Audi Q7 4.2 FSi & Saab 9-7X 5.3
Σε αντίθεση με ό,τι γνωρίζαμε για τη σχεδόν... ερωτική σχέση της Audi με το αλουμίνιο, μόνο το 6% των τμημάτων του αμαξώματος του Q7 είναι κατασκευασμένα από το εν λόγω υλικό, κάτι που φαίνεται στη ζυγαριά!
Ιδού ο κινητήρας του RS4: στην έκδοση χωρίς τεχνολογικές ακρότητες σε επίπεδο υλικών και με όριο περιστροφής τις 6.800 σ.α.λ. (αντί των 8.250), ο V8 άμεσου ψεκασμού αποδίδει 350 ίππους και 45 χλγμ. Pas mal ή, μάλλον, gar nicht schlecht!
Υπέροχος σε ήχο, καλός σε επιδόσεις, αλλά καταδικασμένος, λόγω του 4τάχυτου αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων, ο V8 της Vortec.
Μίξη GM και Saab σε επίπεδο εμφάνισης, με χαρακτηριστικά σουηδικά στοιχεία να κυριαρχούν τόσο στο εξωτερικό όσο και στο εσωτερικό, χωρίς ωστόσο να πείθουν για την... ονομασία πρόελευσης.
Η άνεση της ανάρτησης σε άσφαλτο και χώμα συγκαταλέγεται στα προτερήματα του 9-7Χ.
Gadget!
Το Q7 είναι το απόλυτο τετράτροχο... γκάτζετ, με δυνατότητες που πολλοί θα εκτιμήσουν, αλλά λίγοι θα χρησιμοποιήσουν στο έπακρο.
TΕΤΡΑΚΙΝΗΣΗ, ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις, tiptronic δεύτερης γενιάς, κάμερες οπισθοπορείας, σύστημα ελέγχου τυφλής γωνίας, Adaptive Cruise Control, δορυφορική πλοήγηση (ακόμα και στους ελληνικούς δρόμους!), πέμπτη πόρτα που ανοιγοκλείνει με το πάτημα ενός κουμπιού είναι ορισμένα από τα καλούδια που συνθέτουν το high-tech χαρακτήρα του Q7. Σ’ αυτά προσθέστε το τεράστιο μέγεθος (μεταξόνιο 3 μ., χώρος αποσκευών 775 λίτρων), τη δυνατότητα απόκτησης 5, 6 ή 7 θέσεων και βέβαια τoν FSi των 4,2 λίτρων με τους 350 ίππους και θα καταλάβετε γιατί η Audi μπαίνει για τα καλά στο χορό των πολυτελών SUV, μιας κατηγορίας όπου κυριαρχούν διόλου ευκαταφρόνητοι αντίπαλοι. Mένει λοιπόν να αποδειχτεί αν το νεότερο μέλος της οικογένειας της Audi μπορεί να προσφέρει το σπορ χαρακτήρα μιας Cayenne, την ποιότητα κύλισης ενός Touareg ή την οδηγική ευχαρίστηση μιας X5· επιπλέον, αν έχει το διττό «πρόσωπο» που απαιτείται για να είναι SUV με τα όλα του, ακόμα και εκτός δρόμου, όπως, για παράδειγμα, είναι ένα Range Rover ή μια ML με κοντές σχέσεις. Δύσκολοι καιροί για SUV...
