Βελτίωση - Fiat Punto Sporting
Η διαδικασία βελτίωσης του Punto Sporting μας θύμισε ότι τα χρόνια έχουν περάσει και πλέον το παιχνίδι της βελτίωσης του μικρού Fiat παίζεται με τελείως διαφορετικούς όρους.
ΦΩTOΓPAΦIEΣ: ΝIKOΣ ΜAPKOMΠOTΣAPHΣ
ΚAΠOTE τούρμπιζες, ανέβαζες πιέσεις και, αν άντεχε η τσέπη σου ή είχες την τρέλα για ακόμα πιο extreme καταστάσεις, τοποθετούσες τον κινητήρα της θρυλικής Delta Integrale και μπορούσες να υπερηφανεύεσαι ότι πλέον οδηγούσες ένα... Puntograle. Αυτά, όμως, κάποτε. Σήμερα πια τα τούρμπο δεν υπάρχουν στους ιταλικούς καταλόγους, όπως δεν υπάρχουν και μοντέλα του ιταλικού ομίλου που, μέσα από την επιτυχία στους αγώνες, να έχουν αποκτήσει μια διαφορετική υπόσταση στις καρδιές των tifosi, ώστε να λειτουργήσουν ως πρότυπο και να θέσουν τον απόλυτο στόχο, όταν έρθει η ώρα της βελτίωσης. Δεν μπορεί όμως, σκέφτεσαι, κάπου εκεί, κάτω από το καπό ενός ιταλικού μοντέλου με σπορτίφ χαρακτήρα, πρέπει να χτυπάει ακόμα το Cuore Sportivo. Κάπως έτσι λοιπόν μπήκε στο «στόχαστρο» του 0-100-0 το Punto Sporting και, αναζητώντας λίγη από την αίγλη του παρελθόντος, ζήσαμε από πρώτο χέρι τα νέα δεδομένα της βελτίωσης του μικρού Fiat.
Motore italiano
Ξεκινώντας αυτήν τη φορά αντίστροφα τη διαδικασία, ασχοληθήκαμε αρχικά με την αναβάθμιση του κινητήρα, προσανατολίζοντας την αναζήτηση σε μια προσιτή ατμοσφαιρική βελτίωση. Βλέπετε, από τη μια πλευρά, η απόδοση των 95 ίππων του 16βάλβιδου 1.400άρη όπως και οι επιδόσεις που προσφέρει στο Sporting είναι αρκετά ικανοποιητικές, ενώ, από την άλλη, το 6άρι κιβώτιο, αν και βοηθά στην αξιοποίηση των δυνατοτήτων του κινητήρα, δεν είναι σχεδιασμένο για μεγάλες τιμές ισχύος και ροπής και, γι’ αυτόν το λόγο, δε συνδυάζεται με πιο δυνατούς κινητήρες της Fiat. Ωστόσο, ακόμα και αυτή η φαινομενικά απλή διαδικασία δεν αποδείχτηκε ιδιαίτερα εύκολη. «Ξέρετε, δεν μπορούμε να τοποθετήσουμε παράλληλο εγκέφαλο και δεν μπορούμε να επαναπρογραμματίζουμε ούτε τον εργοστασιακό» ήταν η απάντηση που παίρναμε συνεχώς από τους ειδικούς στη χαρτογράφηση, ψάχνοντας την άκρη για το πρώτο βήμα της βελτίωσης του κινητήρα. Η δυσκολία προκύπτει από το γεγονός ότι ο συγκεκριμένος εγκέφαλος ανήκει στην κατηγορία των υβριδικών, οι οποίοι ελέγχουν το σύνολο των ηλεκτρονικών συστημάτων όχι μόνο του κινητήρα, αλλά και όλου του αυτοκινήτου, κάνοντας σχεδόν αδύνατη τη συνεργασία και την... παράκαμψη εντολών από έναν παράλληλο εγκέφαλο, ενώ την ίδια στιγμή ο εκ νέου προγραμματισμός τους απαιτεί εξειδικευμένο εξοπλισμό και λογισμικό. Την ίδια στιγμή, το υψηλό κόστος για