Ferrari 599 GTB Fiorano
Τεράστιο στροφόμετρο, ταχύμετρο με τελική ένδειξη 360 χλμ./ώρα και οθόνη με διαφορετικές ενδείξεις για κάθε σκάλα του manettino: από πίεση και θερμοκρασία ελαστικών μέχρι ταχύτερο χρόνο και υψηλότερη τελική στο γύρο πίστας. Τι άλλο να ζητήσει κανείς;
By Recaro τα καθίσματα από ανθρακονήματα. Μακράν πιο άνετα από τα αντίστοιχα της 575M.
Έργο τέχνης -αριθμημένο μάλιστα- κάτω από το καπό. Προσέξτε πόσο πίσω βρίσκεται ο V12.
Τα πλήκτρα για την όπισθεν, την αυτόματη λειτουργία του κιβωτίου και το αγαπημένο μας launch control...
1953: 250 MM 1959: GT Berlinetta Passo Corto 1964: 275 GTB 1968: 365 GTB4 Daytona 2002: 575M Maranello 2006: 599 GTB Fiorano
Η F430 φτιάχτηκε για το one night stand της ζωής σου. Η Scaglietti για να γεράσεις μαζί της. Και η 599GTB; O απόλυτος έρωτας!
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΑΚΗΣ ΤΕΜΠΕΡΙΔΗΣ
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΝΙΚΟΣ ΜΑΡΚΟΜΠΟΤΣΑΡΗΣ
ΤO Product Development Center είναι ένα γυάλινο κτίριο δίπλα στην αεροδυναμική σήραγγα -έργο του Ρέντσο Πιάνο- στην ανατολική πλευρά των εγκαταστάσεων της Ferrari, οι οποίες καταλαμβάνουν το μισό Μαρανέλο. Στο δεύτερο όροφο υπάρχει ένα αίθριο με ρηχές πισίνες γεμάτες βότσαλα. «Feng Shui» περιβάλλον, για να εμπνέονται οι αξιοζήλευτοι «ιντζενιέρι» της εταιρείας. Στα άδυτα των σημερινών και μελλοντικών Ferrari παραγωγής δεν μπαίνεις, εκτός κι αν είσαι καλεσμένος στην επίσημη πρώτη της 599GTB Fiorano. Έξω από την αίθουσα με τα λευκά δερμάτινα καθίσματα, πάνω στο κατακόκκινο δάπεδο δεσπόζει το πλαίσιο-χωροδικτύωμα και το σύνολο κινητήρας-μετάδοση του αυτοκινήτου. Μέσα στο νερό, παρακαλώ! Στο πάνελ της συνέντευξης Τύπου μάς υποδέχονται ο Μάσιμο Φουμαρόλα, επικεφαλής του πρότζεκτ, ο Μαουρίτσιο Μανφρεντίνι, υπεύθυνος για τις 12κύλινδρες Ferrari, και βέβαια ο Ζαν Ζακ Ις, ο διάσημος Νορμανδός μηχανικός που κάποτε σχεδίαζε κινητήρες της F1 για Ferrari και Renault (εμπνευστής του V10, μεταξύ άλλων) και τα τελευταία δύο χρόνια βρίσκεται πάλι στο Μαρανέλο ως υπεύθυνος κινητήρων παραγωγής. Παρούσα και η παλιά -επί των δημοσίων σχέσεων- καραβάνα, ο Αντόνιο Γκίνι, καθώς και ο άνθρωπός μας Ντάβιντε Κλούζερ, χάρη στον οποίο έχουμε όποια Ferrari ζητήσουμε, όποτε τη ζητήσουμε... Η συνέντευξη θα διαρκέσει πάνω από δύο ώρες, αλλά κανένας μας δε θα αποκοιμηθεί ούτε στιγμή, όπως συμβαίνει σε τόσες άλλες. Στηριγμένη σε καλογυρισμένα βιντεοκλίπ και σε εις βάθος τεχνολογικές αναλύσεις κινητήρα, μετάδοσης, αεροδυναμικής και αναρτήσεων, θα άξιζε να την τραβήξουμε σε βίντεο και να τη διαθέσουμε σε DVD. Τέτοιο είναι το τεχνολογικό περιεχόμενο της Fiorano αλλά και η παιδεία των ανθρώπων που την έφτιαξαν. Ασφαλώς, θα θέλετε να μάθετε τα πάντα γι’ αυτήν, προπάντων όμως να την «οδηγήσετε» μέσα από τις επόμενες γραμμές. Υπομονή, κύριοι, όπως υπομονή κάναμε κι εμείς μέχρι το επόμενο πρωινό. Πρώτα έπρεπε να περάσουμε τη βραδιά ζυμώνοντας πάστα ως μαθητευόμενοι μάγειροι της Ferrari Pasta Academy, που έφτιαξαν για εμάς και τους Ιάπωνες δημοσιογράφους οι Ιταλοί PR...
