Ralf Schumacher
Στην ιστορία της Formula 1, όποτε εμφανίστηκαν πιλότοι που ήταν αδέλφια, ο μικρότερος ήταν πάντα ο πιο ικανός. Nα, άλλη μια από τις παραδόσεις που οι αδελφοί Σουμάχερ γκρέμισαν από τη στιγμή που εμφανίστηκαν στο προσκήνιο.
ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ: ΕΥΑΓΟΡΑΣ ΠΑΠΑΘΕΟΥ
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΝΙΚΟΣ ΜΑΡΚΟΜΠΟΤΣΑΡΗΣ
ΟI Μεξικανοί Πέντρο και Ρικάρντο Ροντρίγκεζ ήταν αυτοί που ξεκίνησαν την παράδοση στη δεκαετία του ’60, για να την εδραιώσουν, κάποια χρόνια αργότερα, οι Έμερσον και Γουίλσον Φιτιπάλντι, με τους νεαροτέρους των ζευγαριών πάντα να κερδίζουν κατά κράτος σε επιδόσεις και φήμη τους μεγαλυτέρους. Αντιθέτως, στη σύγχρονη εποχή, είναι ο πρεσβύτερος Μίκαελ από τους αδελφούς Σουμάχερ εκείνος που γκρέμισε όλα τα ρεκόρ στο σπορ, έχοντας ξεπεράσει σε επιδόσεις και τίτλους κάθε πιλότο που αγωνίστηκε ποτέ στη Formula 1. Μοιραία, και λαμβάνοντας υπόψη την ακτινοβολία που εξέπεμψε και εκπέμπει ο Μίκαελ, ο Ραλφ παρέμεινε στη σκιά του αδελφού του. Ο τίτλος «μικρός Σουμάχερ» είναι μια... ρετσινιά που ο Ραλφ δεν κατάφερε ποτέ να αποβάλει. Βλέπετε, το αποκορύφωμα της καριέρας του μικρού, δηλαδή η τριετία 2001-2003 στη Williams, συνέπεσε με την απόλυτη κυριαρχία της Ferrari και του Μίκαελ. Είναι, όμως, τα πράγματα έτσι ή, μήπως, η καριέρα του «μικρού» τώρα ξεκινά; Επιχειρούμε να ανακαλύψουμε τον πραγματικό Ραλφ, μέσα από μια αρκετά μεγάλη -για τα δεδομένα των πιλότων της F1- συνέντευξη, την οποία είχαμε την ευκαιρία να πάρουμε κατά τη διάρκεια των χειμερινών δοκιμών της Toyota στη Βαρκελώνη.
Σε έχουμε παρακολουθήσει να εξελίσσεσαι ως άνθρωπος και οδηγός από τα πρώτα σου βήματα στην Jordan μέχρι και σήμερα. Εδώ, στην ομάδα της Toyota, φαίνεται ότι είσαι πιο ευτυχισμένος· επιτέλους γελάς...
Εδώ, στην Toyota, είναι διαφορετικά· τα πράγματα ήταν από την αρχή αλλιώς. Συγκεντρωνόμαστε στη βασική μας δουλειά, που είναι η εξέλιξη του μονοθεσίου σε συνεργασία με την ομάδα και οι αγώνες, γνωρίζοντας ταυτόχρονα όλοι τι κάνουμε και τι θέλουμε να πετύχουμε. Το ομαδικό πνεύμα είναι κυρίαρχο και αυτό είναι εν τέλει χαλαρωτικό για όλους. Στις άλλες ομάδες από τις οποίες πέρασα, οι περισσότεροι συνεργάτες μου επικεντρώνονταν στα κουτσομπολιά, για το τι έκανε στην προσωπική του ζωή ο ένας κι άλλος, με ποιους μίλησε, τι είπε κτλ. Όλες αυτές οι... παραφιλολογίες διαταράσσουν την ατμόσφαιρα της ομάδας και τη συγκέντρωση των στελεχών της. Στην Toyota κυριαρχεί μια διαφορετική φιλοσοφία τόσο για το άθλημα συγκεκριμένα όσο και για τη ζωή κατ’ επέκταση, συνεπώς αυτός είναι ένας από τους βασικούς λόγους που εδώ είμαι ευτυχισμένος και το δείχνω.