Από το Allroad στο Q7
Aν ζούσαμε στη Γερμανία, όπου η κίνηση εκτός δρόμου φτάνει στα όρια του ποινικού αδικήματος, θα λέγαμε ότι το Q7 είναι κάτι σαν Mercedes R-Class. Tο μεγάλο μέγεθος, η αισθητική που παραπέμπει σε στέισον και η τετρακίνηση συνηγορούν προς αυτήν την κατεύθυνση. Όμως, όπως παλιότερα το Allroad, έτσι και τo μεγαλύτερο Q7 ενσαρκώνει την άποψη της Audi για το πώς θα πρέπει να είναι ένα σύγχρονο SUV. Όχι τόσο σε επίπεδο φαίνεσθαι -στην περίπτωσή μας όχι σαν ένα πραγματικό τζιπ- όσο επί της ουσίας. Γι’ αυτό και εμμένει στη χρησιμοποίηση μιας πιο «σεμνής» αισθητικής προσέγγισης, σε συνδυασμό με τις αερόσουστες και τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ, που, όποτε χρειαστεί, προσφέρουν τις υπηρεσίες τους. Mε τη βοήθεια του περιστροφικού διακόπτη στην κεντρική κονσόλα και της οθόνης («ΜΜΙ» το λένε οι Γερμανοί), μπορεί ο οδηγός να επιλέξει τη ρύθμιση σκληρότητας και ύψους της ανάρτησης είτε για την άσφαλτο (Dynamic, Automatic, Comfort) είτε για το χώμα στα προγράμματα Offroad και Lift· στην τελευταία περίπτωση με πλήρη έκταση κατά 240 χλστ., για χρήση όμως μόνο σε χαμηλές ταχύτητες. Σε ταχύτητες άνω των 120 χλμ./ώρα η απόσταση του αμαξώματος από το έδαφος ρυθμίζεται αυτόματα στα 165 χλστ., ενώ για πάνω από 160 χλμ./ώρα χαμηλώνει κατά 15 χλστ. ακόμα Στην πράξη αποδεικνύεται ότι η ανάρτηση συμπεριφέρεται αρκετά σφιχτά στις συνεχείς ανωμαλίες, γεγονός για το οποίο δεν ευθύνονται οι αερόσουστες που μαλακώνουν αρκετά στη θέση Comfort, αλλά η επαναφορά των αμορτισέρ, τα οποία, αν και ελεγχόμενα, είναι προσανατολισμένα στην πιο σπορ οδήγηση. Eκεί όπου πραγματικά θα αποδώσουν είναι στις γρήγορες διαδρομές, ελέγχοντας ικανοποιητικά τις κινήσεις του αμαξώματος, φυσικά στη θέση Dynamic, ενώ προσπερνάμε την Automatic, η οποία δε φαίνεται να έχει την απαιτούμενη ταχύτητα απόκρισης. Προσόντα του Q7 σε αυτό το στιλ οδήγησης είναι το σωστό σε αίσθηση και όγκο πληροφορίας τιμόνι, η άμεμπτη θέση οδήγησης «αλά Audi», το αναβαθμισμένο 6τάχυτο tiptronic με τις γρήγορες αλλαγές (καμία σχέση με της Cayenne) και βέβαια ο άμεσος σε απόκριση κινητήρας. Mειονέκτημα το βάρος των 2.385 κιλών, το οποίο θα το αισθανθεί κανείς στο στρίψιμο (με αρκετά πάντως χιλιόμετρα) αλλά και στις απόλυτες επιδόσεις, όπου ο ατμοσφαρικός V8 άμεσου ψεκασμού στην αρκετά προσγειωμένη έκδοση των 350 ίππων/6.800 σ.α.λ. και των 45 χλγμ./3.500 σ.α.λ. (υπενθυμίζουμε ότι πρόκειται για τη... light έκδοση του κινητήρα που τοποθετείται στο RS4, αποδίδοντας εκεί 420 ίππους) δεν πιάνει το 0-100 μιας Cayenne (8,2 αντί 7,7 δλ.) ή το ξερό «7άρι» του Range Rover Sport. Αυτό βέβαια δε σημαίνει ότι ο FSi είναι νωχελικός. Κάθε άλλο! Με τη σπιρτάδα και τα αποθέματα ροπής του συγκαταλέγεται αναμφισβήτητα στα πλεονεκτήματα του αυτοκινήτου. Απλώς, το αυξημένο βάρος του αμαξώματος εν τέλει στερεί τον πιο σπορ χαρακτήρα στο Q7, ενώ φέρει μεγάλο μέρος ευθύνης για την αρκετά υψηλή κατανάλωση των 20,4 λίτρων/100 χλμ. Απόδειξη ότι στο σπριντ 1 χλμ. τα πράγματα εξισορροπούνται, αφού η Porsche έχει προβάδισμα μόλις 0,3 δλ., ενώ πολύ καλά αποδεικνύονται τα φρένα του Q7 με 56,6 μ. για την ακινητοποίηση από τα 120 χλμ./ώρα.
