Τι γίνεται όμως στην πράξη; Χάρμα οφθαλμών. Ή, πιο σωστά, χάρμα... αισθήσεων, καθώς το συνολικό αποτέλεσμα στο συγκεκριμένο τομέα είναι λίαν εντυπωσιακό, πάντοτε βέβαια με κριτήριο τον οδηγό και όσα προσδοκά να απολαύσει πίσω από το τιμόνι. Όλα αυτά κυρίως όσον αφορά το «μεγάλο» αδελφό της σειράς. Τι σημαίνουν τα παραπάνω; ΚατΆ αρχάς, άμεση απόκριση στο πάτημα του γκαζιού, και μάλιστα ανεξαρτήτως στροφών λειτουργίας. Μα, πάνω απΆ όλα, απρόσκοπτη, σχεδόν πληθωρική θα λέγαμε, «παροχή» ισχύος ήδη από το ρελαντί. Και μάλιστα με τον ίδιο ρυθμό και τρόπο, μέχρι και τις περίπου 5.500 σ.α.λ. Πραγματικά εντυπωσιακός, λοιπόν, ο «τουρμπισμένος» 1.600άρης, ο οποίος ακούγεται διαφορετικά και πολύ πιο ευχάριστα σε σχέση με τον παλιό. Πόσο μάλλον όταν τα παραπάνω χαρακτηριστικά συνδυάζονται, αφενός, με οικονομία καυσίμου (ναι, δεν καίει αλόγιστα, μιας και στην πλειονότητα των περιπτώσεων η κατανάλωση δεν ξεπερνά τα 11-12 λίτρα/100 χλμ.!) και, αφετέρου, μΆ ένα βελτιωμένο σε αίσθηση 6τάχυτο κιβώτιο της Getrag, με σχετικά αραιή κλιμάκωση, το οποίο, όμως, εκμεταλλεύεται ιδανικά τα 24,5 χλγμ. της σταθερά διαθέσιμης (από τις 1.500 έως και τις 5.000 σ.α.λ.) ροπής του κινητήρα. Και, σαν να μην έφταναν όλα αυτά, να σημειώσουμε πως ο κινητήρας διαθέτει και δυνατότητα overboost μόνο κατά τη διάρκεια της πλήρους επιτάχυνσης του αυτοκινήτου, αυξάνοντας την εκμεταλλεύσιμη ροπή σχεδόν κατά 2 χλγμ.!
Όλα αυτά επαληθεύονται ιδανικά και από τις μετρήσεις μας. Σημειώστε πως το νεότερο μοντέλο είναι γρηγορότερο κατά 0,2 δλ. στο καθιερωμένο «0-100», τιμή που διευρύνεται σε 0,4 δλ. για τα πρώτα 1.000 μ., σταματώντας τα χρονόμετρα εύκολα και με την πρώτη κιόλας προσπάθειά μας στις εντυπωσιακές τιμές 7,1 και 27,5 δλ., αντίστοιχα. Για να έχει κανείς ένα μέτρο άμεσης σύγκρισης αλλά και για να αντιληφθεί τι σημαίνουν όλα τα παραπάνω, τα επιτεύγματα των δυνατότερων, πλην όμως διαφορετικών σε φιλοσοφία, και όχι μόνο, Golf GTi και Clio RS στις παραπάνω δοκιμασίες είναι, αντίστοιχα, 7,4/27,9 και 7,2/28,2 δλ.
Αναμενόμενα, ο ατμοσφαιρικός κινητήρας είναι λιγότερο εντυπωσιακός σε απόδοση, όπως φαίνεται και στο σχετικό πίνακα επιδόσεων, κάτι που είναι απευθείας συνδεδεμένο με τις επιλογές και την αντικειμενική απόδοσή του στην πράξη. Αυτό, βέβαια, δε σημαίνει ότι είναι ανεπαρκής. Κάθε άλλο μάλιστα, μιας και ο μεταβλητός χρονισμός που διαθέτει στην πράξη «γεμίζει» τη λειτουργία του. Κενά, κομπιάσματα ή άλλα αντίστοιχα... παρατράγουδα λάμπουν διά της απουσίας τους, ακόμα και σε ρυθμούς περιστροφής κοντά στο κόκκινο των 6.500 σ.α.λ. Τα 9,5 και 31,2 δλ. για τα «0-100» και 0-1.000 μ., αντίστοιχα, αποδεικνύουν του λόγου το αληθές.
