Lexus GS 450h
Εκεί όπου κανονικά φιλοξενείται ένα συμβατικό κιβώτιο ταχυτήτων, οι τεχνικοί κατάφεραν να στριμώξουν το κιβώτιο E-CVT, γεννήτρια και ηλεκτροκινητήρα.
Η υψηλή αισθητική και η πολυτέλεια είναι εκ των ων ουκ άνευ στη συγκεκριμένη κατηγορία, άρα απαραίτητα και στο GS 450h. Το μόνο που λείπει είναι το... στροφόμετρο! Αντ’ αυτού υπάρχει ένα όργανο απόδοσης των κιλοβάτ.
Το σύστημα δυναμικού ελέγχου της συμπεριφοράς μπορεί να είναι υπερβολικά παρεμβατικό, αλλά δεν κρύβει τα χαρίσματα του καλοστημένου πλαισίου. Πολύ σπάνια νιώθει ο οδηγός το βάρος που πλησιάζει τους 2 τόνους.
Με το νέο της υπερσεντάν η Lexus αποδεικνύει ότι η οικολογία μπορεί να συμβαδίζει με τις καυτές επιδόσεις. Το δυνατότερο υβριδικό του πλανήτη κάνει την απόλαυση της ταχύτητας πιο «πολιτικώς ορθή» από ποτέ.
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΒΑΣΙΛΗΣ ΚΟΥΡΟΥΠΑΚΗΣ
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: REPORTER IMAGES
ΣTH Γερμανία οι «πράσινοι» προτείνουν την κατάργηση των άουτομπαν χωρίς όριο ταχύτητας, για τον απλό λόγο ότι με τέρμα γκάζι και 250 χλμ./ώρα τα αυτοκίνητα ρυπαίνουν περισσότερο. Την ίδια στιγμή, η αυτοκινητοβιομηχανία έχει μπει σ’ έναν τρελό χορό ίππων και επιδόσεων, απλώς επειδή το «πακέτο» πουλάει, έχει ζήτηση. Και κάπου ανάμεσα σ’ αυτά τα δύο άκρα έρχεται η Lexus να υψώσει τη δική της φωνή και να προτείνει κάτι επαναστατικό, το αυτοκίνητο των αντιθέσεων: με 345 ίππους και επιδόσεις supercar, αλλά κατανάλωση αντίστοιχη ενός σχετικά «διψασμένου» δίλιτρου, το GS 450h παραδίδει μαθήματα «οικολογικής συνείδησης» στους έχοντες και κατέχοντες. Και ανοίγει το δρόμο της ευαισθητοποίησης παρ’ ότι «υπερβολικό» για τους περισσότερους από εμάς.
Οι δύο όψεις της υπερβολής
Το στοιχείο της υπερβολής είναι το στοιχείο του, καθώς πιέζεις το δεξί πεντάλ και εκτοξεύεσαι σαν πιλότος αεροσκάφους -χωρίς κομπασμούς και αισθητές αλλαγές ταχυτήτων- για τα 100 χλμ./ώρα από στάση. Τα όργανά μας «κόλλησαν» στο 5,8 δλ. μέσα στο Ελληνικό, ενώ το πανηγύρι συνεχίζεται μέχρι το ταχύμετρο να δείξει 250 χλμ./ώρα. Ακόμα και η... Porsche θα ζήλευε αυτήν την επίδοση πριν από ελάχιστα χρόνια· ειδικά αν σκεφτεί κανείς ότι έχουμε να κάνουμε με ένα μεγάλο, υπερπολυτελές σεντάν, που ζυγίζει σχεδόν 2 τόνους. Όμως η υπερβολή έχει και άλλο ένα... πρόσωπο στο GS 450h: τη στιγμή που φτάνεις στο βενζινάδικο, αφού έχεις καλύψει σχεδόν 700 χλμ. με μόλις 65 λίτρα αμόλυβδης (γύρω στα 800 χλμ. αυτονομία ανακοινώνει η Lexus, αλλά είναι δύσκολο να την πετύχεις). Παρόλο που οι επιδόσεις είναι αντίστοιχες ενός πολυτελούς σεντάν με V8 4,5 λίτρων (εξού και το «450»), η κατανάλωση του υβριδικού συνόλου