Από την άσφαλτο στο χώμα
Στην όλη «λογική» του Q7 δε φαίνεται να έχουν θέση οι κοντές σχέσεις, που σχεδόν όλοι οι σοβαροί αντίπαλοι έχουν. Τελικά ίσως να μην τις χρησιμοποιεί και κανείς (γιατί κανείς δεν αγοράζει ένα τέτοιο αυτοκίνητο -στην Eλλάδα τουλάχιστον- για σοβαρό off roading, οπότε η πλήρης έκταση της ανάρτησης στη θέση Lift αρκεί για το παρκάρισμα σε οποιοδήποτε πεζοδρόμιο των βορείων προαστίων), όμως για τη «λογική» των 4Tροχών είναι αδιαπραγμάτευτο προσόν!
Eκτός δρόμου, λοιπόν, τα φυσικά όρια δεν καθορίζονται τόσο από το ύψος του αμαξώματος ή το είδος της τετρακίνησης. ¶λλωστε, με κεντρικό Τόρσεν να μοιράζει τη ροπή υπό κανονικές συνθήκες κατά 60% στους πίσω τροχούς και να μπλοκάρει όποτε αυτό απαιτείται, μεταφέροντας έως και 65% της ροπής εμπρός ή 85% πίσω, και με το σύστημα EDL να φρενάρει κάθε τροχό που σπινάρει, το Q7 επιτυγχάνει γωνίες προσέγγισης και φυγής της τάξης των 31 και 25 μοιρών (με την έξτρα αερανάρτηση), αντίστοιχα. Προσθέστε και το σύστημα downhill assist για την κατάβαση μέχρι την ταχύτητα των 20 χλμ./ώρα και η περιστασιακή εκτός δρόμου χρήση είναι εξασφαλισμένη, ενώ για το πατημένο χώμα δεν τίθεται θέμα πλην βέβαια της άνεσης που αναλύσαμε πρωτύτερα.
Ο κλασικός διακόπτης απενεργοποίησης του ESP προορίζεται και αυτός για χρήση στο χώμα, επιτρέποντας εν μέρει την ολίσθηση των τροχών, βέβαια πριν από την αυτόματη επανενεργοποίησή του. Στην άσφαλτο η ίδια κίνηση είναι μάλλον περιττή, καθώς το ESP δεν είναι ιδιαίτερα διακριτικό στη λειτουργία του, αλλά, προς τέρψιν του οδηγού, το παιχνίδι σε δρόμους με μειωμένο συντελεστή πρόσφυσης είναι εφικτό, αφού η κατά βάση ουδέτερη συμπεριφορά μπορεί να μεταβληθεί σε υπερστροφική μέχρι, όπως προείπαμε, το όριο της επανενεργοποίησης του συστήματος.
Το εσωτερικό μάλλον προδιαθέτει για χαλάρωση και απόλαυση: βασισμένο στα κόκπιτ των Α6 και Α8 δεν του λείπει η άνεση και η πολυτέλεια, ενώ το MMI (Multi Media Interface), το οποίο επιτρέπει την πρόσβαση στις κύριες λειτουργίες των συστημάτων του αυτοκινήτου (αναρτήσεις, cruise control, GPS, πιέσεις ελαστικών, ηχοσύστημα κτλ.), χρειάζεται εξοικείωση.