την πλήρη αντικατάσταση και τον προγραμματισμό ενός «λευκού» εγκεφάλου μπορεί να δικαιολογείται όταν έχουμε να κάνουμε με μια ριζική επέμβαση στον κινητήρα, αλλά όχι όταν μιλάμε για μια πιο «light» βελτίωση. Τελικά όμως έφτασε στα αυτιά μας η φήμη του Faster Tuning και των ικανοτήτων του Γιάννη Δημόπουλου, στον οποίο και απευθυνθήκαμε. Η απάντηση που λάβαμε σίγουρα μας εξέπληξε ευχάριστα, αφού μπορεί όχι μόνο να προγραμματίσει τον εγκέφαλο, αλλά και να παράσχει στον πελάτη τη δυνατότητα προσαρμογής της νέας χαρτογράφησης στις ανάγκες του. Η συνολική διαδικασία πραγματοποιείται με σειριακή σύνδεση και απευθείας προγραμματισμό του εγκεφάλου και δε διαρκεί παραπάνω από 1 ώρα, με το κόστος να ανέρχεται στα απολύτως λογικά επίπεδα των 380 ευρώ. Αρωγοί του αποτελέσματος του επαναπρογραμματισμού ήταν ένα φίλτρο αέρα της Green, καθώς και η αισθητικά όμορφη και ηχητικά διακριτική εξάτμιση της Remus. Και οι δύο επιλογές μάς προτάθηκαν επίσης από το Γιάννη Δημόπουλο, ο οποίος τόνισε ότι, με βάση την εμπειρία του για το συγκεκριμένο κινητήρα, η λύση ενός απλού φίλτρου που αντικαθιστά το χάρτινο είναι πολύ πιο αποδοτική από μια φιλτροχοάνη, ενώ αντίστοιχα μας πρότεινε την αλλαγή μόνο στο τελικό καζανάκι του αρκετά αποδοτικού συστήματος εξαγωγής.
Η συνέχεια δόθηκε στο δυναμόμετρο. Εκεί λοιπόν, εκτός από την αποτύπωση με αριθμούς της αύξησης των σχεδόν 5 ίππων της μέγιστης ισχύος (για τις λεπτομέρειες της δυναμομέτρησης διαβάστε τη σχετική παράγραφο), μας δόθηκε και η απάντηση για την άμεσα αντιληπτή διαφορά στη «ζωντάνια» του κινητήρα, που έχει να κάνει με τη σημαντική βελτίωση της καμπύλης της ροπής. Του λόγου το αληθές ήρθαν να επιβεβαιώσουν σε πιο πρακτικό επίπεδο και οι μετρήσεις των επιδόσεων, όπου οι αριθμοί από τα Datron έδειξαν μια υπαρκτή βελτίωση, η οποία μάλιστα είναι σαφής στις ρεπρίζ με κάθε ταχύτητα. Πέρα λοιπόν από την όποια αύξηση της ισχύος, το ανέβασμα του κόφτη στροφών, κατά 500 σ.α.λ., στις 7.000 σ.α.λ. ευνοεί τη διαδικασία εκκίνησης από στάση, με αποτέλεσμα τα 11,1 δλ. που απαιτούνταν για τα 0-100 χλμ./ώρα να κατέβουν στα 10,3 δλ., ενώ αντίστοιχα τα 400 μ. να καλύπτονται 0,8 δλ. νωρίτερα, σε 17,1 δλ. Από εκεί και πέρα, το βελτιωμένο Sporting αποδεικνύεται συνεχώς ταχύτερο στα εικονικά προσπεράσματα, ενώ χαρακτηριστικό της τονισμένης ελαστικότητας του κινητήρα είναι το γεγονός ότι η μείωση του χρόνου που χρειάζεται για τα 60-120 χλμ./ώρα με 6η σχέση φτάνει το 1 δλ. Νούμερα ιδιαίτερα ικανοποιητικά για την περιορισμένης έκτασης επέμβαση του κινητήρα.
Αθλητικό πάτημα...
