Ριτσώνα & Αγ.¶ννα: Mitsubishi Lancer EVO VIII N/4 vs Honda Civic Type-R N/3
«Σίγουρα το βάρος και η μεγάλη αδράνεια του Mitsubishi αποτελούν μειονεκτήματα στα πατημένα κομμάτια. Το αυτοκίνητο γέρνει και έχει αργές αντιδράσεις εκεί που οι ταχύτητες είναι μεγάλες και θέλεις αμεσότητα. Μάλιστα, η υπερτροφοδότηση λειτουργεί πιο αποδοτικά σε κλειστά κομμάτια, όπου χρειάζεται η επιτάχυνση μετά τις στροφές. Γι’ αυτόν το λόγο οι αναβάσεις Κύμης και Ομπλού είναι πολύ καλύτερες για τα Ν/4. Γενικά, μπορούμε να πούμε ότι όσο πιο κλειστή είναι μια ανάβαση, τόσο πιο ευνοϊκή είναι για τα συγκεκριμένα αυτοκίνητα.»_Λάμπρος Κύρκος
Μπορεί στο μάτι να δείχνουν ίδια με το δικό σας EVO ή Type-R, όμως κάτω από τα πολύχρωμα αμαξώματα κρύβονται δύο πολεμικές μηχανές διαφορετικής φιλοσοφίας, αλλά αντίστοιχα υψηλών δυνατοτήτων.
ΚEIMENO: ΠANAΓIΩTHΣ ΤPIANTAΦYΛΛIΔHΣ
ΦΩTOΓPAΦIEΣ: ΘANOΣ ΗΛIOΠOYΛOΣ, REPORTER IMAGES
ΠΟΥ έχουν φτάσει σήμερα τα αυτοκίνητα της κατηγορίας Ν; Παλιότερα, με τον εξοπλισμό ασφαλείας, μια ανάρτηση και ένα σετ αγωνιστικά ελαστικά, μπορούσε κάποιος να έχει ακόμα και ελπίδες διάκρισης. Εν έτει 2006 αυτό μοιάζει ρομαντικό, ονειρικό ή, καλύτερα, ουτοπικό, καθώς οι ελευθερίες των κανονισμών και η εξέλιξη των αυτοκινήτων επιτρέπουν στα καλά αγωνιστικά της νορμάλ κατηγορίας να ανταγωνίζονται σε επιδόσεις και τα Gr. Α της δεκαετίας του ’90. Δύο τέτοια αντιπροσωπευτικά παραδείγματα, στο χώρο των αναβάσεων, είναι το Mitsubishi Lancer EVO VIII της κλάσης Ν/4 και το Honda Civic Type-R της Ν/3. Καταγράψαμε λοιπόν τις επιδόσεις των πρωταγωνιστών της κατηγορίας, με τους Λάμπρο Κύρκο και Μάριο Ξανθάκο στα πηδάλια, στις δύο πρώτες αναβάσεις της χρονιάς, τη Ριτσώνα και την Αγ. ¶ννα, για να διαπιστώσουμε τις δυνατότητες και τις διαφορές ανάμεσα στο τετρακίνητο υπερτροφοδοτούμενο σεντάν και το ατμοσφαιρικό προσθιοκίνητο χάτσμπακ, σε δύο διαδρομές με άλλη χάραξη.