Από καλή... πάστα
Οι Ιταλοί ζουν χωρίς κυβέρνηση, όχι όμως χωρίς ζυμαρικά. Και από το πώς τα ζυμώνουν μπορείς να καταλάβεις γιατί είναι οι μόνοι που μπορούν να φτιάξουν... Ferrari. Είναι θέμα αναγεννησιακής κουλτούρας και τα δύο, αλλά μάλλον τα έχει πει αυτά ο Καββαθάς δεκαετίες πριν. Για τη νέα τους δημιουργία τι να πρωτοπούμε; Όταν για πρώτη φορά την είδαμε στο βροχερό Μαρανέλο, μείναμε άφωνοι. Την επόμενη μέρα, όταν οι δέκα καλλονές της δοκιμής ήταν παραταγμένες στο ερυθρόλευκο σπίτι του Έντσο, από συνήθεια διαλέξαμε την κόκκινη με τα μπεζ καθίσματα. Όλες, σε ασημί, μπλε, μπορντό, μαύρο ή κίτρινο, ήταν κούκλες! Ατέλειωτη μούρη, λες και τη σμίλεψε αέρινο μυστρί. Γεροδεμένη κορμοστασιά, με σφηνοειδή ανάπτυξη, προκλητικά νευρώδης, χάρη στους πλευρικούς αεραγωγούς. Οι πίσω κολόνες οροφής είναι οφθαλμαπάτη: δεν είναι αληθινές, αλλά πλαστικές. Ο αέρας περνά από μέσα και προσθέτει μικρά φορτία κάθετης δύναμης στις μεγάλες ταχύτητες, όπως μας είπαν. Από πίσω δε; Τέρμα τα διπλά «μάτια»· ένα -τεχνολογίας led- αρκεί. Μα τι «οπίσθια» είναι αυτά; Θυμίζουν F430, χάρη στον απειλητικό διαχύτη, και είναι ακόμη πιο θελκτικά. «Μοιάζει με Fiat Coupe από πίσω» τόλμησε να ξεστομίσει ο φωτογράφος μας. Ντροπή! Complimenti, κύριοι του οίκου Pininfarina, θα λέγαμε εμείς. Συγχαρητήρια και σ’ εσάς, κ. Στίβενσον (capo στο Centro Stile Fiat, πλέον), για την επίβλεψη. Καταφέρατε μονομιάς να μας κάνετε να ξεχάσουμε διά παντός ένα σχήμα -αυτό της 575M- που λατρεύαμε μέχρι χθες. Και να ήταν μόνο αυτό; Προσθέστε αεροδυναμικό συντελεστή Cx 0,336 και κάθετη δύναμη 70 κιλά στα 200 χλμ./ώρα (160 κιλά στα 300!) μοιρασμένη στους δύο άξονες σε αναλογία αντίστοιχη με τη φυσική κατανομή βάρους (47%-53% εμπρός-πίσω συγκεκριμένα), η οποία είναι καλύτερη από το 50%-50% της Maranello. Σ’ αυτά τα πράγματα δε διαφωνείς με τους Ιταλούς. Τους ακούς. Και μαθαίνεις ότι το αλουμινένιο αμάξωμα της Fiorano ζυγίζει 1.690 κιλά, δηλαδή 40 κιλά λιγότερα από την «575», παρά τις αυξημένες διαστάσεις. Βάρος που κατά 85% βρίσκεται ανάμεσα στους δύο άξονες (70% στην «575»), που απέχουν 2,75 μ. μεταξύ τους. Και κατά 20 χλστ. χαμηλότερα, αφού η μοτερούκλα -που είναι πίσω από τους εμπρός τροχούς- κάθισε πιο χαμηλά, χάρη στο πιο ρηχό κάρτερ. Το κιβώτιο, φυσικά, παραμένει στον πίσω άξονα, όπως και στην «575». Όλα αυτά για χάρη της οδικής συμπεριφοράς - για τι άλλο; Όσο για το πλαίσιο-χωροδικτύωμα; Είναι κατά 50% πιο άκαμπτο και κατά 13% πιο ελαφρύ από εκείνο της Maranello.