Οι χώροι για τους πίσω επιβάτες (της 5θέσιας έκδοσης που είχαμε στη διάθεσή μας) είναι... αρχοντικοί, κάτι που εξασφαλίζεται τόσο από το μεταξόνιο των 3.002 χλστ. όσο και από μεγάλο μήκος (5.086 χλστ.) και πλάτος (1.983 χλστ.) του αυτοκινήτου. Και οι αποσκευές θα βρουν σίγουρα θέση στα 775 λίτρα του πορτ μπαγκάζ του Q7 (330 λίτρα στην περίπτωση της 7θέσιας έκδοσης), το οποίο μάλιστα χαμηλώνει με το πάτημα ενός διακόπτη, ενώ επίσης με διακόπτη ανοιγοκλείνει η τεράστια πόρτα του.
¶ξιο αναφοράς και το σύστημα ενεργητικής ασφάλειας side assist, με το οποίο ήταν εφοδιασμένο το αυτοκίνητο δοκιμής. Βασίζεται σε δύο ραντάρ των 24 Hz τοποθετημένα στον πίσω προφυλακτήρα του αυτοκινήτου, τα οποία εντοπίζουν κινούμενα οχήματα που ο οδηγός ενδέχεται να μη δει στους καθρέφτες, εξαιτίας της «τυφλής γωνίας». Σε αυτήν την περίπτωση η προειδοποίηση είναι οπτική, μέσω κίτρινων led τοποθετημένων στην εσωτερική πλευρά του καθρέφτη. Εάν ο οδηγός τα αγνοήσει και ανάψει το φλας για αλλαγή λωρίδας, αυτά γίνονται πιο φωτεινά και αρχίζουν να αναβοσβήνουν. Τέλος, για το «έξυπνο» Adaptive Cruise Control -το οποίο είναι το πρώτο του είδους που λειτουργεί σε ταχύτητες από 0 (!) έως 200 χλμ./ώρα, έχοντας δηλαδή τη δυνατότητα να ακινητοποιήσει το αυτοκίνητο- θα πρέπει να περιμένουμε μέχρι το δεύτερο εξάμηνο του 2006.
Ολοκληρωμένο
Αυτή είναι η λέξη που μπορεί να περιγράψει το SUV της Audi, αφού είναι το αυτοκίνητο που πατάει με σιγουριά σε όλες τις συνθήκες, συχνά πέρα από τις προσδοκίες του μέσου οδηγού. Χωρίς να στερείται την πολυτέλεια και την άνεση των ανταγωνιστών του και με επιπλέον το αβαντάζ των αρκετών τεχνολογικών καινοτομιών και γκάτζετ, μπορεί να τα καταφέρει εξίσου καλά σε άσφαλτο και χώμα, όσο τουλάχιστον χρειάζεται ένα αυτοκίνητο της συγκεκριμένης κατηγορίας. Το Q7 δεν είναι ούτε εκτός δρόμου... caterpillar ούτε υπεραυτοκίνητο επιδόσεων. Ωστόσο αυτό που κάνει το κάνει τέλεια, αποδεικνύοντας ότι πρόκειται, αν μη τι άλλο, για μια ολοκληρωμένη κατασκευή._ 4Τ
ΒΟΧ
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Πολλά στάνταρντ και ακόμα περισσότερα έξτρα μπορούν εύκολα να εκτοξεύσουν τη βασική τιμή των 84.500 ευρώ σε εξαψήφιους αριθμούς. Στον ήδη -από τη βασική έκδοση- πλήρη εξοπλισμό συστήνουμε ανεπιφύλακτα την ηλεκτρονικά ελεγχόμενη πνευματική ανάρτηση (3.580 ευρώ), το σύστημα υποβοήθησης αλλαγής λωρίδας (785 ευρώ) και την ένδειξη πίεσης ελαστικών (720 ευρώ). Για την κάμερα οπισθοπορείας το αντίτιμο είναι 690 ευρώ, ενώ για το σύστημα πλοήγησης, το οποίο συμπεριλαμβάνει την έγχρωμη οθόνη του ΜΜΙ και λειτουργεί στην Ελλάδα έστω και με λατινικούς χαρακτήρες, 4.200 ευρώ. Για το καινοτόμο Adaptive Cruise Control, με ενδεικτική τιμή 2.500 ευρώ, θα πρέπει να κάνετε υπομονή μέχρι το δεύτερο εξάμηνο του χρόνου.
