4 troxoi website home 4 troxoi forum

Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ, ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΕΠΙΛΕΓΜΕΝΑ ΑΡΘΡΑ ΤΟΥ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟΥ 4ΤΡΟΧΟΙ

Βελτίωση - Ford Fiesta ST

Aναβάθμιση ουσίας

Κάποιες φορές το λίγο μπορεί να αποδειχτεί αρκετό, όπως στην περίπτωση του Fiesta ST, όπου απλές επεμβάσεις σε κινητήρα και ανάρτηση καταφέρνουν να προσφέρουν ένα ταχύτερο και, κυρίως, πιο ευχάριστο αποτέλεσμα.

KEIMENO: ΓIANNHΣ XAPΠIΔHΣ
ΦΩTOΓPAΦIEΣ: NIKOΣ MAPKOMΠOTΣAPHΣ

ΔΕΝ είναι λίγες οι φορές που έχουμε παραπονεθεί ότι τα σύγχρονα GΤi έχουν εκπολιτιστεί χάνοντας συγκεκριμένα στοιχεία -για παράδειγμα τη ζωντάνια και την εκρηκτικότητα- που θεωρούνται βασικά ζητούμενα από αυτοκίνητα με σπορτίφ χαρακτήρα και νεανικό προσανατολισμό, όπως είναι το Fiesta ST. Το μικρό της Ford με το μεγάλο 2λιτρο κινητήρα, χάρη στη φροντίδα του αγωνιστικού τμήματος Team RS, όχι μόνο έχει μεγαλύτερη ισχύ, αλλά είναι αναβαθμισμένο και σε καίριους τομείς της μετάδοσης και της ανάρτησης προς όφελος της αποτελεσματικότητας στο δρόμο. Ωστόσο, το τελικό αποτέλεσμα, αν και περνά στον οδηγό μηνύματα δυναμισμού, δεν καταφέρνει κάτω από πίεση να επιβεβαιώσει τον πραγματικά σπορ χαρακτήρα που υπόσχεται η φιλοσοφία και οι προδιαγραφές του. Μάλιστα, η πρόσφατη ανανέωση του μοντέλου, όπως στις μικρότερες εκδόσεις έτσι και στο ST, δεν έχει επιφέρει κάποια αλλαγή στον τομέα των δυναμικών χαρακτηριστικών, καθώς ουσιαστικά έχει να κάνει με αισθητικές επεμβάσεις στα φωτιστικά σώματα και στους προφυλακτήρες, αλλά και με την αναβάθμιση της ποιότητας των πλαστικών και του φινιρίσματος στο εσωτερικό. Έτσι, κατά τη διάρκεια της δοκιμής του ανανεωμένου Fiesta ST, επιχειρήσαμε να ολοκληρώσουμε το «φρεσκάρισμά» του, αναζητώντας τη βελτίωση και του οδηγικού προφίλ με απλές και εύκολες επεμβάσεις.