Ας ανοίξουμε την πόρτα, τώρα. Μιλάμε για τον απόλυτο συνδυασμό δέρματος, καλογυαλισμένων ανθρακονημάτων και αλουμινίου. Στιλ και ποιότητα υπεράνω κριτικής. Το τιμόνι κάτι θυμίζει. Τι; F430! Με manettino, μπουτόν Start και, κατά παραγγελία, led στροφών κινητήρα -αλά Enzo- στο άνω μέρος της κάρμπον στεφάνης. Τα ηλεκτρικά καθίσματα, από ανθρακονήματα κι αυτά, δέχονται ζώνες 4 σημείων, σύμφωνα με το πρόγραμμα εξοπλισμού Carozzeria Scaglietti, για όσους κολλημένους με την πίστα... Έξτρα μπορείς να παραγγείλεις κάρμπον κεραμικά φρένα και roll bar, με δερμάτινη επένδυση αλλά και σύστημα πλοήγησης από την άλλη. Χώρια που μπορείς να συνδέσεις το αγαπημένο σου iPod εδώ... Βέβαια, όλα αυτά δεν τα σκέφτεσαι όταν σου λένε «πάρτε την, είναι δική σας», ενώ γνωρίζεις ότι αυτό ισχύει μόνο για τις επόμενες ώρες. Αφού ψαχουλέψεις λίγο τους αλουμινένιους διακόπτες του κλιματισμού, ρίξεις δυο ματιές στα όργανα -κάτι μεταξύ «575» και Enzo- πατάς Start και εξαφανίζεσαι!
Avanti, maestro!
Με το που ξεκινάμε, ο Νίκος βάζει το CD που μας έχουν αφήσει για τη διαδρομή. Οποία ιεροσυλία! Έχω προλάβει να διαβάσω ότι η Bose έχει χωρέσει 11 ηχεία εδώ μέσα (πού, αθεόφοβοι;), ωστόσο ποσώς μ’ ενδιαφέρει και διακριτικά το κλείνω. Ανοίγω ελαφρώς το παράθυρο και ρίχνω μια πρώτη ξερογκαζιά. Τι το ήθελα; Μανούλα μου, τι ουρλιαχτό είναι αυτό, τι γλυκιά υστερία; ¶λλη μία, και μάλλον το μισό Μαρανέλο πρέπει να μας έχει ακούσει. Συνηθισμένοι είναι... Αυτό ειλικρινά δεν το περίμενα. Θυμάμαι σαν τώρα -παρ’ ότι πέρασε ένας χρόνος- την τελευταία βόλτα με τη Superamerica (την ανοιχτή «575»), που είχε έναν καθ’ όλα αρχοντικό, μεγαλοπρεπή 12κύλινδρο βρυχηθμό, αλλά αυτό εδώ δεν παίζεται. Μία γκαζιά ακόμη. Τώρα πια δε θυμάμαι ούτε την «575», ούτε καν την «430»! Ανατρέχω μόνο στη συζήτηση που είχαμε την προηγούμενη νύχτα -μεταξύ parmigiano και lambrusco- με τον Φουμαρόλα για το πώς έπαιξαν με τις αρμονικές του V12, αυτό που οι ίδιοι ονομάζουν «design to sound»: «Τονίσαμε κάποιες συχνότητες που, όταν αναμιγνύονται, είναι ευχάριστες στο αυτί και μειώσαμε τους μηχανικούς θορύβους» μας έλεγε ο Ιταλός. Πράγματι, στο ρελαντί δεν ακούγεται τίποτα κάτω από το καπό. Μας μίλησε επίσης για τις χαρακτηριστικές αρμονικές του V12, την τρίτη και την έκτη: «H πρώτη εξασφαλίζει μια πιο στιβαρή τονικότητα και η δεύτερη απολαυστική χροιά». Στην καμπίνα ο ευφραντικός