Σε σχέση με τις πολιτικές εκδόσεις αλλά και με τα αντίστοιχα αγωνιστικά του παρελθόντος, η σημαντική αναβάθμιση των επιδόσεων ουσιαστικά οφείλεται στην τεχνολογία, καθώς δεν είναι μόνο οι ελευθερίες που κάνουν τη διαφορά. ¶λματα εξέλιξης έχουν γίνει σαφώς στον τομέα των ηλεκτρονικών, αφού ένας σωστά προγραμματισμένος εγκέφαλος μπορεί να μεταμορφώνει τον κινητήρα κάνοντας δυνατή τη μέγιστη εκμετάλλευση των αλλαγών που επιτρέπονται σε αυτόν. Στον κινητήρα λοιπόν, εκτός από την επέμβαση στη χαρτογράφηση του εγκεφάλου, επιτρέπονται η αντικατάσταση των εκκεντροφόρων, η αλλαγή του φίλτρου αέρα, αλλά όχι του κουτιού του, καθώς και η αλλαγή της εξάτμισης με διαφορετική, της οποίας η διάμετρος μπορεί να μεταβληθεί μόνο μέχρι 5%. Στους υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες ο κανονισμός επιβάλλει επιπλέον τη χρήση περιοριστικού στομίου 32 χλστ. στην είσοδο του υπερτροφοδότη, γεγονός που σημαίνει ότι το μεγαλύτερο πλεονέκτημα των αγωνιστικών κινητήρων αφορά τη βελτίωση των καμπύλων απόδοσης (λόγω χαρτογράφησης) και όχι της απόλυτης ισχύος, η οποία δε διαφέρει σημαντικά από των μοντέλων παραγωγής, και μάλιστα πολλές φορές είναι χαμηλότερη από των πολιτικών βελτιώσεων. Στον τομέα της ανάρτησης απαγορεύονται οι όποιες μεταβολές της αρχιτεκτονικής, όμως ελεύθερη είναι η αλλαγή των αμορτισέρ με ρυθμιζόμενα και των ελαστικών συνδέσμων με πιο σκληρούς, καθώς και η ρύθμιση της γεωμετρίας. Στο σύστημα μετάδοσης επιτρέπεται η τοποθέτηση μπλοκέ διαφορικού ακόμα και όταν δεν υπάρχει στο μοντέλο παραγωγής (όπως στην περίπτωση του Type-R). Από εκεί και πέρα είναι δυνατή η αλλαγή των σχέσεων του κιβωτίου με άλλες που περιλαμβάνονται στο δελτίο αναγνώρισης του αυτοκινήτου, όπως στην περίπτωση του Type-R, ή η τοποθέτηση ασυγχρόνιστου κιβωτίου τύπου «dock box», όπως συμβαίνει στα καλά προετοιμασμένα EVO. Σε ό,τι αφορά τη μετάδοση αξίζει να σημειώσουμε ότι στο τετρακίνητο Lancer επιτρέπεται η αλλαγή του εγκεφάλου που ελέγχει το μεσαίο ενεργό διαφορικό.
Με βάση τα παραπάνω, μπορούμε να πούμε ότι οι διαφορές που προκύπτουν σε επίπεδο αποτελεσματικότητας έχουν να κάνουν με την αναβάθμιση κυρίως στη μετάδοση και στο στήσιμο του αυτοκινήτου και όχι τόσο στη δύναμη του κινητήρα. ¶λλωστε, δεν είναι τυχαίο πως οι αλλαγές στους κανονισμούς της κατηγορίας που θέσπισε από φέτος η FIA με στόχο τη βελτίωση των δυνατοτήτων των Gr. N εστιάζονται σε αυτόν τον τομέα, επιτρέποντας πλέον και την αλλαγή των φρένων (την αχίλλειο πτέρνα αυτών των αυτοκινήτων, ειδικά στην άσφαλτο), όπως και την αλλαγή της ζαμφόρ! Στοιχεία που, ειδικά στην άσφαλτο, θα συμβάλουν στη σημαντική βελτίωση των επιδόσεων, ώστε τα αυτοκίνητα της κατηγορίας να γίνουν πιο ανταγωνιστικά απέναντι στα S1600 αλλά και στα νεότερα S2000. Διαπιστώστε λοιπόν, τόσο από τα δεδομένα των μετρήσεων όσο και από τα λόγια των ίδιων των οδηγών, την αποτελεσματικότητα των Gr. N αυτοκινήτων, αλλά και τις διαφορές που προκύπτουν από τα κατασκευαστικά δεδομένα ενός Ν/3 και ενός Ν/4 σε πραγματικές συνθήκες αγώνα._ Π. Τ.
Από τη Ριτσώνα στην Αγ. ¶ννα
Ν/3 vs Ν/4 λοιπόν, και τα στοιχεία που κατέγραψαν τα Vbox στα 3 χλμ. της διαδρομής των δύο ανάβασεων αποδεικνύονται άκρως ενδιαφέροντα. Με βάση τον ταχύτερο χρόνο των δύο αυτοκινήτων, η μεταξύ τους διαφορά πλησιάζει το 1 δλ./χλμ., καθώς στη Ριτσώνα το EVO VIII του Λάμπρου Κύρκου σταμάτησε το χρονόμετρο στα 2:14.88 και το Type-R του Μάριου Ξανθάκου στα 2:18.12, ενώ, αντίστοιχα, οι ταχύτεροι χρόνοι τους στην Αγ. ¶ννα ήταν 1:48.46 για το EVO VIII και 1:52.65 για το Type-R.