Οδηγοκεντρικό!
Με άλλα λόγια, όπως συνέβαινε και στο πρόσφατο παρελθόν. Μόνο που σήμερα, η γενικότερη αίσθηση αλλά και το αντικειμενικό αποτέλεσμα που ο οδηγός των δύο Mini εισπράττει στην πράξη είναι ακόμα πιο ολοκληρωμένα. Και -γιατί όχι;- ακόμα πιο απολαυστικά. Κι αυτό, παρά τη φαινομενική «οπισθοχώρηση» των Γερμανών σε επιμέρους επιλογές, όπως είναι η ρύθμιση της ανάρτησης ή το είδος της υποβοήθησης του συστήματος διεύθυνσης. Και εξηγούμαστε, ξεκινώντας, φυσικά, από τις συγκεκριμένες επιλογές-αλλαγές. Η πρώτη αφορά το είδος της υποβοήθησης, η οποία πλέον είναι αμιγώς ηλεκτρική, και μάλιστα εξαρτώμενη από την ταχύτητα κίνησης του αυτοκινήτου. H δεύτερη έχει να κάνει με το... ξαναμοίρασμα της τράπουλας όσον αφορά τη γεωμετρία της πίσω ανάρτησης, η οποία, επιπρόσθετα, έχει ελαφρώσει κατά 6 κιλά, χάρη στη χρήση αλουμινίου και τη σκληρότητα των ελατηρίων, που με τη σειρά τους διαθέτουν κατά 0,5 εκ. μεγαλύτερη διαδρομή. Η αλήθεια είναι πως όλα τα παραπάνω δικαίως δημιουργούν μια αίσθηση... οπισθοχώρησης. Κι αυτό, ασφαλώς, ως προς τη φιλοσοφία της κατασκευής. Ή, αλλιώς, ως προς το γνώριμα καθαρόαιμο οδηγικό χαρακτήρα του μοντέλου. Κι όμως, σας διαβεβαιώνουμε ότι δεν είναι έτσι, μιας και το σύνολο των αλλαγών που παραθέσαμε λίγες γραμμές πιο πριν έχει γίνει με γνώμονα τη διατήρηση του παραπάνω χαρακτήρα, σε συνδυασμό με τη βελτίωση της παρεχόμενης άνεσης αλλά και την εξάλειψη των όποιων τρωτών στοιχείων του απερχόμενου μοντέλου.
Επί του πρακτέου, με το δεξί πόδι στο πάτωμα και με ταχύτητες κίνησης που υπερβαίνουν τις... φυσιολογικές, η γνωστή από το παρελθόν «νευρικότητα» του αυτοκινήτου στις καμπές του αυτοκινητοδρόμου έχει, ως διά μαγείας, εξαφανιστεί! Πολύ απλά, πια, βασιζόμενος στις σχεδόν ακατέργαστες πληροφορίες που φτάνουν στα χέρια σου μέσω του τριάκτινου τιμονιού (που, παρΆ ότι «ηλεκτρικό», διατηρεί τη γνώριμη «οξύτητά» του), σημαδεύεις πολύ πιο εύκολα πριν αλλά και κατά τη διάρκεια κάθε καμπής. Και, πάνω απΆ όλα, με περισσότερη ασφάλεια και σιγουριά. Εντέλει, για τον έμπειρο οδηγό που ξέρει να αναζητά το «κάτι παραπάνω», ακόμα πιο αποτελεσματικά. Είτε οδηγείς το μικρό... Mini είτε το πιο δυνατό.