Θα μπορούσε να πει κάποιος ότι στην Toyota απολαμβάνεις μεγαλύτερη προστασία;
Δε νομίζω ότι η λέξη «προστασία» είναι αυτή που ταιριάζει επακριβώς. Θα έλεγα ότι όλοι στην ομάδα είμαστε πολύ ευθείς, δε διαρρέουν ανυπόστατες φήμες και άλλα σχόλια προς τα έξω και αυτό κάνει τη ζωή μας πολύ πιο εύκολη και τη δουλειά μας πιο ευχάριστη και αποδοτική.
Είσαι, λοιπόν, ευχαριστημένος από την απόδοση του καινούργιου μονοθεσίου σε συνδυασμό με τη νέα εταιρεία ελαστικών που συνεργάζεστε φέτος;
Απερίφραστα ναι. Το καινούργιο μονοθέσιο λειτουργεί πολύ καλά και το ταίριασμα με τα νέα ελαστικά είναι, μέχρι στιγμής, πολύ ικανοποιητικό. Η Toyota έχει ένα μεγάλο πλεονέκτημα σε σχέση με τις άλλες ομάδες, αφού κινητήρας και πλαίσιο κατασκευάζονται κάτω από την ίδια «στέγη». Οπότε η ενέργεια που χάνεται στα «πήγαινε-έλα» είναι περιορισμένη. Φυσικά υπάρχουν συγκεκριμένοι τομείς για τους οποίους έχουμε πολλή δουλειά ακόμη να κάνουμε, αλλά όλα μέχρι στιγμής εξελίσσονται σύμφωνα με τον προγραμματισμό μας, γι’ αυτό είμαστε ικανοποιημένοι.
Όλοι οι οδηγοί κατά τη διάρκεια των χειμερινών δοκιμών λένε ότι το μονοθέσιο είναι πολύ καλό, αλλά δε γνωρίζουμε πού βρισκόμαστε σε σύγκριση με τον ανταγωνισμό. Εσύ τι γνώμη έχεις για την TF106;
Δε θα πρωτοτυπήσω. Είναι πράγματι δύσκολο να πει κανείς κάτι με σιγουριά. Για εμάς υπάρχουν πολλά ερωτηματικά, ειδικά στον τομέα των ελαστικών. Ούτως ή άλλως, το μονοθέσιο με το οποίο ξεκινήσαμε τις χειμερινές δοκιμές δε θα έχει καμία σχέση με αυτό που θα εκκινήσει στο πρώτο GP της χρονιάς, εκτός του ότι ο προγραμματισμός μας, όσον αφορά την εξέλιξη των μηχανικών τμημάτων, συνεχίζεται με αμείωτο ρυθμό.
Τι γνώμη έχετε για τις συνεχείς αλλαγές στους τεχνικούς και τους αγωνιστικούς κανονισμούς; Πιστεύετε ότι έχουν κάνει το σπορ ασταθές και δύσκολο για τους θεατές;
Δε νομίζω. ¶λλωστε οι περισσότεροι κανονισμοί έχουν αλλάξει για να γίνει το σπορ ασφαλέστερο για τους πιλότους. Και θεωρώ ότι η κατεύθυνση αυτή είναι σωστή. Φυσικά γίνονται και λάθη, όπως συνέβη με τη μορφή των κατατακτήριων δοκιμών, αλλά νομίζω ότι από φέτος τα πράγματα θα είναι καλύτερα. Συνολικά, η βελτίωση της ασφάλειας είναι κάτι πολύ θετικό, όπως άλλωστε και η χρήση των νέων V8 κινητήρων, οι οποίοι είναι ασφαλέστεροι απλώς επειδή είναι λιγότερο δυνατοί.