Με μια πρώτη σκέψη η διαφορά μπορεί να θεωρηθεί απόλυτα λογική με βάση τη μεγαλύτερη ισχύ αλλά και το πλεονέκτημα της τετρακίνησης του EVO. Αξίζει όμως να σημειώσουμε ότι η αναλογία κιλών/ίππο των δύο αυτοκινήτων δε διαφέρει σημαντικά (5,5 κιλά/ίππο για το Mitsubishi και 5,7 για το Honda, με βάση τις τιμές ισχύος στο δυναμόμετρο), ενώ τελικά μια πιο προσεκτική ματιά στις επιδόσεις των δύο αυτοκινήτων μας δείχνει ότι το Civic δε χάνει αμαχητί και ότι σε κάποια κομμάτια είναι ταχύτερο από το τετρακίνητο θηρίο. Σημαντικό είναι ότι ουσιαστικά τα δύο αυτοκίνητα είναι το ίδιο γρήγορα και αποτελεσματικά μέσα στη στροφή. Oι διαφορές λοιπόν που δημιουργούνται αφορούν περισσότερο την έξοδο από τη στροφή και την επιτάχυνση στα μεγαλύτερα ευθύγραμμα τμήματα. Εκεί το Mitsubishi αποκτά σαφές προβάδισμα λόγω τετρακίνησης, η οποία εξαφανίζει κάθε υποψία σπιναρίσματος, επιτρέποντας στον οδηγό να ξεκινήσει νωρίτερα την επιτάχυνση βγαίνοντας από τη στροφή. Εκτός αυτού, θα πρέπει να σημειώσουμε και το ρόλο της σαφώς μεγαλύτερης ροπής -λόγω υπετροφοδότησης-, η οποία ευνοεί το «ξέσπασμα» στην έξοδο της στροφής όπου οι στροφές του κινητήρα είναι πιο χαμηλές. Από την άλλη πλευρά όμως, το κατά 200 κιλά ελαφρύτερο Type-R αποκτά πλεονέκτημα στα πατημένα κομμάτια. Είναι πιο ευέλικτο και με καλύτερη, πιο άμεση απόκριση στις αλλαγές πορείας με μεγάλη ταχύτητα, ενώ δεν καταπονεί τα φρένα όσο το EVO.
Στη Ριτσώνα λοιπόν, με τα Vbox να καταγράφουν, βλέπουμε ότι ήδη από τη γραμμή της εκκίνησης το EVO κάνει διαφορά. Χωρίς σπινάρισμα, τα 4,85 δλ. (!) που χρειάζονται για τα πρώτα 100 χλμ./ώρα, σε αντίθεση με τα 6,47 δλ. που απαιτούνται για το Type-R, δίνουν ένα σαφές προβάδισμα στο EVO. Στο πρώτο κλειστό κομμάτι, το EVO συνεχίζει να είναι ταχύτερο, καταφέρνοντας να έχει μεγαλύτερη ταχύτητα εξόδου. Μάλιστα, πριν την Κ2 προλαβαίνει να αναπτύξει ταχύτητα 151,8 χλμ./ώρα, την ώρα που το Type-R περιορίζεται στα 146,4 χλμ./ώρα. Αξίζει να δει κανείς ότι μέσα στις στροφές η ταχύτητά τους είναι αντίστοιχη. Η τετρακίνηση όμως είναι αυτή που επιτρέπει πάντα την ταχύτερη έξοδο για το EVO. Στο κλασικό «ελενίτ», πριν από την Κ7, το EVO αναπτύσσει τη μέγιστη ταχύτητα των 164,5 χλμ./ώρα, όταν το Type-R, περιορίζεται στα 150,9 χλμ./ώρα, λόγω μιας χαμένης αλλαγής ταχύτητας του Ξανθάκου στο ανέβασμα που μετρήσαμε. Στη συνέχεια όμως, και ειδικά στο τελευταίο κομμάτι της ανάβασης που ξεκινά από το γρήγορο S και καταλήγει στις πατημένες διαδοχικές αριστερή σε δεξιά, το ευέλικτο Honda είναι ελαφρώς ταχύτερο από το ογκώδες και βαρύ EVO, κλείνοντας τη μεταξύ τους ψαλίδα στο συνολικό χρόνο.