φλερτάρει αρκετά συχνά με μονοψήφια νούμερα και δεν πλησιάζει ποτέ τα 20 λίτρα/100 χλμ., που είναι μια «λογική» κατανάλωση για αυτοκίνητο τόσο βαρύ και ογκώδες, με 100 άλογα στο λίτρο. Υπεύθυνος γι’ αυτήν την «υπερεπίδοση» είναι ο V6 των 3,5 λίτρων, ένας από τους πιο προηγμένους τεχνολογικά βενζινοκινητήρες του κόσμου, αλλά και ο ηλεκτροκινητήρας τον οποίο κατάφεραν να στριμώξουν οι τεχνικοί της Lexus μαζί με το κιβώτιο, σε μια διάταξη... μινιόν, εκεί όπου κανονικά φιλοξενείται ένα συμβατικό κιβώτιο ταχυτήτων. Η συγκεκριμένη διάταξη τους βοήθησε να κρατήσουν το κέντρο βάρους χαμηλά και να μοιράσουν ισόποσα το φορτίο στους δύο άξονες, τοποθετώντας τις μπαταρίες υψηλής απόδοσης στο χώρο αποσκευών. Σίγουρα αυτό αποτελεί πρόβλημα, καθώς τον περιορίζουν στα 280 λίτρα, όμως, ως γνωστόν, ομελέτα χωρίς να σπάσεις αυγά δεν μπορείς να φτιάξεις. Τέλος πάντων, το μικρό πορτ μπαγκάζ επηρεάζει περισσότερο τους οδηγούς πέρα απ’ τον Ατλαντικό, όπου το μεγαλύτερο είναι πάντα καλύτερο.
Το εξυπνότερο είναι ωραιότερο...
... για τα ευρωπαϊκά δεδομένα (ευτυχώς!) και το Lexus είναι ένα πραγματικά πανέξυπνο αυτοκίνητο, με τεχνολογία τόσο προηγμένη που γίνεται ανθρώπινη. Σίγουρα θα του δίναμε περισσότερους βαθμούς, αν είχε ένα λιγότερο παρεμβατικό σύστημα ελέγχου της δυναμικής συμπεριφοράς που θα σε άφηνε να νιώσεις στο πετσί σου πιο έντονα ότι είναι ένα καλοστημένο πισωκίνητο, αλλά, έτσι κι αλλιώς, με ένα τέτοιο αυτοκίνητο δεν ψάχνεις... ειδικές διαδρομές. Το άνετο «cruising» με υψηλές μ.ω.τ. είναι το ζητούμενο και το GS 450h είναι ικανό να κινείται για ώρες με 220+, δίνοντάς σου, περισσότερο από κάθε άλλο αυτοκίνητο, το «άλλοθι» να μείνεις στο γκάζι.
Πέρα απ’ αυτό, απαλλάσσεται (όπως όλα τα υβριδικά στην Ελλάδα) από το τέλος ταξινόμησης και τα τέλη κυκλοφορίας, ενώ μπαίνει κάθε μέρα στο δακτύλιο. Για όσους έχουν τη δυνατότητα να το αποκτήσουν τα δύο τελευταία ίσως δεν έχουν ιδιαίτερη σημασία. Όμως σε αυτόν τον κυβισμό το τέλος ταξινόμησης είναι της τάξης των 18.000 ευρώ - γεγονός που σημαίνει ότι η τελική τιμή του GS 450h διαμορφώνεται πολύ κάτω απ’ τον όποιο ανταγωνισμό: περίπου με το ίδιο ποσό (τιμή εκκίνησης 56.800 ευρώ) μπορείς να αποκτήσεις μια BMW 525i ή μια E-280, με τουλάχιστον 100 ίππους λιγότερους._ B. K.
ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ
KARL SCHLICHT
ANTIΠPOEΔPOΣ LEXUS EUROPE
Πώς θα περιγράφατε με λίγες λέξεις αυτό που αντιπροσωπεύει η Lexus σήμερα και που τη διαφοροποιεί από τους υπόλοιπους κορυφαίους κατασκευαστές;
Τα αυτοκίνητά μας είναι κομψά, απλά, αλλά με στιλ και, φυσικά, υβριδικά. Επιπλέον, είναι πιο «ανθρώπινα», πιο φιλικά στον οδηγό και το χρήστη.