Πιστεύετε, λοιπόν, πως οι V8 ήταν αναγκαίοι;
Σίγουρα ήταν αναγκαίοι. Κάθε χρόνο όλα τα μονοθέσια εξελίσσονται και γίνονται ταχύτερα, και φυσικά ακολουθούν και οι πιλότοι, οι οποίοι για όλο και μεγαλύτερο διάστημα πρέπει να οδηγούν στα όρια της πρόσφυσης. Και πιστέψτε με, αυτό είναι πολύ δύσκολο, όταν έχεις να κάνεις με ιπποδυνάμεις της τάξης των 1.000 ίππων. Εάν δεν είχε γίνει κάτι με τους κινητήρες, θα είχαμε ξεπεράσει κατά πολύ αυτό το όριο και τα μονοθέσια θα ήταν απόλυτα και δυσκολοδήγητα.
Αν είχες τη δυνατότητα να επιβάλεις εσύ αλλαγές στους κανονισμούς, τι θα έκανες;
Ειλικρινά δεν ξέρω ή, τέλος πάντων, είναι ένα θέμα που θέλει πολλή σκέψη, οπότε δεν μπορώ να σας απαντήσω αμέσως. Αυτό που μπορώ να πω είναι ότι θα επέστρεφα στα σλικ ελαστικά, για να γίνει ευκολοδήγητο το μονοθέσιο και να αυξηθεί η μηχανική του πρόσφυση. Πιθανώς θα έθετα και άλλους περιορισμούς στην αεροδυναμική, προκειμένου να μειωθεί ακόμη περισσότερο η ταχύτητα των μονοθεσίων στις στροφές.
Νομίζεις ότι η Ferrari θα επανέλθει φέτος στην κορυφή, λόγω της επανενεργοποίησης του κανονισμού που επιτρέπει την αλλαγή ελαστικών κατά τη διάρκεια του αγώνα;
Τα παλιότερα μονοθέσια της Ferrari παρήγαν περισσότερη αρνητική άνωση, κάτι που το επέτρεπαν οι τότε κανονισμοί, γι’ αυτό ήταν τόσο γρήγορα. Σήμερα, οι κανονισμοί έχουν αλλάξει τα δεδομένα στον τομέα της αεροδυναμικής, επομένως δεν μπορούμε να είμαστε σίγουροι για τίποτα. Είναι σίγουρο πάντως ότι η επιστροφή στον κανονισμό που επιτρέπει την αλλαγή των ελαστικών φαίνεται να ευνοεί την Bridgestone σε σχέση με την Michelin, με γνώμονα το παρελθόν. Βέβαια, οι δύο εταιρείες μπορούν να ακολουθήσουν φέτος διαφορετικούς δρόμους, όμως συνολικά νομίζω ότι θα είναι καλύτερη συγκυρία για την Bridgestone.
