Αποστολή στην M-Sport
Υπάρχει μαγικό ραβδάκι; Αν κρίνουμε από το Ford Focus WRC, μάλλον ναι, και αυτός που το χειρίζεται είναι ο Κριστιάν Λοριό.
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΤΡΙΑΝΤΑΦΥΛΛΙΔΗΣ
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΓΙΩΡΓΟΣ ΚΑΡΑΓΙΩΡΓΑΚΗΣ
ΤΡΕΙΣ νίκες σε εννέα αγώνες δεν είναι καθόλου άσχημο ποσοστό για ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο που μετράει κάτι παραπάνω από έξι μήνες στους αγώνες. Στην περίπτωση της Ford, με το Focus RS WRC του 2006, αυτό δε μοιάζει καθόλου απίθανο, αφού η βάση υπήρχε. Το Focus ’03 κρίθηκε επαναστατικό πριν από τρία χρόνια, αλλά δικαίωσε τους ανθρώπους της Ford, και συγκεκριμένα τον Κριστιάν Λοριό, ο οποίος είχε την ευθύνη για τη σχεδίαση και τη μετέπειτα εξέλιξή του.
Προσκεκλημένοι της Ford Motor Hellas και της M-Sport, βρεθήκαμε λίγες μέρες μετά το Ακρόπολις στις εκπληκτικές -επιπέδου F1- εγκαταστάσεις της ομάδας στο Ντόβενμπι Χολ, όπου, εκτός από τη συναρπαστική εμπειρία μιας γρήγορης βόλτας με τον Μάρκους Γκρένχολμ, είχαμε τη δυνατότητα να μιλήσουμε με τον άνθρωπο που κρύβεται πίσω από τα Focus των τελευταίων ετών, τον Κριστιάν Λοριό. Ο Bέλγος μηχανικός εντάχθηκε στη Ford το 2001 έπειτα από 12 χρόνια παραμονής στην Prodrive, όντας «πατέρας» του Impreza P2000 αλλά και του Impreza WRC ’01, με το οποίο ο αείμνηστος Ρίτσαρντ Μπερνς κέρδισε το μοναδικό τίτλο της καριέρας του.
Πέρυσι τον είδαμε ελάχιστα στους αγώνες του WRC, αφού η βασική του ενασχόληση ήταν το νέο του... παιδί, το Focus του 2006. Μάλιστα, ο λόγος έγκειται στο γεγονός ότι το εγχείρημα έπρεπε να ολοκληρωθεί μέσα σε 10 μήνες! «Το πρόγραμμα ξεκίνησε τον Ιανουάριο του 2005 και ολοκληρώθηκε τον Οκτώβριο, όταν το πρώτο Focus βγήκε στο δάσος της Μ. Βρετανίας. Βλέπετε, μέχρι εκείνη τη στιγμή κανείς δεν ήξερε αν θα συνεχίσουμε στο WRC και ξαφνικά ήρθαν και είπαν ότι θέλουν ένα αυτοκίνητο ικανό να κερδίσει στο «Μόντε» του 2006! Από τον Ιανουάριο μέχρι και τον Ιούλιο στο τμήμα σχεδίασης δουλεύαμε από τις 08:00 το πρωί μέχρι τα μεσάνυχτα. Όλη η ομάδα δούλεψε καταπληκτικά. H ικανοποίησή μας ήταν ακόμα μεγαλύτερη όταν πήγαμε για την πρώτη δοκιμή με τον Μαρκ Χίγκινς και το αυτοκίνητο δεν παρουσίασε απολύτως κανένα πρόβλημα». Μέσα σε αυτό το διάστημα, όμως, δεν έλειψαν και τα προβλήματα. «Η μεγαλύτερη πρόκληση ήταν η σχεδίαση του συστήματος μετάδοσης, της εμπρός ανάρτησης αλλά και του νέου αλουμινένιου κινητήρα. Σαφώς η εξέλιξη από το Focus του 2005 σε αυτό του 2006 δεν ήταν