Στα πιο κλειστά κομμάτια, τώρα, η αίσθηση παραμένει αντίστοιχη με εκείνη ενός καρτ, με τη μόνη διαφορά ότι πλέον το πίσω μέρος δε «γυρίζει», ούτε στο εσκεμμένο άφημα του γκαζιού ούτε στην απότομη επιβράδυνση μέσα στη στροφή. Με πιο απλά λόγια, το πίσω μέρος μένει πάντοτε κολλημένο στην άσφαλτο, ακόμα και σε έντονα ολισθηρές επιφάνειες. Αυτό, όμως, δε στερεί ίχνος από τη γνωστή... απολαυστικότητα του μοντέλου στη γρήγορη οδήγηση στο επαρχιακό δίκτυο, αφού η υποστροφή είναι ανύπαρκτη. Κακά τα ψέματα, εφόσον ξέρεις τι ακριβώς θέλεις και, ασφαλώς, εφόσον ξέρεις να εκμεταλλευτείς την περίσσεια ροπής του υπερτροφοδοτούμενου συνόλου, έχεις τη δυνατότητα να διαγράψεις ασύλληπτα γρήγορες τροχιές. Αρκεί να πρυτανεύει η λογική όσον αφορά το πάτημα του δεξιού πεντάλ, με τους τροχούς υπό γωνία. Σε διαφορετική περίπτωση, οι... αντιρρήσεις του Cooper S εκδηλώνονται με σαφήνεια, και μάλιστα με οπτικοακουστικό τρόπο. Τι εννοούμε; Μα, φυσικά, τόσο με τον καπνό όσο και με το στρίγκλισμα που γεννά το έντονο σπινάρισμα του εμπρός εσωτερικού τροχού με τις 17άρες ζάντες (έξτρα) και τα run flat ελαστικά της Dunlop. Κρίμα που το δικό «μας» Cooper S δεν ήταν εφοδιασμένο με το μπλοκέ εμπρός διαφορικό, που πλέον διατίθεται ως στοιχείο του προαιρετικού εξοπλισμού, όπως ακριβώς και η σπορ ανάρτηση. Τι να σου κάνει εδώ το -στάνταρντ- ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης ή το προαιρετικό DSC II, που αμφότερα απενεργοποιούνται;
Κλείνοντας, αξίζει να σταθούμε λίγο και στο σύστημα πέδησης (σ.σ.: το «μεγάλο» Mini είναι εφοδιασμένο με κατά 14 χλστ. μεγαλύτερους δίσκους εμπρός), που αποδεικνύεται και στις δύο περιπτώσεις εξαιρετικά αποτελεσματικό, όχι όμως και αντίστοιχα ικανοποιητικό όσον αφορά τη γενικότερη αίσθηση του μεσαίου πεντάλ.
Δεν έτυχε...
... και είναι σαφές πως πέτυχε! Και μάλιστα όσο ακριβώς έπρεπε. Ο λόγος για την αδιαμφισβήτητα επιτυχημένη συνταγή του νέου Mini, το οποίο, παρΆ ότι παρέμεινε «ίδιο» σε μορφή και, γενικότερα, σε σχεδίαση, αν μη τι άλλο, είναι ένα ακόμα πιο ολοκληρωμένο... Mini. Mε ό,τι θετικό συνεπάγεται αυτό. Την έντονη αλλά και, συνάμα, μοναδική προσωπικότητα των δύο διαθέσιμων εκδόσεών του (σ.σ.: μέσα στο 2007 θα προστεθεί και η έκδοση 1.4 με κινητήρα 95 ίππων) συνοδεύει πλέον μια σαφώς πιο «κατεργασμένη» στο σύνολό της οδική συμπεριφορά, η οποία, παρΆ ότι διαφορετική σε τελική «γεύση», τίποτα δεν έχει να ζηλέψει από εκείνη του απελθόντος μοντέλου. Σε αυτό προσθέστε και τα επιτεύγματα του πιο δυνατού ατμοσφαιρικού 1.600άρη κινητήρα, αλλά, κυρίως, εκείνα του εκρηκτικού τούρμπο των 175 ίππων. Καμία σχέση σε χαρακτήρα και προσανατολισμό με τους συνήθεις... υπόπτους του είδους, τα Golf GTi και Clio RS. Το «μεγάλο» Cooper, με το κόκκινο διακριτικό S, αποτελεί ένα αυθύπαρκτο μοντέλο, μοναδικό στο είδος του, με τα δικά του ιδιαίτερα χαρακτηριστικά. Αυτά, με άλλα λόγια, που το καθιστούν σήμερα ακόμα πιο ολοκληρωμένο και αποτελεσματικό._ 4Τ
ΥΠΕΡ/ΚINHTHPAΣ-ΕΠIΔOΣEIΣ (COOPER S)
/ΟΔIKH ΣYMΠEPIΦOPA ME AΠOΨH!