Ως πιλότος αισθάνεσαι πολύ πιο άνετα αν έχεις καινούργια ελαστικά κάθε 30 γύρους;
Φυσικά· δε χωράει καμία αμφιβολία. Όμως είναι κυρίως θέμα ασφάλειας και όχι άνεσης ή επίδοσης. Δείτε, για παράδειγμα, τι έγινε πέρσι στην Ινδιανάπολη, όπου δυστυχώς ένα από τα θύματα ήμουν εγώ, και μάλιστα για δεύτερη φορά, στην ίδια στροφή, από κλατάρισμα στο ίδιο ελαστικό... Θα έλεγα ότι έχω κάποια παραπάνω εμπειρία σε αυτό το θέμα! Τέλος πάντων, η αλλαγή αυτή στον κανονισμό νομίζω ότι είναι απόλυτα σωστή. Βέβαια, πρέπει να πούμε ότι αυτό αυξάνει σημαντικά το κόστος για τις ομάδες. Είναι δεδομένο άλλωστε ότι το 50%-60% των δοκιμών που κάνουμε γίνονται αποκλειστικά για την εξέλιξη των ελαστικών. Εν τέλει νομίζω ότι η επιβολή ενός τύπου ελαστικών για όλους, με μια συγκεκριμένη σχετικά σκληρή και πιο ασφαλή γόμα, είναι η καλύτερη λύση. Ακόμη κι αν τα μονοθέσια υποβαθμιστούν λίγο σε επιδόσεις, το θέαμα δε θα μειωθεί, αφού ο ανταγωνισμός θα ενταθεί. Είναι και κάτι άλλο όμως, εξίσου σημαντικό. Τα σύγχρονα μονοθέσια είναι αρκετά πολύπλοκα και πολύ απαιτητικά σε τεχνικό επίπεδο, με τόσα πολλά και διαφορετικά εξαρτήματα, ώστε μπορεί κάποιος να επιλέξει. Φανταστείτε, λοιπόν, μια επένδυση της τάξης των 250 εκατ. ευρώ να πάει χαμένη, επειδή, απλώς και μόνο, επιλέχθηκε ο λάθος προμηθευτής ελαστικών. Κάτι τέτοιο μπορεί να αποτελέσει μεγάλο πρόβλημα για μια ομάδα...
Είναι όμως η χρήση κοινών εξαρτημάτων στο πνεύμα της F1;
Γιατί όχι; Παλαιότερα υπήρχε μόνο η Bridgestone και πιο πριν μόνο η Goodyear, και δεν πιστεύω ότι η F1 είχε χάσει το ενδιαφέρον της. Δε νομίζω πως τίθεται καν θέμα. Σίγουρα, κατά μια άποψη, είναι ενδιαφέρον να υπάρχουν δύο ανταγωνιστές, όμως, για τους λόγους που μόλις παραπάνω εξήγησα, κάτι τέτοιο μπορεί να αποβεί και πολύ ενοχλητικό!
Εάν είχες μόνο την επιλογή να είσαι δοκιμαστής, θα ήσουν άνετος με αυτήν, όπως, για παράδειγμα, είναι ο Ολιβιέ Πανίς στην ομάδα;
Εξαρτάται από το στάδιο, όσον αφορά την καριέρα μου, όπου θα βρισκόμουν. Αν, έως τότε, εξακολουθεί να μου αρέσει πάρα πολύ να οδηγώ ένα μονοθέσιο της Formula 1 -όπως σήμερα- και βρεθώ κάποια στιγμή στο στάδιο ή στην ηλικία που δε θα είμαι ανταγωνιστικός (και αυτό, ξέρετε, μπορεί να σημαίνει μόλις 1-2 δέκατα διαφορά στο γύρο σε απόλυτη ταχύτητα), τότε κάτι τέτοιο μπορεί να είναι μια από τις επιλογές μου. Όμως, ειλικρινά, προς το παρόν δεν το έχω σκεφτεί... Ούτως ή άλλως, στην Toyota ήρθα για να διεκδικήσω νίκες και πρωταθλήματα, οπότε κάτι τέτοιο ακόμα δε με έχει απασχολήσει.
Τι μπορεί, λοιπόν, να δώσει ο Ραλφ στην Toyota;
Έδωσα και συνεχίζω να δίνω τα εμπεριστατωμένα σχόλια και τη μεγάλη εμπειρία μου, όσον αφορά την εξέλιξη του μονοθεσίου. Πέρσι έδωσα και κάποια ικανοποιητικά αποτελέσματα, ειδικά προς το τέλος της χρονιάς. Για φέτος, η πρώτη νίκη είναι ο στόχος όλων μας και στη συνέχεια σίγουρα θα θέσουμε ανώτερους στόχους. Και εγώ και η ομάδα...