Τέλος, για την 7θέσια έκδοση (η τρίτη σειρά καθισμάτων προορίζεται για επιβάτες ύψους έως 1,6 μ.) το επιπλέον κόστος είναι 1.400 ευρώ, ενώ για την 6θέσια (με δύο «πολυτελή» καθίσματα ανά σειρά) 2.330 ευρώ.
ΥΠΕΡ/KINHTHPAΣ
ANABAΘMIΣMENO TIPTRONIC
ΠOIOTHTA KATAΣKEYHΣ
XΩPOI
ΚΑΤΑ/ΣXETIKA ΣΦIXTH ANAPTHΣH
/ΑΠOYΣIA KONTΩN ΣXEΣEΩN
MAΣ APEΣE
• OΛA TA HIGH-TECH ΓKATZET TOY AYTOKINHTOY, ANEΞAIPETΩΣ!
ΔΕ MAΣ APEΣE
• Ο OΓKOΣ TOY AYTOKINHTOY OTAN KYKΛOΦOPHΣAME ΣTO KENTPΟ
ΘA MΠOPOYΣE...
• ΤO MULTIMEDIA INTERFACE NA EINAI AKOMΑ KAΛYTEPO ME ΛIΓOTEPOYΣ ΠEPIΦEPEIAKOYΣ ΔIAKOΠTEΣ
SΑΑΒ 9-7X 5.3
I’m Inga from... Sveeden
H ατάκα της Τζέιμι Λι Κέρτις από την ταινία «Πολυθρόνα για Δύο», όπου προσποιείται τη Σουηδέζα, είναι το πρώτο πράγμα που σου έρχεται στο μυαλό οδηγώντας το Saab 9-7X.
ΤΟ 9-7X είναι το πρώτο SUV της Saab και δεν είναι σουηδικό. Δεν κατασκευάζεται απλώς στην Αμερική (στο Οχάιο συγκεκριμένα), όπως άλλα ευρωπαϊκά αυτοκίνητα του ανταγωνισμού για λόγους κόστους, αλλά βασίζεται στο πλαίσιο της GM, που χρησιμοποιείται και στο Trailblazer, για ακόμη μεγαλύτερη... συμπίεση του κόστους. Εκεί... μετανάστευσαν για δύο χρόνια οι άνθρωποι της Saab, προκειμένου να φτιάξουν ένα αυτοκίνητο που θα ανταποκρίνεται στα ευρωπαϊκά πρότυπα, έχοντας βέβαια τους περιορισμούς του ανεξάρτητου πλαισίου τύπου σκάλας, των κινητήρων (6κύλινδρος σε σειρά 4,2 και V8 5,3 λίτρων της Vortec), του αυτόματου κιβωτίου τεσσάρων (!) σχέσεων και του συστήματος τετρακίνησης με βασική μετάδοση της κίνησης στους πίσω τροχούς και μεταφορά μέρους της ροπής στους εμπρός μέσω συνεκτικού συμπλέκτη, όταν αυτό κριθεί απαραίτητο. Δηλαδή στους τεχνικούς ουσιαστικά έμενε -πέρα από τον καθορισμό της σχεδιαστικής ταυτότητας- να «παίξουν» με τα δυναμικά χαρακτηριστικά του αυτοκίνητου, όπως την ανάρτηση και τα συστήματα διεύθυνσης και πέδησης, ορίζοντας εκ νέου και σε σημαντικό τουλάχιστον βαθμό την οδική συμπεριφορά του πρώτου τους SUV.