Εάν νομίζετε ότι υποβάλαμε τους ανθρώπους της Γ. Μοσχούς ΑΕ (οι οποίοι μας παρείχαν την απαιτούμενη τεχνική υποστήριξη για τη βελτίωση του Sporting) μόνο σε μια αλλαγή φίλτρου και εξάτμισης, έχετε κάνει λάθος. Πριν προχωρήσουμε λοιπόν στο θέμα του στησίματος και στην τοποθέτηση-δοκιμή των αναρτήσεων, επεμβήκαμε σε μερικούς ακόμα τομείς της «γειτονιάς των τροχών». Ξεκινώντας από μέσα προς τα έξω, τοποθετήσαμε ένα αναβαθμισμένο κιτ φρένων, μιας και το εργοστασιακό σύστημα πέδησης διαθέτει πολύ καλή αίσθηση στο πεντάλ, χωρίς όμως να προσφέρει και αντίστοιχα ικανοποιητική απόσταση φρεναρίσματος. Δίνοντας βάρος στο συνδυασμό απόδοσης/τιμής, επιλέξαμε νέες χαραγμένες δισκόπλακες και ανάλογα «αθλητικά» τακάκια της Tarox με πιο σκληρή πάστα. Λίγο πιο... έξω, οι 15άρες εργοστασιακές ζάντες αντικαταστάθηκαν με τις μεγαλύτερες 16άρες F1 της Alessio, στις οποίες τοποθετήθηκαν τα Kumho ECSTA SPT KU31 διάστασης 185/50 R16. Ξεκινώντας το σχολιασμό του παραπάνω συνδυασμού από το νευραλγικό τομέα της απόστασης ακινητοποίησης, αξίζει να σημειώσουμε ότι τα αποτελέσματα που κατέγραψαν τα όργανα μέτρησης ξεπέρασαν τις προσδοκίες μας. Πιο συγκεκριμένα, η απόσταση ακινητοποίησης από τα 120 χλμ./ώρα κατέβηκε από τα 67,2 στα 59,3 μ. (!), και μάλιστα χωρίς να παρουσιαστεί πτώση στην απόδοση των φρένων στη σκληρή χρήση. Χαρακτηριστικά αναφέρουμε πως η καλύτερη επίδοση σημειώθηκε στο μέσο της διαδικασίας πολλών συνεχόμενων διαδοχικών φρεναρισμάτων, στα οποία η απόσταση ακινητοποίησης δε διαφοροποιήθηκε περισσότερο από 1,5 μ. Θα πρέπει να σημειώσουμε ότι σημαντικοί παράγοντες στην επίτευξη αυτού του αποτελέσματος είναι η λιγότερο έντονη επέμβαση του ευαίσθητου ABS με το αναβαθμισμένο σύστημα πέδησης και τα νέα ελαστικά που παρέχουν πολύ καλή ελκτική πρόσφυση. Από εκεί και πέρα, ο λόγος για το πιο νευραλγικό σημείο της βελτίωσης του «πατήματος», που δεν είναι άλλο από την επιλογή της ανάρτησης. Στην περίπτωση του Sporting στραφήκαμε σε δύο ρυθμιζόμενες αναρτήσεις, θεωρώντας ότι η αρχικά μεγαλύτερη οικονομική επιβάρυνση που απαιτείται αντισταθμίζεται από τη δυνατότητα προσαρμογής των χαρακτηριστικών στις εκάστοτε συνθήκες και τις ορέξεις του οδηγού, όπως και από τη δυνατότητα επισκευής. Τοποθετήσαμε λοιπόν, δοκιμάσαμε στην πίστα, αλλά και ζήσαμε για αρκετό διάστημα σε καθημερινές συνθήκες την D2 Racing και την Koni Sport 1130, ώστε να διαπιστώσουμε ποια ανταποκρίνεται πιο εύστοχα στο χαρακτήρα του Sporting. Σε ό,τι αφορά τη μεταξύ τους σύγκριση στον τομέα της αποτελεσματικότητας στο όριο, μπορείτε να δείτε στη σχετική ενότητα («Στην πίστα») ότι οι μεταξύ τους διαφορές εντοπίζονται σε επίπεδο λεπτομέρειας, με τη γενικότερη εικόνα και των δύο να δείχνει μια σαφή υπεροχή έναντι της εργοστασιακής επιλογής. Βασικά στοιχεία