Κι όμως, μιλάμε για υβριδική και φιλική προς το περιβάλλον τεχνολογία σε ένα αυτοκίνητο που είναι εκ φύσεως βαρύ, υπερπολυτελές και (θεωρητικά)... διψασμένο για καύσιμο. Πώς συνδυάζονται αυτές οι δύο φαινομενικά αντίθετες φιλοσοφίες και τι ακριβώς θέλετε να αποδείξετε με το GS 450h;
Αν φτιάχναμε ένα αυτοκίνητο μη ρεαλιστικό, που να καταναλώνει ελάχιστο καύσιμο, αλλά να είναι και αναιμικό, θα αποτυγχάναμε. Όλα δείχνουν ότι σήμερα ο καταναλωτής αναζητά τη δύναμη: δείτε την «έκρηξη» δύναμης σε όλους τους premium κατασκευαστές... Εμείς δίνουμε στον απαιτητικό οδηγό αυτό που θέλει, ταυτόχρονα όμως προστατεύουμε το περιβάλλον.
Πώς φαντάζεστε τη Lexus σε πέντε χρόνια από σήμερα;
Σίγουρα μια όχι mainstream εταιρεία· μικρή, ιδιαίτερη, με σαφείς στόχους που δε θα αφορούν τόσο τις μεγάλες πωλήσεις, πιο γνωστή στο ευρύ κοινό για τις ανησυχίες της και σίγουρα «υβριδική» σε όλη της την γκάμα. Πριν από δύο χρόνια κανείς μας δεν ήταν σίγουρος για την επιτυχία της υβριδικής τεχνολογίας, ωστόσο, αν με ρωτήσετε σήμερα, θα ήθελα να είναι όλα τα αυτοκίνητα της γκάμας μας υβριδικά!
Έχει να κάνει αυτό με τις εξελίξεις στη διεθνή αγορά πετρελαίου, με την άνοδο των τιμών και την οικολογική καταστροφή του πλανήτη από το σύγχρονο άνθρωπο;
Φυσικά! Πιστεύουμε σε αυτό που λέμε «responsible performance» («απολαύστε υπεύθυνα» θα λέγαμε σε ελεύθερη μετάφραση) και αυτό δεν έχει να κάνει τόσο με την τιμή του πετρελαίου -η οποία θα έλεγα ότι θα συνεχίσει να αυξάνει γεωμετρικά μόνο λόγω κερδοσκοπικών παιχνιδιών. Η φυσική της πορεία θα έχει κάποια άνοδο αλλά και πτώσεις.
Όσον αφορά τη φράση «responsible performance», αυτή αναφέρεται στις επιδόσεις ή στην τελική ταχύτητα του αυτοκινήτου; Μην ξεχνάμε ότι βρισκόμαστε σε μια ήπειρο όπου η αστυνόμευση γίνεται πιο έντονη μέρα με τη μέρα, τα όρια ταχύτητας τηρούνται όλο και πιο αυστηρά και η γρήγορη οδήγηση τείνει να θεωρηθεί «πολιτικώς λανθασμένη».
Έχετε δίκιο· έτσι είναι. Και πιστεύω ότι, αν όλοι εμείς -ως κατασκευαστές και οδηγοί- δεν πάρουμε τα μέτρα μας, δεν αυτοπεριοριστούμε, κάποιοι άλλοι θα μας υποχρεώσουν να συμμορφωθούμε με ακόμα πιο αυστηρούς νόμους. Δε θα πρέπει να υπερβάλλουμε και να προκαλούμε, αν θέλουμε να διαφυλάξουμε τις ελευθερίες μας...