ΠΟΙΟΣ ΕΙΝΑΙ
Μα, ο νεότερος Σουμάχερ! Κι αν αυτό από μόνο του δεν είναι αρκετό, σημειώστε: ξεκίνησε από τα καρτ, όπως όλοι οι πιλότοι της F1, κερδίζοντας πολλές διακρίσεις, ενώ το 1994, την εποχή που ο Μίκαελ κατέκτησε τον πρώτο του παγκόσμιο τίτλο, ο νεαρός Ραλφ διήνυε την πρώτη του «αντρική» αγωνιστική σεζόν στη γερμανική F3, ενώ την καριέρα του ανέλαβε ο μάνατζερ του «big brother», Βίλι Βέμπερ. Κερδίζοντας μια νίκη το 1994, συνέχισε και την επόμενη χρονιά στο ίδιο πρωτάθλημα με στόχο τον τίτλο, τον οποίο όμως απέτυχε να κατακτήσει πέφτοντας πάνω στο δαιμόνιο Αργεντίνο Νορμπέρτο Φοντανά. Ο Ραλφ, όμως το 1995 θριάμβευσε στο φημισμένο αγώνα της F3 στο Μακάο, ενώ την επόμενη χρονιά έκανε... μεταπτυχιακό στη μακρινή Ιαπωνία, όπου αναδείχτηκε πρωταθλητής της Formula Nippon και δευτεραθλητής στο All Japan GT Series. Οι επιδόσεις του ήταν αρκετές για να τον επαναφέρουν στην Ευρώπη και τη Formula 1, και μάλιστα στην ομάδα του Έντι Τζόρνταν, του ανθρώπου που... ανακάλυψε και τον Μίκαελ. Ξεκίνησε εντυπωσιακά και μόλις στο τρίτο του GP ανέβηκε στο βάθρο. Όμως, από εκεί και πέρα, η πρώτη του νίκη άργησε. Επιτέλους, έπειτα από 70 εκκινήσεις, ο Ραλφ απόλαυσε την κορυφή του βάθρου στην Ίμολα του 2001, με τα χρώματα της BMW-Williams. Από τότε και μέχρι σήμερα, ο 30άρης πλέον Ραλφ θα λάβει τη μέγιστη διάκριση άλλες 5 φορές, έχοντας παράλληλα 6 πρώτες θέσεις εκκίνησης. Την τελευταία πέτυχε πέρσι στην Ιαπωνία με την Toyota TF105B, προσφέροντας απρόσμενη χαρά στο ΔΣ του ιαπωνικού κολοσσού, και μάλιστα εντός έδρας.
ΜΕ ΜΙΑ ΜΑΤΙΑ
Γεννήθηκε
Στο Χιρτ της Γερμανίας, στις 30 Ιουνίου του 1975
Οδήγησε πρώτη φορά
Καρτ, το 1978 στο Κέρπεν
Οδήγησε πρώτη φορά F1
Στα τέλη του 1996 για τη McLaren/Mercedes και χαρακτηρίστηκε ως οδηγός «nothing special»
Εκκίνησε
Σε 145 GP
Νίκησε
6 φορές (και έχει 6 poles)
Παντρεύτηκε
Την Κόρα και έχει ένα γιο, τον Ντέιβιντ
Διασκεδάζει
Παίζοντας τένις, κάνοντας καρτ και ποδήλατο και ακούγοντας ροκ μουσική
Χαλαρώνει
Παίζοντας τάβλι
Έχει πει...
«Είναι πολύ πιθανό, η αυτοπεποίθησή μου να έχει ανέβει τώρα...», μετά την πρώτη του νίκη στην Ίμολα το 2001.
Έχουν πει για αυτόν...
«Θα σας πω ποιος είναι καλό παιδί. O Ραλφ Σουμάχερ. Είναι ο μικρός αδελφός του Μίκαελ και είναι και αυτός πιλότος. Κάναμε μια φωτογράφιση πρόσφατα και όλοι παρατήρησαν ότι ήταν πολύ χαλαρός μαζί μου...»
Κάτι «Jordan» Πράις, σούπερ σέξι μανεκέν, πρώην pit-babe της Jordan F1.