της αναβάθμισης των δυναμικών χαρακτηριστικών και στις δύο περιπτώσεις είναι η ενίσχυση της αμεσότητας στην απόκριση του τιμονιού, η μεγαλύτερη ακρίβεια της τροχιάς που διαγράφουν με στριμμένους τους τροχούς, σε συνδυασμό με τις σαφώς μειωμένες κλίσεις, τη βελτίωση της κατευθυντικότητας και τις πιο σαφείς αντιδράσεις στην απότομη μεταφορά βάρους. Σε γενικές γραμμές, το μικρότερο ύψος του πλαϊνού των ελαστικών μαζί με τις σκληρότερες αναρτήσεις επιφέρουν έναν ευνόητο συμβιβασμό στο ζήτημα της άνεσης, όμως το κέρδος που προκύπτει σε επίπεδα οδικής συμπεριφοράς και ενεργητικής ασφάλειας είναι ασύγκριτα μεγαλύτερο. Συνεπώς, κατά τη γνώμη μας, η προσθήκη των παραπάνω στοιχείων αξίζει την... γκρίνια της συντρόφου σας στο δεξί κάθισμα. Βέβαια, σε αυτό το σημείο θα πρέπει να σημειώσουμε την αυξημένη σκληρότητα των ελατηρίων που συνοδεύουν την D2, καθιστώντας την περισσότερο κουραστική στην καθημερινή χρήση σε σύγκριση με την Koni, ακόμα και με τη ρύθμιση των αμορτισέρ στις πιο μαλακές θέσεις. Προφανώς, καθ’ ότι πρόκειται για σχετικά νέο προϊόν, στην Ελλάδα ο κατασκευαστής τής D2 δεν έχει προλάβει να προσαρμόσει την πρόταση στα ιδιόμορφα ελληνικά δεδομένα με τους γλιστερούς δρόμους και τις άφθονες αναπηδήσεις. Έτσι, η D2 τείνει να αντιδρά κάπως άκομψα στις ασυνήθιστες για τα ευρωπαϊκά δεδομένα συνθήκες, και ειδικά στις έντονες αναπηδήσεις ο τροχός χάνει στιγμιαία την πρόσφυσή του. Από την άλλη, η Koni, όντας μια εταιρεία ετών στη χώρα μας, έχει βρει τη μαγική συνταγή και επιτυγχάνει ένα πιο ομοιογενές «πάντρεμα» αμορτισέρ και ελατηρίου, που είναι αποτελεσματικό σε όλες τις συνθήκες.
Αποχαιρετισμός
Κάπου εδώ ήρθε η ώρα να αποχωριστούμε το Puntάκι μας και να καθίσουμε στην καρέκλα του γραφείου, προκειμένου να κάνουμε τον απολογισμό όσων κάναμε και ζήσαμε μαζί του. Η συνήθης προτεινόμενη σειρά για όσους επιλέξουν να ακολουθήσουν την πρότασή μας σε αυτήν την περίπτωση είναι ανάρτηση, φρένα μαζί με το πακέτο των τροχών και, τέλος, κινητήρας. Ο λόγος που βάζουμε τον κινητήρα στο τέλος δεν έχει να κάνει με το αποτέλεσμα της επέμβασης σε αυτόν, το οποίο είναι απόλυτα ικανοποιητικό, δίνοντας στο Punto επιδόσεις της τάξης των 1,6 λίτρων, αλλά με το ότι το κέρδος στους τομείς των οδικών χαρακτηριστικών, και ακόμα περισσότερο των φρένων, συνάδει πιο ουσιαστικά προς το σπορτίφ χαρακτήρα της έκδοσης Sporting. Μάλιστα, σε συνάρτηση με τα... συγκρατημένα οικονομοτεχνικά δεδομένα της βελτίωσης, το Punto Sporting μας απέδειξε ότι, με εύστοχες επιλογές, ακόμα και χωρίς τη συνοδεία των εντυπωσιακών ιπποδυνάμεων του προγενέστερου GT, μπορεί να πιστοποιήσει την ύπαρξη των ανήσυχων ιταλικών γονιδίων που μιλούν κατευθείαν στην καρδιά του οδηγού. Il cuore sportivo vive ancora*!
* Η σπορτίφ καρδιά ζει ακόμα.
Στην πίστα...