Από τη μια μεριά, όπως είπαμε, ο κόσμος αναζητά τη δύναμη, από την άλλη όμως ευαισθητοποιείται: πρόσφατα δέκα αμερικανικές πολιτείες μήνυσαν την κυβέρνησή τους για την αδιαφορία της στο φαινόμενο του θερμοκηπίου. Πιστεύετε ότι κάτι αλλάζει πέρα απ’ τον Ατλαντικό, όπου η κατανάλωση ενέργειας διεκδικεί μόνιμα ρεκόρ;
Έχω ζήσει πολλά χρόνια στον Καναδά και γνωρίζω από πρώτο χέρι τη φιλοσοφία των Αμερικανών. Είναι σίγουρο ότι έχουν αφυπνιστεί πολλοί και ότι τα δεδομένα αλλάζουν, παρ’ όλα αυτά δεν πιστεύω ότι είναι ακόμα έτοιμοι να στερηθούν τα μεγάλα τους αυτοκίνητα. Η αλλαγή έχει ξεκινήσει, αλλά θα πάρει καιρό να ολοκληρωθεί.
Εσείς, ως Lexus, θα δεχόσασταν το ρόλο εκείνου που θα «αλλάξει το σύστημα από μέσα»;
Σίγουρα ναι! Με το νέο GS 450h αυτό ακριβώς κάνουμε, προτρέπουμε τον κόσμο να απολαύσει πιο υπεύθυνα.
ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ
SHIGETOSHI MIYOSHI
APXIMHXANIKOΣ ΣTO KENTPO EΞEΛIΞHΣ THΣ LOTUS
Ποιο ήταν το σημείο που σας δυσκόλεψε περισσότερο κατά τη διάρκεια της εξέλιξης του GS 450h;
Σίγουρα το σύστημα μετάδοσης, το οποίο είναι ενσωματωμένο με τον ηλεκτροκινητήρα. Ωστόσο θα ανέφερα και την κεντρική μονάδα ελέγχου, η οποία χρειάστηκε να γίνει πολύ μικρότερη σε όγκο· περίπου αντίστοιχη μιας κοινής μπαταρίας αυτοκινήτου.
Γενικά, φαίνεται ότι το «packaging» ήταν σπαζοκεφαλιά, ίσως γιατί το GS αρχικά δεν είχε σχεδιαστεί για να φιλοξενήσει την υβριδική τεχνολογία...
Αυτό ισχύει εν μέρει. Όταν σχεδιάστηκε, είχαμε στο μυαλό μας την υβριδική τεχνολογία, αλλά δεν είχε παρθεί η απόφαση να λανσαριστεί και ως υβριδικό.
Ίσως τα προβλήματα που λύσατε τώρα να κάνουν τη ζωή σας πιο εύκολη στο άμεσο μέλλον...
(Γέλια) Σίγουρα όχι! Η φιλοσοφία της Lexus είναι να προχωράμε πάντα με όλες μας τις δυνάμεις. Συνεπώς η σκληρή δουλειά δεν τελειώνει ποτέ!
Αλήθεια, γιατί χρησιμοποιήσατε αυτό που ονομάζετε E-CVT (το κιβώτιο που εξομοιώνει τη λειτουργία ενός κλασικού CVT) και όχι ένα μηχανικό CVT;
Επειδή με τη βοήθεια της μικροηλεκτρονικής μπορούσαμε να συνδυάσουμε καλύτερα τη λειτουργία των δύο κινητήρων με αυτού του είδους το κιβώτιο.
Tα ηλεκτρονικά φρένα (αντίστοιχης φιλοσοφίας με αυτά του Prius) στο GS 450h έχουν πολύ πιο «αληθοφανή» και καλή αίσθηση. Τι αλλάξατε εδώ;
Όντως, η φιλοσοφία λειτουργίας είναι ίδια, όμως εδώ είχαμε να κάνουμε με ένα πιο ακριβό και καλύτερο αυτοκίνητο, οπότε μπορέσαμε να χρησιμοποιήσουμε καλύτερα επιμέρους συστήματα και να έχουμε καλύτερο αποτέλεσμα. Αυτό είναι απολύτως φυσιολογικό· άλλωστε μιλάμε για ένα αυτοκίνητο με πολλαπλάσια τιμή απ’ αυτήν του Prius.