ήχος από την εισαγωγή οφείλεται και σε έναν αυλό που συνδέει τις εισαγωγές αέρα στον προφυλακτήρα με το φιλτροκούτι. Βέβαια, το «μουσικό» ρόλο της παίζει και η εξαγωγή, με βαλβίδες by-pass για τη δημιουργία αντήχησης συμβατής με τους... ήχους της εισαγωγής και για τη μείωση της αντίστασης των καυσαερίων, που χαρίζει ισχύ στις υψηλές στροφές. Από την άλλη, οι υψίσυχνοι μηχανικοί κραδασμοί περιορίστηκαν με αποσβεστήρα στην εισαγωγή. Με όλα τα παραπάνω, αυτό δεν είναι αυτοκίνητο, είναι η σκάλα του Μιλάνου. Καημένη Bose... Πώς να δώσεις σημασία στο ηχοσύστημά της, όταν μπροστά απ’ τα πόδια σου παίζουν live 12 όργανα φτιαγμένα από τους καλύτερους μάστορες του πλανήτη;
Ακόμη και εν στάσει λοιπόν, ετούτη η Ferrari αξίζει τα λεφτά της· 223 χιλιάρικα στην Ιταλία, 294 στην Ελλάδα, παρεμπιπτόντως. Αξίζει να κλείνεις τα μάτια, να την γκαζώνεις με νεκρά, να τα ανοίγεις και να βλέπεις τη βελόνα του στροφομέτρου... τακ, τακ, τακ, να πέφτει σαν δευτερολεπτοδείκτης πανάκριβου χρονογράφου. Εν κινήσει όμως; Εκεί η Fiorano σε κάνει να αναρωτιέσαι μήπως, αντί να δέχεσαι τη φτωχή σου μοίρα, είναι καλύτερα να διαρρήξεις την επόμενη τράπεζα για μια κατάθεση στη Via Abetone; Ηθικός αυτουργός σε κακούργημα, σας λέμε... Καταρχάς ο κινητήρας, τον οποίο διόλου τυχαία αναλύσαμε μουσικολογικά: ό,τι ακούγεται καλά δουλεύει καλά. Τι θέλεις; Απόκριση στο γκάζι; Tη... σκέψη σου ακούει από τις 1.000 σ.α.λ. Ροπή; Παντού και πάντα! Η καμπύλη είναι στο 90% από τις 3.500 και μοιάζει με ευθεία μέχρι τις 6.600 σ.α.λ., αν αυτό λέει κάτι. Δύναμη; Εκεί είναι τα ωραία: ενώ ο V12 της «575» τελείωνε στις 7.000 και έπιανε κόφτη στις 7.500, αυτός εδώ... ξυρίζει μέχρι τις 8.000 και σταματά ηλεκτρονικά μόνο στις 8.400! Κι αυτό διόλου τυχαία, αφού έχει ακόμη πιο υπερτετράγωνες διαστάσεις (92x75,2 χλστ.), ελαφρωμένους εκκεντροφόρους που παίρνουν κίνηση με αλυσίδα (αντί για ιμάντα) και ελαφρύτερο βολάν. Χώρια που το μπλοκ, η κυλινδροκεφαλή (όλα αλουμινένια) και η γεωμετρία του θαλάμου καύσης είναι της Enzo. Μπορεί να μη φοράει μπιέλες αλουμινίου όπως εκείνη και να έχει διαφορετικό χρονισμό βαλβίδων (μεταβαλλόμενο για τις εισαγωγής και εξαγωγής), ωστόσο με ειδική ισχύ 103 ίππους/λίτρο (από 90 της «575») είναι σήμερα ο πιο άγριος 6λιτρος παραγωγής, ενώ υπακούει στη νόρμα Euro4. Πέραν του ότι ο νέος V12 είναι 19 κιλά ελαφρύτερος από τον προκάτοχό του.