Με βάση το κριτήριο του χρόνου που αντιστοιχεί στον ταχύτερο γύρο μέσα στην πίστα, μπορούμε να πούμε ότι σε γενικές γραμμές οι επιδόσεις των δύο αναρτήσεων που τοποθετήθηκαν στο Sporting βρίσκονται πολύ κοντά, με την Koni (1:21.50) να διατηρεί μια ελαφρά υπεροχή έναντι της D2 (1:21.90). Αυτό που επίσης φαίνεται «διά γυμνού οφθαλμού» είναι η σαφής αναβάθμιση των δυνατοτήτων του αυτοκινήτου, το οποίο «γύριζε» στην πίστα των Μεγάρων σε 1:23.35. Όμως πριν δούμε τα σημεία στα οποία οφείλεται η μικρή διαφορά στις επιδόσεις των δύο αναρτήσεων, πρέπει να αναφερθούμε στις ρυθμίσεις που διαπιστώσαμε ότι δίνουν το καλύτερο αποτέλεσμα. Αρχικά, σε ό,τι αφορά το ύψος θα πρέπει να πούμε ότι στα αμορτισέρ της Koni με το σταθερό πιατέλο δεν υπάρχει δυνατότητα ρύθμισης του ύψους, όμως συνοδεύονται από πιο χαμηλά ελατήρια, τα οποία μειώνουν το ύψος κατά 35 χλστ. Αντιθέτως, τα αμορτισέρ της D2 είναι coilover με δυνατότητα ρύθμισης του ύψους, αλλά και σε αυτήν την περίπτωση το χαμήλωμα κατά 35 χλστ. είναι το ιδανικό, καθώς με ακόμα μεγαλύτερη τιμή υπάρχει περίπτωση με φορτωμένο το αυτοκίνητο οι τροχοί να βρίσκουν στους θόλους. Στην Koni η ιδανική επιλογή της απόσβεσης του αμορτισέρ για χρήση εντός και εκτός πίστας είναι στη μεσαία από τις έξι διαφορετικές θέσεις που διαθέτει. Στην περίπτωση της D2 όμως απαιτείται μεγαλύτερος συμβιβασμός σε επίπεδο άνεσης, καθώς πιο αποτελεσματική είναι η ρύθμιση στην πιο σκληρή από τις 36 θέσεις που διαθέτει το αμορτισέρ. Ο λόγος της ακραίας επιλογής της D2 είναι η σκληρότητα του ελατηρίου που αναγκαστικά ζητά ανάλογη δύναμη απόσβεσης από το αμορτισέρ, προκειμένου να λειτουργήσει κατά το δυνατόν πιο αρμονικά. Περνώντας στην πίστα βλέπουμε ότι το βελτιωμένο Sporting και με τις δύο αναρτήσεις είναι παντού ταχύτερο σε σύγκριση με την εργοστασιακή του μορφή. Αυτό έχει να κάνει με τα υψηλότερα περιθώρια πλευρικής πρόσφυσης (εξαιτίας των οποίων γίνεται πιο σπάνια η επέμβαση του ASR) και την πολύ καλή ελκτική πρόσφυση που επιτυγχάνεται χάρη και στα ιδιαίτερα ομοιογενή Kumho Ecsta, με αποτέλεσμα το σημαντικά μειωμένο σπινάρισμα στην έξοδο των στροφών. Από εκεί και πέρα, η Koni φαίνεται στις περισσότερες περιπτώσεις να σημειώνει καλύτερες επιδόσεις, τόσο σε επίπεδα μέσων ταχυτήτων όσο και σε πλευρικές επιταχύνσεις. Η D2 δείχνει πιο νευρική, ειδικά στις κλειστές στροφές, όπου το πολύ σκληρό ελατήριο κάνει τον τροχό να διαβάζει και την παραμικρή ανωμαλία του οδοστρώματος, δίνοντας μια τάση αναπήδησης που έχει συνέπειες στα νούμερα. Αντιθέτως, η D2 δείχνει να πηγαίνει αρκετά καλά στην Κ5, μια στροφή που ενδείκνυται για σκληρές αναρτήσεις, μιας και δεν επιτρέπει στον εμπρός άξονα του αυτοκινήτου να «χαζεύει», με αποτέλεσμα ένα σαφώς πιο καθαρό πέρασμα, ενώ, παράλληλα, δεν είναι υπερβολικά κλειστή, ώστε να αναδείξει το φαινόμενο που είπαμε λίγο νωρίτερα. Σε ό,τι αφορά τη συμβολή των υπόλοιπων βελτιώσεων του Sporting στην επίτευξη της πολύ καλής επίδοσης από τα συγκριτικά διαγράμματα, φαίνεται επίσης ξεκάθαρα η διαφορά στην απόδοση του κινητήρα κατά τη φάση της επιτάχυνσης έπειτα από κάθε στροφή, καθώς και η δυνατότητα για βαθύτερο φρενάρισμα που προσφέρουν τα Tarox.