Η μεταμόρφωση
Σε επίπεδο αισθητικής, η γονιδιακή συνάφεια με την υπόλοιπη γκάμα της εταιρείας ξεκινά από τη μάσκα και τα πίσω παράθυρα, που οπτικά αγκαλιάζουν τις πίσω κολόνες, ενώ στο κόκπιτ υπάρχουν γνώριμα σχήματα, χειριστήρια και (φυσικά!) ο κεντρικά τοποθετημένος διακόπτης της μίζας. Ωστόσο, εσωτερικά και εξωτερικά υπάρχουν διάχυτα στοιχεία που μαρτυρούν την προέλευση του αυτοκινήτου. Το τιμόνι, που ρυθμίζεται μόνο ως προς τον έναν άξονα, τα ρυθμιζόμενα πεντάλ, τα καθίσματα, ορισμένοι... ουρανοκατέβατοι διακόπτες (βλ. ρύθμιση καθρεφτών) και ο τεράστιος επιλογέας του αυτόματου κιβωτίου δεν κρύβουν την... αμερικανικότητά τους, ενώ τόσο η εργονομία όσο και η ποιότητα των υλικών δεν είναι στο επίπεδο που μας έχει συνηθίσει η Saab. Αρκεί να ανοίξει κανείς ωσάν άλλος «αναποφάσιστος αγοραστής» το ντουλαπάκι! Πάντως, το αυτοκίνητο είναι ευρύχωρο για επιβάτες και αποσκευές (1.127 λίτρα, όχι όμως μετρημένα κατά VDA), λόγω μεγάλου μεταξονίου (2.870 χλστ.) και μήκους (4.808 χλστ.), και ιδιαίτερα πλούσια εξοπλισμένο.
Με το γύρισμα της μίζας, το πρώτο (και ίσως το μόνο) πράγμα που εντυπωσιάζει είναι ο γεμάτος ήχος του κινητήρα V8. Πρόκειται για το γνωστό από το Trailblazer αλουμινένιο σύνολο των 5.328 κ.εκ., με 300 ίππους/5.200 σ.α.λ. και 45,6 χλγμ./4.000 σ.α.λ., το οποίο μάλιστα διαθέτει το σύστημα Displacement On Demand της General Motors. Αυτό φροντίζει για την απενεργοποίηση κάθε δεύτερου -με βάση τη σειρά ανάφλεξης- κυλίνδρου του V8 κινητήρα, με αποτέλεσμα να μετατρέπεται προσωρινά σε 4κύλινδρο, όταν δεν είναι απαραίτητη μεγάλη ισχύς για την κίνηση του οχήματος, επιτυγχάνοντας, σύμφωνα με την εταιρεία, οικονομία καυσίμου της τάξης του 8%. Παρ’ όλα αυτά, η κατανάλωση κυμαίνεται σε υψηλά επίπεδα, αφού στα χέρια μας το 9-7Χ έκαψε 21,6 λίτρα/100 χλμ! Για το γεγονός αυτό δεν πρέπει να ευθύνεται τόσο ο κινητήρας, όσο το αναχρονιστικό 4τάχυτο κιβώτιο, το οποίο απλώς εκμηδενίζει όλα τα προτερήματα του καλού V8 σε ροπή, δύναμη και ενδεχομένως σε οικονομία καυσίμου. Οι σχέσεις είναι πολύ μακριές, σε σημείο που να «λείπει» μια σχέση μεταξύ 2ης και 3ης, ενώ η 4η είναι πολύ μακριά (σχέση μετάδοσης 0,7:1). Στην πράξη αυτό σημαίνει ότι σε μια γρήγορη έξοδο στροφής, πατώντας τέρμα γκάζι, έρχεσαι αντιμέτωπος με μερικά δευτερόλεπτα υστέρησης, παρέα με το μουγκρητό του κινητήρα, μέχρι το κιβώτιο αποφασίσει/μπορέσει να κατεβάσει ταχύτητα. Εάν το όλον τύχει να συμβεί σε χώμα και το αυτοκίνητο υπερστρέψει έως ότου εμπλακεί η τετρακίνηση, τότε στο παιχνίδι μπαίνει και το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης φιμώνοντας τον κινητήρα. Με λίγα λόγια, κινδυνεύεις να ακινητοποιηθείς χωρίς καλά καλά να το καταλάβεις! Καμία αίσθηση σπορ κατασκευής λοιπόν, με τα ηλεκτρονικά να επεμβαίνουν δραστικά και τη δύναμη και τη ροπή του κινητήρα να παραμένουν ανεκμετάλλευτες, λόγω του κιβωτίου. ¶λλωστε, τα 8,7 δλ. για τα 0-100 χλμ./ώρα και τα 29,8 δλ. για τα 0-1.000 μ. είναι τιμές που φανερώνουν ότι ο V8 της Vortec μπορεί.