Στους φορτισμένους δρόμους γύρω από τη Μόντενα το μόνο που θα καταλάβουμε είναι τι σημαίνει αναλογία 2,6 κιλών ανά ίππο. Πολύ γκάζι! Α, επίσης, το πόσο αστραπιαία αλλάζει ταχύτητες το επανασχεδιασμένο ημιαυτόματο κιβώτιο F1 με την προσωνυμία SuperFast. Σε 100 ms, συγκεκριμένα, αντί 250 ms της «575» και 150 ms της F430! Η F1 δεν είναι μακριά πλέον (50 ms)... Κι αυτό χάρη στο νέο λογισμικό και στα υδραυλικά του συστήματος, που επιτρέπουν μια αλληλοεπικάλυψη των φάσεων της αλλαγής. Το ξεκούμπωμα και το κούμπωμα κάθε σχέσης γίνεται με μικρή προπορεία σε σχέση με το άνοιγμα/κλείσιμο του συμπλέκτη, κάτι που περιορίζει το συνολικό χρόνο της αλλαγής δραματικά. Αντίθετα με την F430, δεν καταλαβαίνεις διαφορά στις αλλαγές ανάμεσα στα προγράμματα sport και race του manettino.
Στην αουτοστράντα Del Sole αυτό που καταλαβαίνεις είναι ότι μια Ferrari πλέον δε χωράει... Πόσο μάλλον η Fiorano, η οποία στα 200 χλμ./ώρα χασμουριέται, στα 250 ξυπνά και τα 300 στο κοντέρ τα έχει για πρωινό. Και δεν είναι μόνο με διαφορά πιο γρήγορη αλλά και πιο άνετη από τη μαμά της. Εντάξει, οι αεροδυναμικοί θόρυβοι είναι αισθητοί πάνω από τα 200 χλμ./ώρα, ενώ ο κινητήρας ίσα που ακούγεται και η ανάρτηση είναι «μαγικό χαλί» παρ’ ότι σφιχτή. Τα φρένα -αν και πανίσχυρα- δεν εμπνέουν και τόση εμπιστοσύνη στα πολλά. Ειδικά όταν φτάνεις με 290 στον προπορευόμενο με το στέισον... Όσο για το τιμόνι; Είναι ελαφρύ γύρω από την ευθεία και δε σε κρατά σε εγρήγορση όπως της Maranello, το οποίο αντιδρούσε όταν ένας της τροχός πατούσε σε... γόπα.
¶τιμο κράτημα!
Αν νομίζεις ότι με 620 άλογα στο δεξί πόδι μπορείς να σκουπίζεις το δρόμο σε κάθε στροφή, πλανάσαι πλάνην οικτράν. Ακόμη και με το CST (Controllo Stabilita e Trazione, το ESP του Μαρανέλο) απενεργοποιημένο, η Fiorano κολλάει σαν βδέλλα στην ιταλική άσφαλτο. Στο ορεινό πέρασμα της Τσίζα (Passo della Cisa), έναν απίθανο δρόμο παράλληλο με την αουτοστράντα Πάρμα-Λα Σπέτσια, όσο κι αν το παλέψαμε, δε νιώσαμε ποτέ την ουρά της κουκλάρας να ξεκολλάει πραγματικά. ¶τιμα PZero! Όμως δεν ευθύνονται μόνο αυτά για το απίστευτο κράτημα της «599». Πίσω από το πληγωμένο εγώ και τους πόνους στα πλευρά από τα εγκάρσια g κρύβεται ένα απόλυτα ισορροπημένο πλαίσιο και μια ημιενεργητική ανάρτηση με διπλά, αλουμινένια ψαλίδια και ρευστομαγνητικό έλεγχο απόσβεσης - πατέντα της αμερικανικής Delphi. Για πρώτη φορά τα βλέπουμε σε Ferrari. Τα αμορτισέρ χρησιμοποιούν ρευστομαγνητικό λάδι, του οποίου η ρευστότητα μεταβάλλεται με την εξωτερική επίδραση μαγνητικού πεδίου, που, στην προκειμένη περίπτωση, ελέγχεται ηλεκτρονικά. Όσο το μαγνητίζεις, τόσο πιο πυκνόρευστο