Ζωντανεύοντας τον κινητήρα
Ψάχνοντας την απάντηση για τη βελτίωση της ταχύτητας και, ειδικότερα, των ικανοτήτων του ST στο δρόμο, απευθυνθήκαμε στους ανθρώπους εκείνους που μας έρχονται αυτόματα στο μυαλό, όταν αναφερόμαστε σε κάποιο γρήγορο Ford. Βλέπετε, το μεράκι και η τεχνογνωσία των αδελφών Καρανικόλα και όλης της ομάδας τους στο Car Center δεν απαντούν μόνο στην εξέλιξη και την τεχνική υποστήριξη εξαιρετικών αγωνιστικών κατασκευών, αλλά επιπλέον εκφράζονται με λύσεις για την αναβάθμιση και των πολιτικών μοντέλων της Ford. Με το δεδομένο λοιπόν της «light» επέμβασης, η βελτίωση του ST ξεκίνησε από τον κινητήρα, όπου η πρόταση που είχαμε αφορούσε απλώς την αλλαγή της ηλεκτρονικής χαρτογράφησης. Φυσικά, ο στόχος μιας τόσο μικρής, σε έκταση, αλλαγής δεν ήταν η σημαντική διαφοροποίηση της απόδοσης, αλλά των χαρακτηριστικών απόδοσης του κινητήρα. ¶λλωστε, η ροπή από το μεγάλης χωρητικότητας κινητήρα και το κοντό σε κλιμάκωση κιβώτιο δίνουν ένα καλό συνδυασμό επιδόσεων, ειδικά εν κινήσει, οπότε η επέμβαση σε αυτόν τον τομέα δεν μπορεί να θεωρηθεί πρωτευούσης σημασίας. Οι μόνες επεμβάσεις, λοιπόν, στον κινητήρα είναι η αλλαγή του φίλτρου αέρα με ένα πιο ελεύθερο της JR και η τοποθέτηση ενός παράλληλου, άγραφου εγκεφάλου της Justek. Ο προγραμματισμός του (ο οποίος μαζί με την τοποθέτηση διαρκεί μόνο λίγες ώρες) γίνεται από τους τεχνικούς του Car Center, ενώ οι βασικές παράμετροι του νέου λογισμικού αφορούν την επέμβαση στο ηλεκτρονικό γκάζι και το μίγμα αέρα/καυσίμου. Συγκεκριμένα, μεταβάλλεται η αναλογία της απόκρισης του ηλεκτρονικού γκαζιού στο πάτημα του πεντάλ, ενώ, σε ό,τι έχει να κάνει με την καύση, μαζί με τη μικρή αύξηση του αβάνς, πιο πλούσια γίνεται και η αναλογία αέρα/καυσίμου, η οποία από το εργοστασιακό 14:1 πλησιάζει το 13:1, μετά τις 3.000 σ.α.λ., όπως και στο «τέρμα γκάζι». Στην πράξη, από την πρώτη στιγμή τα παραπάνω μεταφράζονται σε μια άμεσα αντιληπτή βελτίωση της απόκρισης στο πάτημα του γκαζιού· αποτέλεσμα που, όχι μόνο είναι πιο ευχάριστο, αλλά δίνει και την αίσθηση σημαντικής αύξησης της ισχύος. Βέβαια, αυτό οφείλεται στο μεγαλύτερο άνοιγμα της πεταλούδας του γκαζιού σε σχέση με τη διαδρομή του πεντάλ και όχι στην πραγματική μεταβολή της ισχύος, που, όπως έδειξε και η δυναμομέτρηση (βλ. σχετική παράγραφο), παρουσιάζει μια αύξηση της τάξης των 3,5 ίππων και των 0,9 χλγμ. ροπής στους τροχούς. Αυτή, με τη σειρά της, έχει επιφέρει μια μικρή, αλλά υπαρκτή, βελτίωση των επιδόσεων. Οπότε, το βελτιωμένο ST είναι ταχύτερο, αφού πλέον φτάνει τα 100 χλμ./ώρα από στάση σε 9,1 δλ. και περνά το 400άρι σε 16,5 δλ. (νορμάλ ST: 9,7 δλ. και 16,9 δλ., αντίστοιχα), ενώ αποδεικνύεται συνεχώς ταχύτερο και εν κινήσει. Ενδεικτικά, αναφέρουμε ότι για τα 80-110 χλμ./ώρα με 3η και 4η σχέση απαιτούνται 4,4 δλ. και 6,1 δλ., αντίστοιχα (νορμάλ ST: 4,7 δλ. και 6,4 δλ.), ενώ για τα 120-140 χλμ./ώρα με 5η χρειάζονται 6,1 δλ. σε σχέση με τα 6,8 δλ. του νορμάλ. Την ίδια στιγμή η μέση τιμή της κατανάλωσης δεν παρουσιάζει κάποια ουσιαστική μεταβολή σε σχέση με τα 12,1 λίτρα/100 χλμ. που καταγράψαμε πριν από τη βελτίωση.