Η τεχνολογία συμβατικού και άμεσου ψεκασμού που χρησιμοποιείτε στον κινητήρα έχει τόσο προφανή οφέλη, ώστε πιστεύετε ότι θα την δούμε στο εγγύς μέλλον και από άλλους κατασκευαστές;
Είμαι σίγουρος! Η ιδέα του να συνδυάσεις τα οφέλη του άμεσου και του συμβατικού ψεκασμού κυκλοφορεί εδώ και χρόνια στην αυτοκινητοβιομηχανία, αλλά κανείς μέχρι τώρα δεν είχε καταφέρει να την εφαρμόσει. Είμαστε υπερήφανοι που τα καταφέραμε εμείς πρώτοι και πιστεύω ότι σύντομα θα ακολουθήσουν κι άλλοι...
Κατά τη διάρκεια της σχεδίασης/εξέλιξης γνωρίζατε ότι, λόγω της υβριδικής τεχνολογίας, θα προστεθεί βάρος (γύρω στα 200 κιλά, σε σχέση με το συμβατικό GS). Προσπαθήσατε ταυτόχρονα να αφαιρέσετε βάρος από άλλα μέρη του αυτοκινήτου; Για παράδειγμα, καταργήσατε τη μίζα (ο βενζινοκινητήρας εκκινεί με τη βοήθεια του ηλεκτροκινητήρα) και τον εναλλάκτη...
Η αφαίρεση αυτών των συστημάτων έγινε για τον απλό λόγο ότι πλέον ήταν περιττά! Η προσπάθειά μας δεν ήταν τόσο να αφαιρέσουμε βάρος, όσο να έχουμε ένα αυτοκίνητο καλοζυγισμένο (έχει κατανομή βάρους 50/50 στους δύο άξονες) και πιο ήσυχο από τα συμβατικά, καθώς αυτό περιμένει κανείς οδηγώντας ένα υβριδικό. Επομένως, χρειάστηκε να προσθέσουμε κάποιες ενισχύσεις σε επίμαχα σημεία του αμαξώματος, όπως και ηχοαπορροφητικά υλικά, χωρίς όμως να χάσουμε σε επιδόσεις ή «handling», όπως είδατε!
Mε... διπλό ψεκασμό
Ο V6 των 3,5 λίτρων είναι από τους πιο προηγμένους τεχνολογικά κινητήρες. Ο «διπλός» ψεκασμός (συμβατικός και άμεσος) λανσάρεται εδώ για πρώτη φορά και συνδυάζεται με μεταβλητό χρονισμό, αποδίδοντας με «μεταξένιο» τρόπο 296 ίππους.
1. Στην «κρύα εκκίνηση» αρχικά ενεργοποιείται ο συμβατικός ψεκασμός κατά τη φάση της εισαγωγής, ενώ κατά τη φάση της συμπίεσης ενεργοποιείται και ο άμεσος, ψεκάζοντας μια μικρή ποσότητα καυσίμου κοντά στο μπουζί. Έτσι παράγεται ένα μίγμα πιο πλούσιο (15-16:1). Την ίδια στιγμή η κεντρική μονάδα ελέγχου αυξάνει λίγο τις στροφές του ρελαντί αυτόματα, ώστε να ανέβει πιο γρήγορα η θερμοκρασία στους δύο προκαταλύτες και να περιοριστούν οι ρύποι.
2. Στο ρελαντί ο κινητήρας λειτουργεί μόνο με άμεσο ψεκασμό, αλλά σε συνθήκες χαμηλού ή μέτριου φορτίου οι δύο ψεκασμοί λειτουργούν παράλληλα, κατά τη φάση της εισαγωγής, δημιουργώντας ένα πιο ομοιογενές μίγμα που βελτιώνει την απόδοση και μειώνει τους ρύπους.
3. Υπό υψηλό φορτίο λειτουργεί μόνο ο άμεσος ψεκασμός, κάτι που μειώνει τη θερμοκρασία και, σε συνδυασμό με την ύπαρξη πιο ομοιογενούς μίγματος (το οποίο ψεκάζεται με μεγαλύτερη ακρίβεια), αυξάνει την απόδοση.
Μειώνοντας με αυτήν την τεχνολογία την πιθανότητα προανάφλεξης του μίγματος, οι τεχνικοί κατάφεραν να αυξήσουν σημαντικά το λόγο συμπίεσης (φτάνει το 11,8:1), βελτιώνοντας έτσι την απόδοση του V6.