Στο δυναμόμετρο
Το σημαντικό στοιχείο της διαφοράς στις καμπύλες απόδοσης πριν και μετά τη βελτίωση του κινητήρα δεν έχει να κάνει τόσο με τους απόλυτους αριθμούς, όσο με το γεγονός της αύξησης της ισχύος και της ροπής σε όλη την κλίμακα στροφών. Έτσι εκτός από τη διατήρηση της ομοιογένειας των χαρακτηριστικών λειτουργίας του, ο κινητήρας δίνει τη δυνατότητα εκμετάλλευσης των αναβαθμισμένων δυνατοτήτων του όχι μόνο στη γρήγορη οδήγηση αλλά και σε φυσιολογικές συνθήκες κίνησης. Πιο συγκεκριμένα, η μέγιστη ισχύς στους τροχούς από τους 85,1 ίππους/5.800 σ.α.λ. έχει αυξηθεί στους 89,7 ίππους/5.900 σ.α.λ., με τη βελτίωση να γίνεται πιο σαφής μετά τις 4.500 σ.α.λ. Την ίδια στιγμή, η μέγιστη τιμή της ροπής έχει αυξηθεί από τα 11,5 χλγμ./4.700 σ.α.λ. στα 12,4 χλγμ./4.900 σ.α.λ., με την καμπύλη όμως να έχει ομαλοποιηθεί ιδιαίτερα στις χαμηλές στροφές από τις 2.800-3.700 σ.α.λ. όπου αρχικά παρουσιαζόταν μια πτώση, με αποτέλεσμα σε αυτήν την περιοχή η αύξηση της ροπής να φτάνει μέχρι τα 2,1 χλγμ., με ιδιαίτερα ευνοϊκή επίδραση στην ελαστικότητα του κινητήρα αλλά και στις ρεπρίζ.
Τι... Πόσο... Πού...
Προϊόν Τιμή (ευρώ) Προμηθευτής
Προγραμματισμός 380 Faster Tuning, τηλ.: 210.9704.022
Φίλτρο αέρα Green 65 Ώθηση Ανταλλακτικών, τηλ.: 210.2855.909
Εξάτμιση Remus 350 Τροχός ΑΒΕΕ, τηλ.: 210.5907.406
Τακάκια Tarox 75 Weber Service, τηλ.: 210.9231.393
Δίσκοι Tarox 225 Weber Service, τηλ.: 210.9231.393
Ανάρτηση D2 1.450 Weber Service, τηλ.: 210.9231.393
Ανάρτηση Koni Sport 1130 723 Γενική Ανταλλακτικών, τηλ.: 210.9227.231
Ζάντες Alessio F1 16 ιντσών (σετ) 580 Χ. Πετρόχειλος, τηλ.: 210.3422.268
Kumho Ecsta SPT KU31 185/50/16 (τεμ.) Εμπορική Ελαστικών ΑΕ, τηλ.: 22950.29953
Απόλυτα εναρμονισμένη με τις αναβαθμισμένες δυνατότητες του Sporting είναι η επιλογή της νέας σειράς ελαστικών της Kumho με τον κωδικό Ecsta SPT KU31. Δυνατά τους σημεία η ομοιογένεια, τόσο σε στεγνό όσο και σε βρεγμένο οδόστρωμα, το χαμηλό επίπεδο θορύβου κύλισης, όπως και τα υψηλά περιθώρια πλευρικής και ελκτικής πρόσφυσης, στην οποία οφείλεται σε μεγάλο ποσοστό και η θεαματική βελτίωση του Punto στο φρενάρισμα. Η συγκεκριμένη σειρά ανήκει στην οικογένεια των ελαστικών υψηλών επιδόσεων της Kumho, η οποία φέρει στοιχεία που έχουν εξελιχτεί μέσα από τις αγωνιστικές δραστηριότητες της εταιρείας. Μερικά από αυτά είναι οι διαμήκεις συμπαγείς λωρίδες του πέλματος, που βοηθούν στην επίτευξη υψηλής πρόσφυσης στο στεγνό, όπως και οι πλαϊνές ασύμμετρες αυλακώσεις σε διάταξη V κατά τη φορά της κύλισης, που προσφέρουν εύκολη απαγωγή του νερού και πολύ καλή συμπεριφορά στο βρεγμένο. Επιπλέον, τα Ecsta SPT διαθέτουν δείκτη φθοράς για την εύκολη διαπίστωση από τον οδηγό υπερβολικής ή ανομοιόμορφης φθοράς των ελαστικών.