Αθλητικό πάτημα
Σε αντίθεση με τον κινητήρα, η επέμβαση στην ανάρτηση είναι σίγουρα η πιο αναγκαία, ώστε το ST να αποκτήσει την πιστότητα που αρμόζει σε ένα καθ’ όλα ευχάριστο και αποτελεσματικό GTi εκεί όπου αρχίζουν οι στροφές. Η λύση λοιπόν που προτείνει ο συνεργάτης του Car Center, ο «Mr Quick Fit», Μάκης Ζευγώλης, είναι η αντικατάσταση των αμορτισέρ και των ελατηρίων, καθώς και η μικρή επέμβαση στη γεωμετρία. Τα εν λόγω αμορτισέρ δεν προέρχονται από κάποιον after market κατασκευαστή, αλλά φέρουν την υπογραφή και την ποιότητα του «μετρ» του είδους Ηλία Μαρακάκη, και είναι αποτέλεσμα εκτεταμένων δοκιμών μέχρι τον τελικό καθορισμό των χαρακτηριστικών τους. Στη θέση, λοιπόν, των εμπρός αμορτισέρ τοποθετήθηκαν ανακατασκευασμένα εργοστασιακά, στα οποία έχουν αντικατασταθεί τα έμβολα και οι βαλβίδες, ενώ έχουν τοποθετηθεί αγωνιστικά λάδια και άζωτο αντί για αέρα, ώστε να αυξηθεί η αντοχή σε μεγαλύτερες θερμοκρασίες. Όσον αφορά τα χαρακτηριστικά λειτουργίας τους, οι παραπάνω αλλαγές έχουν επιφέρει αύξηση της δύναμης συμπίεσης κατά 40% και της επαναφοράς κατά 30%. Αντιθέτως, τα πίσω αμορτισέρ έχουν αντικατασταθεί με άλλα ειδικά κατασκευασμένα, των οποίων η διάμετρος είναι κατά 4 χλστ. μεγαλύτερη, προκειμένου να επιτευχθεί αύξηση των δυνάμεων απόσβεσης χωρίς να γίνει «ξερή» η λειτουργία τους. Ακολουθώντας λοιπόν την ίδια κατασκευαστική φιλοσοφία με τα μπροστινά, οι δυνάμεις συμπίεσης και επαναφοράς έχουν αυξηθεί κατά 20%. Το σημαντικό είναι ότι, εκτός από την εγγύηση καλής λειτουργίας, υπάρχει και η δυνατότητα ανακατασκευής τους, όταν απαιτηθεί συντήρηση. Από εκεί και πέρα, τα εργοστασιακά ελατήρια αντικαθίστανται με αυτά της H&R, τα οποία προσφέρουν μείωση του ύψους κατά 3,5 εκ. Ωστόσο, η συνολική μείωση του ύψους του αυτοκινήτου τελικά φτάνει τα 2 εκ., αφού εμπρός και πίσω τα ελατήρια προφορτίζονται με την τοποθέτηση στην ανάρτηση χειροποίητων αλουμινένιων δακτυλίων ύψους 1,5 εκ. Οι παραπάνω επεμβάσεις μειώνουν σημαντικά και τις κινητικές αλλαγές στη γεωμετρία της εμπρός ανάρτησης, προσφέροντας σταθερότητα και ομοιογένεια της συμπεριφοράς κάτω απ’ όλες τις συνθήκες. Στο «δικό μας» ST οι γωνίες ρυθμίστηκαν σε 1,5° για το κάμπερ και 3,5° για το κάστερ, ενώ η σύγκλιση στο 1 χλστ. κλειστό. Η επίδραση των παραπάνω στο πάτημα του ST δεν κρύβουμε ότι ξεπέρασε τις όποιες προσδοκίες μας. Το σημαντικότερο απ’ όλα, μαζί με τη σαφή βελτίωση της κατευθυντικότητας και της αμεσότητας στις εντολές του τιμονιού, έχει να κάνει με την επίτευξη εξαιρετικής ομοιογένειας και ακρίβειας στη συμπεριφορά. Πέρα λοιπόν από τη μείωση των κλίσεων, το ST απέκτησε σαφήνεια στις αντιδράσεις του, δίνοντας πλέον την αίσθηση ενός κομματιού, όπου το εμπρός μέρος ακολουθεί με ακρίβεια την κατεύθυνση που «σημαδεύεις» με το τιμόνι και το πίσω ακολουθεί χωρίς φλυαρίες. Μάλιστα, το ζύγισμα με στριμμένους τους τροχούς δείχνει να έχει βρει τη χρυσή τομή, αποβάλλοντας την αίσθηση ότι το αυτοκίνητο πατά στον πίσω εξωτερικό τροχό, κάτι που βελτιώνει σημαντικά την εμπιστοσύνη που τελικά σου δίνει το ST και στη μεταφορά βάρους στις απότομες αλλαγές κατεύθυνσης. Συγχρόνως η συνολική αίσθηση έχει γίνει πιο σφιχτή (γεγονός που συμβαδίζει με το χαρακτήρα του αυτοκινήτου) χωρίς όμως να συνοδεύεται από ξερές και απότομες αντιδράσεις στις εγκάρσιες ανωμαλίες. Με λίγα λόγια, η συγκεκριμένη επέμβαση στην ανάρτηση του ST είναι «όλα τα λεφτά» (!), και βέβαια όχι μόνο επειδή κάνει το αυτοκίνητο σαφώς ταχύτερο ακόμα και σε απόλυτες συνθήκες όπως αυτές της πίστας, αλλά κυρίως επειδή προσθέτει αυτό ακριβώς που απαιτείται για την ουσιαστική ολοκλήρωση του χαρακτήρα του. Το σωστό «κομμάτι» για τη συμπλήρωση του παζλ ενός γρήγορου, αποτελεσματικού και διασκεδαστικού μίνι GTi που ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις όσων αναζητούν, πάνω απ’ όλα, την ευχαρίστηση της οδήγησης._ Γ. Χ.