γίνεται. Έτσι, ο βαθμός απόσβεσης της ανάρτησης μεταβάλλεται με συχνότητα 10 ms, δηλαδή τέσσερις φορές ταχύτερα. Το αποτέλεσμα; Η «599» μας είπαν ότι είναι 30% πιο άνετη από τη Maranello. Και είναι! Αλλά αυτό ποσώς σας ενδιαφέρει, προφανώς. Αυτό που σας καίει είναι να νιώσετε πώς είναι να την οδηγείς· καταρχάς, εύκολα. Σε καθημερινούς ρυθμούς, μιλάμε για ένα γλυκύτατο αυτοκίνητο, με κάπως βαρύ πεντάλ φρένου, αν το έχεις εφοδιάσει με κάρμπον δίσκους. Όσο το οδηγείς, και μάλιστα όσο πιο γρήγορα, τόσο μικραίνει και ελαφραίνει στα χέρια σου! Το τιμόνι είναι διαβήτης και σου περνά μόνο όσες πληροφορίες χρειάζεσαι από το δρόμο. Οι ελαστικοί σύνδεσμοι, βλέπετε, απουσιάζουν παντελώς από την ανάρτηση· μόνο σφαιρικές αρθρώσεις Uniball θα βρεις στα διπλά, πανάκριβα ψαλίδια από αλουμίνιο. Όσο επιμένεις να την πιέζεις στις στροφές, τόσο αντιλαμβάνεσαι τη δουλειά που έχει γίνει από κάτω. Δεν έχει σημασία σε ποια σκάλα είναι το manettino. Πυροβολείς, στοχεύεις και μπαίνεις στη στροφή με εξωφρενικές ταχύτητες. Υποστρέφει; Τι είναι αυτό; Παρεμβαίνουν τα ηλεκτρονικά; Σπάνια και πάντα γλυκά, διακριτικά. Διώχνει την ουρά; Είπαμε, μόνο στην έξοδο με 1η-2η και τέρμα γκάζι. Τα κάνει όμως όλα τόσο γρήγορα, που σημαίνει ότι πρέπει να είσαι πάντα σε εγρήγορση. Αν ανατρέξετε σε παλιότερες επαφές με τη Maranello, θα διαβάσετε ότι έπαιρνε κλίσεις, εγκάρσιες και διαμήκεις· ότι ήταν ένα GT, αλλά όχι καθαρόαιμο. Ε, αυτή εδώ είναι κάτι άλλο. ΤΟ κάτι άλλο! Μια εκπολιτισμένη Enzo με κινητήρα εμπρός. Φτιαγμένη για να κατέβεις την «μπότα» της Ιταλίας σε πέντε ωρίτσες (αχ αυτή η κίνηση), χωρίς να σταματήσεις για καφέ, καθώς και ικανή να σε κάνει να ξεχαστείς μαζί της στα ορεινά και να χορτάσεις στροφιλίκια. Τι κι αν μείναμε νηστικοί για να επιστρέψουμε στο Μαρανέλο με 485 χλμ. στο οδόμετρο και άδειο ρεζερβουάρ παρά το γέμισμα; Χαλάλι! Εξάλλου, μετά το κυρίως γεύμα, μας περίμενε το επιδόρπιο. Μέσα στο Φιοράνο, στα διαλείμματα των δοκιμών του Μπαντοέρ με την F248, για πρώτη φορά την είδαμε να κυκλοφορεί μέσα στα πόδια μας. Τι χώρος κι αυτός, τι στιγμές... Να πίνεις καφέ δίπλα στο γκαραζάκι και απέξω να γκαζώνει το πιο διάσημο μονοθέσιο του πλανήτη. Και αμέσως μετά να μπαίνεις εσύ, ο πτωχός, και να πατάς στις γραμμές του. Αυτή είναι εμπειρία που για να τη ζήσει κανείς αξίζει να πληρώσει πολλά. Μιλάμε για το απόλυτο πάντοκ κλαμπ, έναν τόπο ιερό στον οποίο όλοι οι πλούσιοι και διάσημοι (και γνώστες...) έρχονται για να «προσκυνήσουν». Σαν τον Πολ Νιούμαν, που βρέθηκε εκεί για να δοκιμάσει το απόλυτο -σήμερα- GT· τη Ferrari 599GTB Fiorano. Τελεία και παύλα, κυρίες και κύριοι!_ Α. Τ.