Στις κεκτημένες ταχύτητες στην άσφαλτο τα πράγματα είναι καλύτερα, με το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης να μην ενεργοποιείται, υποκαθιστάμενο από το πίσω μπλοκέ διαφορικό. Περισσότερο θα ενοχλήσει το χαρακτηριστικά αργό τιμόνι, με 3,5 στροφές απ’ άκρη σ’ άκρη, και τα καθίσματα, που δεν προσφέρουν αρκετή πλευρική στήριξη. Η ανάρτηση είναι ιδιαίτερα άνετη σε χώμα (λόγω απόσβεσης και διαδρομών) και σε άσφαλτο, καθώς οι αερόσουστες πίσω φροντίζουν να απαλύνουν τις αντιδράσεις του άκαμπτου άξονα με ράβδο Πανάρ. Απ’ την άλλη όμως, οι κλίσεις κατά το διαμήκη και εγκάρσιο άξονα είναι αρκετά αυξημένες, ενώ η ποιότητα κύλισης δε διεκδικεί δάφνες.
Το αποτέλεσμα
Αν ζούσαμε στην Αμερική, ενδεχομένως να βλέπαμε τα πράγματα από διαφορετική σκοπιά, με εντελώς διαφορετικά δεδομένα. Και ίσως εκεί ένα Saab των 42.000 δολαρίων σχεδόν να αποτελεί ευκαιρία. Όμως, στη γηραιά ήπειρο θα αναρωτηθούμε γιατί μια ευρωπαϊκή εταιρεία με ιστορία και παράδοση είναι αναγκασμένη (;) να φέρει με αλχημείες μια αμερικανική κατασκευή στα ευρωπαϊκά μέτρα. Η απόφαση να λανσαριστεί ένα SUV-παραλλαγή του Aμερικανού εξαδέλφου του (και όχι ένα εξ ολοκλήρου νέο μοντέλο) που στερείται τα δυναμικά χαρακτηριστικά των ανταγωνιστών και δεν έχει ούτε το high-tech προσανατολισμό τους ούτε την εν γένει ποιότητά τους και, στην τελική ανάλυση, δεν είναι σε καμία περίπτωση ένα αυθεντικό Saab είναι πέρα για πέρα λανθασμένη. Γιατί απλώς στα 72.450 ευρώ υπάρχουν καλύτερες προτάσεις!_ 4Τ
ΥΠΕΡ/ANEΣH ANAPTHΣHΣ
/ΧΩPOI
ΚΑΤΑ/ΑPΓO TIMONI
/4TAXYTO KIBΩTIO TAXYTHTΩN
/ΠAPEMBATIKO ESP
Ηeavy metal!