ΣΤΗΝ ΠΙΣΤΑ
Μετάλλαξη!
Αυτός είναι ο τίτλος που ταιριάζει ιδανικά στην περίπτωση του δικού μας Fiesta ST, το οποίο, χάρη στην προσεγμένη δουλειά στον τομέα της ανάρτησης, μεταμορφώθηκε, ξεδιπλώνοντας -σε πίστα και δρόμο- ένα ακόμα πιο απολαυστικό προφίλ σε επίπεδο οδικής συμπεριφοράς, που με τη σειρά του θα ικανοποιήσει και τον πλέον απαιτητικό του είδους. Δεν υπερβάλλουμε! Tο εμφανώς πιο σπορτίφ, σε προσανατολισμό και απόδοση, πακέτο «αμορτισέρ-ελατήρια» έχει μειώσει τις περιττές κλίσεις στις στροφές, μεταφέροντας συγχρόνως στον οδηγό μια αγωνιστική -σχεδόν- αίσθηση σε κάθε είδους επιφάνεια. Επί της ουσίας, πέρα από τη βελτίωση του γυρολογίου, μια από τις βασικότερες -και πιο σημαντικές, αν μη τι άλλο- διαφορές που εντοπίζει κανείς αμέσως στην πίστα των Μεγάρων είναι η συμπεριφορά του πίσω μέρους, το οποίο αντιδρά πιο προοδευτικά, καθώς οι υπερστροφικές τάσεις στις γρήγορες Κ3 και Κ8 έχουν μετατραπεί σε μια καλοδεχούμενη υπερστροφική αλλά και συμμετοχική, αν θέλετε, «διάθεση» του πίσω άξονα, που σε βοηθά να «τοποθετήσεις» το αυτοκίνητο στην είσοδο πολύ πιο εύκολα. Από εκεί και πέρα, αξίζει να σταθούμε και στη μείωση του σπιναρίσματος του εσωτερικού τροχού στις κλειστές Κ4 και Κ9, κάτι που σου επιτρέπει να εκμεταλλευτείς καλύτερα τη δύναμη του κινητήρα. Συνολικά, λέμε «ναι» στο συγκεκριμένο πακέτο βελτίωσης, το οποίο, πέρα από αποτελεσματικότητα, προσφέρει άνεση, τηρουμένων των αναλογιών, και την απαιτούμενη αίσθηση για όσους αναζητούν το κάτι παραπάνω._ Χ. Α.