Τι κάνει στο Φιοράνο;
Η F599 είναι η ταχύτερη Ferrari παραγωγής στην πίστα του Φιοράνο, μας είπαν. Έπειτα από μερικούς γύρους, πώς να διαφωνήσεις; Κατηφορίζεις με 240 χλμ./ώρα στην ευθεία του -όσα και με την Enzo τέσσερα χρόνια πριν (αχ...)-, φρενάρεις τελευταία στιγμή και στρίβεις στην πρώτη δεξιά, λες και είναι το πιο φυσικό πράγμα του κόσμου. Μα ποιος είσαι, ο Σουμάχερ; Στις εξόδους των στροφών νιώθεις την ουρά να γλιστρά ελαφρώς και το φύλακα-άγγελο που φέρει τον κωδικό F1-Trac να την επαναφέρει στα ίσια, γλυκά και όμορφα, προτού προβείς σε περιττά ανάποδα τιμόνια. Αναφερόμαστε στο νέο -τεχνολογίας F1- σύστημα αντισπιναρίσματος που λανσάρει για πρώτη φορά η 599GTB και επιτρέπει -στο Race- ένα 20% σπιναρίσματος στους τροχούς. Το παλιό ASR δεν αφαιρέθηκε, αλλά επεμβαίνει στη λειτουργία Ice και Wet. Στη συνέχεια -μπλιπ, μπλιπ- γυρίζεις το διακόπτη δεξιά και βγάζεις εκτός το CST... Τότε, ναι, θα απολαύσεις παρατεταμένες -και εμφανώς καπνογόνες- πλαγιολισθήσεις στην αριστερή στροφή που οδηγεί στην ευθεία. Απόλυτα ελεγχόμενες, χάρη στο μπλοκέ διαφορικό 25%, που όμως δεν ελέγχεται ηλεκτρονικά, όπως το E-Diff της F430. Στο τέλος, τι κι αν έχεις ξεχάσει να μετρήσεις το γυρολόγιο για να δεις τι έπραξες σε σύγκριση με το δοκιμαστή κ. Μπενούτσι; Περιττοί οι αριθμοί στην προκειμένη περίπτωση. Ωστόσο, δείτε τι κάνει η Fiorano στο... Φιοράνο, κόντρα σε όλες τις Ferrari του χθες και του σήμερα.
F248 0:57.0
FXX 1:18.0
Enzo 1:25.0
599GTB 1:26.5
F430 1:27.5
575M 1:30.0
F40 1:30.0
1953: 250 MM
1959: GT Berlinetta Passo Corto
1964: 275 GTB
1968: 365 GTB4 Daytona
2002: 575M Maranello
2006: 599 GTB Fiorano
«Μιλάμε για τον απόλυτο συνδυασμό δέρματος, καλογυαλισμένων ανθρακονημάτων και αλουμινίου.»
«Πυροβολείς, στοχεύεις και μπαίνεις στη στροφή με εξωφρενικές ταχύτητες.»
FERRARI 599GTB FIORANO
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 12κύλινδρος V650
ΔΙΑΜETPOΣxΔΙΑΔΡΟΜΗ 92x75,2 χλστ.
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 5.999 κ.εκ.
ΣΧΕΣΗ ΣΥΜΠΙΕΣΗΣ 11,2:1
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 620 ίπποι/7.600 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 62 χλγμ./5.600 σ.α.λ.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
ΚΙΒΩΤΙΟ Ημιαυτόματο F1 6 σχέσεων σε διάταξη transaxle
ΚΙΝΗΣΗ Πίσω, μπλοκέ διαφορικό 25%
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ/ΠΙΣΩ Διπλά ψαλίδια αλουμινίου, ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ με ρευστομαγνητική απόσβεση (SCM)
ΦΡΕΝΑ
ΕΜΠΡΟΣ Αεριζόμενοι, διάτρητοι δίσκοι 355 χλστ. (ή κάρμπον κεραμικοί 398 χλστ), 6πίστονες ακτινικές δαγκάνες αλουμινίου Brembo
ΠΙΣΩ Αεριζόμενοι, διάτρητοι δίσκοι 330 χλστ. (ή κάρμπον κεραμικοί 360 χλστ.), 4πίστονες ακτινικές δαγκάνες αλουμινίου Brembo
ΤΡΟΧΟΙ
ΕΜΠΡΟΣ 245/40 19 (ή 245/35 20) Pirelli Pzero
ΠΙΣΩ 305/35 20
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜΗΚΟΣxΠΛΑΤΟΣxΥΨΟΣ 4.665x1.962x1.336 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.750 χλστ.
ΒΑΡΟΣ 1.690 κιλά
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 XΛM./ΩPA 3,7 δλ.
0-200 XΛM./ΩPA 11 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 330+ χλμ./ώρα
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ 21,3 λίτρα/100 χλμ.
* ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