Ποιος χρειάζεται θηριώδη SUV που ζυγίζουν τουλάχιστον 2 τόνους και καταβροχθίζουν πάνω από 20 λίτρα/100 χλμ.;
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ
ΜΙΑ από τις μυθικές μορφές της αυτοκίνησης είναι ο Κόλιν Τσάπμαν, που υποστήριζε ότι το Α και το Ω στην κατασκευή ενός αυτοκινήτου είναι το χαμηλό βάρος. Η διαφορά του μυθικού και του γραφικού έγκειται στο γεγονός ότι ο κ. Τσάπμαν φρόντισε για την απόδειξη της θεωρίας του με έξι παγκόσμια πρωταθλήματα στην F1. Δυστυχώς, όμως, δε συμπεριέλαβε στην εξίσωσή του το ειδικό βάρος του κύρους, που ανέκαθεν μετριόταν σε τόνους. Και η διαφορά ανάμεσα στον ένα και κάτι (τόνο) και στους δύο και κάτι είναι η αβάσταχτη ελαφρότητα της οδηγικής απόλαυσης που χάνεται στο δρόμο μεταξύ του μύθου του Sport Utility Vehicle (κοινώς, SUV) και της γραφικότητας του Snob Utility Vehicle (κοινώς, του μουράτου SUV). Δυστυχώς, με το πρώτο δεν πρόκειται ποτέ να διεκδικήσετε την πρώτη θέση στο πάρκινγκ ενός καθωσπρέπει μπουζουκομάγαζου...
Η ερώτηση του υποτίτλου δεν είναι, λοιπόν, διόλου ρητορική και, με αφορμή τις δοκιμές των Audi Q7 και Saab 9-7X, απορούμε: τι είναι το SUV; Mα, ένα σπορ αυτοκίνητο πολλαπλών χρήσεων, ένα all-rounder για όλες τις δουλειές. Παντός εδάφους και καιρού, γρήγορο σε άσφαλτο και χώμα, άνετο, ευρύχωρο και προπάντων οδηγήσιμο, αφού το «σπορ» δεν σημαίνει μόνο επιδόσεις στην ευθεία μετρήσεων, αλλά μια ρεαλιστικά γρήγορη, όσο κι ευχάριστη, μετακίνηση από το σημείο Α έως το Β, με επίκεντρο, πάντα, την ευχαρίστηση του οδηγού. Σαν να λέμε Forester, RAV4 και ούτω καθεξής, δηλαδή. ¶λλωστε, τέτοια δεν είναι τα αυτοκίνητα που δημιούργησαν και όρισαν τη σχετικά νέα αυτή κατηγορία;
Στα υπερSUV του άνω άκρου της ίδιας κατηγορίας, όλα αυτά τα χαρακτηριστικά θα περίμενε κανείς να εμφανίζονται σε υπερθετικό βαθμό, με μπόνους τη δεδομένη πολυτέλεια που αρμόζει σε ένα αυτοκίνητο της συγκεκριμένης τιμής. Και εδώ αρχίζουν τα προβλήματα. Γιατί οι υπερδιαστάσεις και η υπερπολυτέλεια μεταφράζονται σε υπερβάρος, του οποίου η... υπεραδράνεια χρειάζεται έναν υπερκινητήρα για να υπερνικηθεί και να κινηθεί αξιοπρεπώς και με γνώμονα την πάντα απαραίτητη ενεργητική ασφάλεια. Kαι κάπου εκεί η μπάλα χάνεται και οι κατασκευαστές βγαίνουν οφ-σάιντ. Διότι, όταν ορίζουμε κάτι με υπερθετικά, σημαίνει ότι έχουμε χάσει το μέτρο.
Αν οι συζητήσεις για τον αποκλεισμό των SUV από τα αστικά κέντρα μοιάζουν με κακόγουστο αστείο κάποιου ανοργασμικού οικολόγου με κουμμουνιστικό παρελθόν, ένα SnobUV που θα χρησιμοποιηθεί κατά 99,9% στην άουτομπαν είναι a priori εκτός κάθε πραγματικότητας. Με λίγα λόγια, τo θέμα δεν είναι ταξικό, είναι ζήτημα μέτρου. Δείξτε μας τον οδηγό που πέταξε το Cohiba κι εκμεταλλεύτηκε -με όλη τη σημασία του όρου- τις κοντές σχέσεις και τις εκτός δρόμου δυνατότητες μιας Cayenne και θα τον κάνουμε... εξώφυλλο._ 4Τ