Με τη γλώσσα των αριθμών
Όπως φαίνεται και από τα συγκριτικά διαγράμματα, η βελτίωση του ταχύτερου χρόνου του ST στα Μέγαρα ουσιαστικά οφείλεται στην αναβάθμιση της ανάρτησης, καθώς οι διαφοροποιήσεις κατά τη φάση των επιταχύνσεων είναι πολύ μικρές. Συγκεκριμένα, ο καλύτερος χρόνος από το 1:17.9, που αρχικά είχαμε σημειώσει, κατέβηκε στο 1:16.8, καθώς το βελτιωμένο ST καταφέρνει να είναι σαφώς πιο γρήγορο στην έξοδο από τις κλειστές στροφές, αλλά κυρίως σε όλη τη διάρκεια των γρήγορων αριστερών, όπως στην Κ3, όπου η διαφορά στην ταχύτητα εξόδου φτάνει τα 12 χλμ./ώρα. Χαρακτηριστικό είναι ότι η μέγιστη πλευρική επιτάχυνση σε αυτήν τη στροφή έχει αυξηθεί στα 1,16 g σε σχέση με τα 1,02 του νορμάλ ST. Την ίδια στιγμή, η καλύτερη έξοδος, για παράδειγμα από την K5, βοηθά το βελτιωμένο ST να είναι συνεχώς ταχύτερο σε όλη τη διάρκεια της μεγάλη ευθείας, «κλέβοντας» έτσι πολύτιμο χρόνο.

Στο δυναμόμετρο
Ο απλός επαναπρογραμματισμός του κινητήρα είναι λογικό να μην επιφέρει σημαντική διαφοροποίηση στην απόδοση του κινητήρα. Στη δυναμομέτρηση λοιπόν, πριν και μετά τη βελτίωση, βλέπουμε ότι οι καμπύλες απόδοσης, και στις δύο περιπτώσεις, έχουν αντίστοιχα χαρακτηριστικά, με αυτές του βελτιωμένου κινητήρα να διαφοροποιούνται ελαφρώς προς μεγαλύτερες τιμές μετά τις 3.500 σ.α.λ. Έτσι, όσον αφορά την ισχύ, η μέγιστη τιμή στους τροχούς φτάνει τους 127,5 ίππους/5.900 σ.α.λ. από τους 124 ίππους του νορμάλ κινητήρα στις ίδιες στροφές, με τη διαφορά να γίνεται ορατή μετά τις 4.200 σ.α.λ. Αντίστοιχα, η μέγιστη τιμή της ροπής στους τροχούς φτάνει πλέον τα 17 χλγμ./5.100 σ.α.λ. από 16,1 χλγμ./5.100 σ.α.λ. Το σημαντικό είναι ότι η διαφορά των 0,9 χλγμ. που παρουσιάζεται στις μέγιστες τιμές διαμορφώνεται αρκετά νωρίτερα, στις 3.600 σ.α.λ., και διατηρείται μέχρι το όριο, γεγονός που σημαίνει ότι η βελτίωση είναι πρακτικά εκμεταλλεύσιμη σε μεγάλο εύρος στροφών.

ΠΟΣΟ ΚΟΣΤΙΖΟΥΝ
Παράλληλος εγκέφαλος Justek: 550 ευρώ
Car Center, τηλ.: 210.9428.157

Ανάρτηση (σετ): 1.000 ευρώ
Quick Fit by Car Center, τηλ.: 210.9422.259