/ΑIΣΘHΣH TIMONIOY
/ΚATANAΛΩΣH (COOPER S)
/ΣXEΔIAΣH, ENTOΣ KI EKTOΣ
ΚΑΤΑ/ΑIΣΘHΣH MEΣAIOY ΠENTAΛ
/ΤIMH AΓOPAΣ ME «ΦOYΛ» EΞOΠΛIΣMO
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
• ΤO MEΓAΛO TAXYMETPO ΣTO MEΣO TOY TAMΠΛO
• Η EYMEΓEΘHΣ HΛIOPOΦH (EΞTPA)
• ΤA EΠIΠPOΣΘETA ΔIAKOΣMHTIKA ΣTOIXEIA EΞOΠΛIΣMOY ΣTO EΣΩTEPIKO
• ΟI AEPOΠOPIKOY TYΠOY ΔIAKOΠTEΣ ΣTHN OPOΦH
ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
• ΟI ΔYΣKOΛA ΠPOΣBAΣIMOI MOXΛOI ΠOY AΦOPOYN TH PYΘMIΣH THΣ KΛIΣHΣ THΣ ΠΛATHΣ TΩN EMΠPOΣ KAΘIΣMATΩN
• Η HΛEKTPONIKH -KAI ΣTIΣ ΔYO ΠEPIΠTΩΣEIΣ- ENΔEIΞH ΓIA TH ΣTAΘMH ΣTO PEZEPBOYAP KAYΣIMOY, ΠOY «ΓYAΛIZEI» ΣTON HΛIO
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ...
• ΤO MIKPO, ΣE AΠOΘHKEYTIKH IKANOTHTA, YΠOBPAXIONIO NA EINAI MEΓAΛYTEPO
• ΝA EINAI ΠIO ΠPOΣEΓMENH H ΣYNAPMOΓH OPIΣMENΩN ΠΛAΣTIKΩN ΣTO EΣΩTEPIKO
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
H τιμή εκκίνησης για την ατμοσφαιρική έκδοση έχει καθοριστεί από την ελληνική αντιπροσωπεία στα 21.500 ευρώ. Ο εξοπλισμός της περιλαμβάνει, μεταξύ άλλων, 6 αερόσακους, ABS, σύστημα ελέγχου της ολίσθησης των τροχών (ASC+T), κλιματισμό, ραδιοCD, ζάντες αλουμινίου 15 ιντσών, καθώς και όλους τους καθιερωμένους πλέον ηλεκτρομηχανισμούς για τα παράθυρα, τις κλειδαριές και τους εξωτερικούς καθρέφτες. Βέβαια, όπως και στο παρελθόν, κάθε αγοραστής μπορεί να «χτίσει» το προσωπικό του Mini ανάλογα με το... βαλάντιό του. Το ίδιο ισχύει και στην περίπτωση της έκδοσης S, η οποία ξεκινά από τα 26.100 ευρώ, διαθέτοντας επιπλέον στοιχεία βασικού εξοπλισμού, όπως το σύστημα δυναμικού ελέγχου ευστάθειας (DSC), τις ζάντες ελαφρού κράματος 16 ιντσών και τα σπορ καθίσματα.
Στο εσωτερικό τμήμα των ελαφρώς τροποποιημένων εμπρός φωτιστικών σωμάτων «κατοικούν» πλέον οι δείκτες πορείας (φλας).
Η τραπεζοειδής μάσκα έχει ανασχεδιαστεί, όπως και το κάτω τμήμα του προφυλακτήρα.
Ολόκληρο το εμπρός μέρος είναι ελαφρώς πιο ανασηκωμένο, υπoσχόμενο ακόμα πιο ικανοποιητικές επιδόσεις όσον αφορά την προστασία των πεζών στα καθιερωμένα crash test.
Αν και αχρείαστη πλέον, η γνώριμη εισαγωγή στο μέσο του καπό παραμένει το σήμα κατατεθέν της έκδοσης S.
Τα πίσω φώτα είναι ελαφρώς μεγαλύτερα σε μέγεθος.
Για αεροδυναμικούς λόγους, ένα μικρό πλαστικό «φιλέτο» βρίσκεται τοποθετημένο στο εξωτερικό μέρος της τρίτης κολόνας.
Έκπληξη;
Με δεδομένο ότι οι επιδόσεις του νέου Cooper S είναι εφάμιλλες και, κατά περίπτωση, καλύτερες από εκείνες των δυνατότερων στα χαρτιά Golf GΤi και Clio RS, το αποτέλεσμα της δυναμομέτρησης του νέου υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα κάθε άλλο παρά έκπληξη αποτέλεσε. Σύμφωνα με αυτήν, λοιπόν, στους κινητήριους τροχούς του «μεγάλου» Cooper φτάνουν, ούτε λίγο ούτε, πολύ 173,4 ίπποι! Για άμεση σύγκριση, υπενθυμίζουμε πως η αντίστοιχη τιμή για τα Golf GΤi και Clio RS, που αποδίδουν στο στρόφαλο 200 ίππους, είναι 178,5 και 166 ίπποι.