Αντίστοιχα, στην Αγ. ¶ννα, στο πρώτο χιλιόμετρο, που η διαδρομή είναι πολύ κλειστή με διαδοχικές φουρκέτες, φαίνεται καθαρά το πλεονέκτημα του Mitsubishi στα «σφιχτά» κομμάτια. Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα στην πολύ κλειστή και γλιστερή Κ1, στην οποία το υπερτροφοδοτούμενο EVO πλησιάζοντας έχει καταφέρει ήδη να αναπτύξει ταχύτητα σχεδόν 10 χλμ./ώρα υψηλότερη από αυτήν του Type-R. Το σημαντικότερο όμως είναι ότι, αν και στην είσοδο της στροφής τα δύο αυτοκίνητα έχουν αντίστοιχη ταχύτητα (ΕVO: 75,1 χλμ./ώρα, Type-R: 74,4), στην έξοδο, χάρη στην πρόσφυση που προσφέρει η τετρακίνηση, το Mitsubishi βγαίνει με 73,3 χλμ./ώρα, όταν το Type-R καταφέρνει οριακά να ξεπεράσει τα 60 χλμ./ώρα, με τη διαφορά της μέσης ταχύτητας των δύο αυτοκινήτων σε όλη τη διάρκεια τη στροφής να πλησιάζει τα 5 χλμ./ώρα. Προκειμένου λοιπόν να αντιμετωπίσει τη χαμηλότερη ελκτική πρόσφυση στην έξοδο των στροφών, όπως φαίνεται και στο διάγραμμα, το Type-R χρειάζεται συνεχώς να φρενάρει νωρίτερα από το EVO, ώστε με πιο αργή είσοδο να εξασφαλίζει όσο το δυνατόν ταχύτερη έξοδο χωρίς σπινάρισμα και καλύτερη επιτάχυνση έπειτα από κάθε στροφή. Αντίστοιχα, στο τελευταίο τμήμα της διαδρομής, με την πολύ γρήγορη διπλή αριστερή που καταλήγει σε δεξιά, και στον τερματισμό το Type-R εκμεταλλεύεται την υπεροχή του χαμηλού βάρους και της αμεσότητας σε απότομες αλλαγές κατεύθυνσης. Επιτρέπει στον οδηγό του να μπει στη διπλή αριστερή με υψηλή ταχύτητα (120,3 χλμ./ώρα), και μάλιστα επιταχύνοντας, ενώ, στη συνέχεια, με ένα άφημα του γκαζιού, περνά την τελευταία δεξιά και συνεχίζει να επιταχύνει μέχρι τον τερματισμό, απ’ όπου περνά με 145,1 χλμ./ώρα. Αντιθέτως, το Mitsubishi, το οποίο μπαίνει στη διπλή αριστερή με μικρότερη ταχύτητα (113,1 χλμ./ώρα), χρειάζεται να επιβραδύνει περισσότερο μέσα σε αυτήν, ώστε να μην είναι έντονη η μεταφορά βάρους του βαριού αμαξώματος στην απότομη αλλαγή κατεύθυνσης για την τελευταία δεξιά, και τελικά περνά με χαμηλότερη ταχύτητα (143,1 χλμ./ώρα) από τον τερματισμό.
Στο δυναμόμετρο
Οι καμπύλες ιπποδύναμης και ροπής των δύο αυτοκινήτων στο δυναμόμετρο αποτυπώνουν και το διαφορετικό τρόπο λειτουργίας των δύο κινητήρων. Όσον αφορά αυτόν του ΕVO VIII, αξίζει να σημειώσουμε ότι η μέτρηση έδειξε στους τροχούς 239,4 ίππους/4.500 σ.α.λ. και ροπή 39,3 χλγμ./4.400 σ.α.λ. Αυτό που εντυπωσιάζει, πέρα από τις τιμές της απόδοσης, είναι η ομοιομορφία των καμπύλων ισχύος και ροπής, οι οποίες κορυφώνονται στο ίδιο εύρος στροφών, δίνοντας στον οδηγό τη δυνατότητα ταυτόχρονης εκμετάλλευσης και των δύο. Αυτή η διαμόρφωση οφείλεται στην προσεκτική χαρτογράφηση του κινητήρα, η οποία επιπλέον έχει επιφέρει τη μεγιστοποίηση της απόδοσης σε αναλογικά χαμηλές στροφές, κάνοντας ευκολότερη και την εκμετάλλευση του κινητήρα στα κλειστά κομμάτια. Από την άλλη πλευρά, ο ατμοσφαιρικός κινητήρας του Type-R έχει τα κλασικά χαρακτηριστικά πολύστροφου αγωνιστικού κινητήρα. Πέρα λοιπόν από τη μέγιστη ισχύ των 193,7 ίππων/7.900 σ.α.λ. και τη ροπή των 18,1 χλγμ./7.600 σ.α.λ. στους τροχούς, βλέπουμε ότι και εδώ η χαρτογράφηση έχει πετύχει την κορύφωση της ισχύος και της ροπής σε μικρό εύρος στροφών. Όμως εδώ ο κινητήρας «ξυπνά» μετά τις 6.100 σ.α.λ., όπου και παρουσιάζεται ένα σκαλοπάτι στις καμπύλες απόδοσης. Ουσιαστικά η ωφέλιμη περιοχή ξεκινά από εκεί και φτάνει μέχρι τις 8.000 σ.α.λ., απαιτώντας από τον οδηγό μεγαλύτερη προσοχή και πιο συχνές αλλαγές ταχυτήτων για παραμονή στο συγκεκριμένο φάσμα στροφών.