Εμφανώς πιο κατεργασμένο σε επίπεδο οδικής συμπεριφοράς, το μεγάλο Cooper παραμένει το ίδιο απολαυστικό. Και, πάνω απΆ όλα, αποτελεσματικό κάτω απΆ όλες τις συνθήκες.
Πραγματικό «ποίημα» ο νέος 1.600άρης των 175 ίππων. Κύρια γνωρίσματά του, η ανόθευτη ισχύς του, σε συνδυασμό με τα αστείρευτα αποθέματα ροπής, ακόμα και από χαμηλά, αλλά και τις λογικές απαιτήσεις του σε καύσιμο. Εύγε!
Πολλές είναι οι μικροαλλαγές στο εσωτερικό των δύο αυτοκινήτων, παρΆ όλα αυτά αμφότερα διατηρούν τη διακριτή σχεδιαστική φιλοσοφία των προκατόχων τους.
Τροχοί 17 ιντσών, μόνο κατόπιν επιπρόσθετης... πληρωμής και για τις δύο εκδόσεις.
Mini Cooper
ΚΟΣΤΟΣ
ΤΙΜΗ ΒΑΣΙΚΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ: 21.500¤
TEXNIKA
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός (κ.εκ): 1.598
Κύλινδροι: 4 σε σειρά
Μέγ. Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.): 120/6.000**
Μέγ. Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.): 16,2/4.250**
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση: Εμπρός
Κιβώτιο: Χειροκίνητο 6 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός: Γόνατα ΜακΦέρσον μονού συνδέσμου,αντιστρεπτική
Πίσω: Διαμήκεις βραχίονες με εγκάρσιες ράβδους, αντιστρεπτική
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Αεριζόμενοι δίσκοι
Πίσω: Δίσκοι
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελ. Ταχύτητα (χλμ/ώρα): 203
0-100 χλμ/ώρα (δλ): 9,1*/9,5**
Ρεπρίζ 50-80 με 3η (δλ): 6,0
Ρεπρίζ 80-110 με 4η (δλ): 8,9
Ρεπρίζ 120-140 με 5η/6η (δλ): 9,3/13,3
Φρενάρισμα 120-0 χλμ/ώρα (μ): 54,2
Μέση Κατανάλωση (λίτρα/100 χλμ): 10,8
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (χλστ): 3.699
Πλάτος (χλστ): 1.683
Ύψος (χλστ): 1.480
Μεταξόνιο (χλστ): 2.467
Βάρος (κιλά): 1.065*/1.152**
*Τιμή κατασκευαστή
**Τιμή 4Τ
Mini Cooper S
ΚΟΣΤΟΣ
ΤΙΜΗ ΒΑΣΙΚΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ: 29.500¤
TEXNIKA
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός (κ.εκ): 1.598
Κύλινδροι: 4 σε σειρά
Μέγ. Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.)*: 175/5.500
Μέγ. Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.)**: 173,4/6.200
Μέγ. Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.)*: 26,4/1.700-5.000
Μέγ. Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.)**: 25,7/4.400
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση: Εμπρός
Κιβώτιο: Χειροκίνητο 6 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός: Γόνατα ΜακΦέρσον μονού
Συνδέσμου, αντιστρεπτική
Πίσω: Διαμήκεις βραχίονες με εγκάρσιες
Ράβδους, αντιστρεπτική
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Αεριζόμενοι δίσκοι
Πίσω: Δίσκοι
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελ. Ταχύτητα (χλμ/ώρα): 225
0-100 χλμ/ώρα (δλ): 7,1*/7,1**
Ρεπρίζ 50-80 με 3η (δλ): 3,0
Ρεπρίζ 80-110 με 4η (δλ): 4,0
Ρεπρίζ 120-140 με 5η/6η (δλ): 3,9/5,1
Φρενάρισμα 120-0 χλμ/ώρα (μ): 56,1
Μέση Κατανάλωση (λίτρα/100 χλμ): 11,5
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (χλστ): 3.714
Πλάτος (χλστ): 1.683
Ύψος (χλστ): 1.480
Μεταξόνιο (χλστ): 2.467
Βάρος (κιλά): 1.130*/1.218**
*Τιμή κατασκευαστή
**Τιμή 4Τ