τόσο μεγάλη όσο αυτή του 2003. Το σημαντικότερο ήταν το νέο μοντέλο να αποδειχτεί ταχύτερο από το προηγούμενο, ελέω των δύο μηχανικών διαφορικών που πλέον επιβάλλουν οι κανονισμοί. Έτσι, δουλέψαμε πολύ στον τομέα της αεροδυναμικής, της μετάδοσης, της οποίας το μειωμένο βάρος κάνει τη διαφορά, αλλά και του κινητήρα, ο οποίος είναι πιο ελαφρύς και με καλύτερη απόδοση». Εν ολίγοις, έχουμε να κάνουμε με την εξέλιξη του περσινού μοντέλου. Αλλά τι είναι αυτό που, εντέλει, κάνει τη διαφορά σε ένα αυτοκίνητο WRC; «Η τελειοποίηση είναι το κύριο χαρακτηριστικό. Οι κανονισμοί στο WRC ισχύουν εδώ και εννέα χρόνια, κάτι που σημαίνει ότι οι περισσότεροι εξελικτές και κατασκευαστές έχουν φτάσει στο όριο. Εάν, για παράδειγμα, δείτε ένα Fabia WRC σε σύγκριση με ένα Focus, θα παρατηρήσετε ότι έχουν σχεδόν τις ίδιες τιμές στο δυναμόμετρο, αμφότερα χρησιμοποιούν αναρτήσεις της Reiger, έχουν ίδιο ντεπόζιτο βενζίνης, τα πάντα είναι χαμηλά τοποθετημένα στο εσωτερικό, έχουν ίδιες ώρες στην αεροδυναμική σήραγγα, ενώ και τα δύο χρησιμοποιούν ελαστικά της BF Goodrich. Και γιατί οι επιδόσεις δεν είναι ανάλογες; Επειδή αυτό που απαιτείται είναι το ραφινάρισμα όλων των μερών και η τελειοποίησή τους· παραδείγματος χάρη, η τοποθέτηση της ρεζέρβας στο κάτω μέρος του Focus για λόγους χαμηλού κέντρου βάρους. Όλοι ενθουσιάστηκαν και νόμιζαν ότι ήταν πολύ απλό. Όταν, όμως, το κάναμε, η ρεζέρβα έβρισκε στο πίσω διαφορικό. Έτσι, σχεδιάσαμε ξανά το πίσω διαφορικό, κάτι που σήμαινε ότι θα έπρεπε να επανασχεδιάσουμε και τον άξονα! Αυτό, όμως, άλλαζε και την τελική σχέση μετάδοσης, με αποτέλεσμα να σχεδιαστεί εκ νέου και το κιβώτιο! Η συγκεκριμένη θέση της ρεζέρβας μοιάζει με απλή λύση, αλλά δεν είναι εύκολη δουλειά. Κάποιοι άλλοι θα έλεγαν να την αφήσουμε εκεί που είναι, αλλά αυτή η τακτική δε μας εκφράζει. Το αυτοκίνητο είναι κατασκευασμένο με τρομερή λεπτομέρεια». Πόσο ευχαριστημένος είναι από την απόδοση του αυτοκινήτου, έπειτα από εννέα αγώνες; «Θεωρώ ότι η απόδοση είναι πολύ καλή. Έχουμε κερδίσει σε Μόντε, Σουηδία, Ακρόπολις, δηλαδή σε κάθε είδους επιφάνεια. Η ουσία είναι, όμως, ότι με εξαίρεση την Κορσική, όπου ο Λεμπ ήταν άπιαστος, μπορούσαμε να κερδίσουμε σε όλους τους άλλους αγώνες! Αυτήν τη στιγμή θεωρώ ότι το Focus είναι το ταχύτερο αυτοκίνητο του WRC». Ωστόσο, τα προβλήματα νεότητας δεν έλειψαν και αρκετοί ήταν αυτοί που βιάστηκαν να του προσάψουν αντίστοιχα αξιοπιστίας. «Σίγουρα, είχαμε κάποια, αλλά θεωρώ ότι ήταν χαζά λάθη τα οποία μας στοίχισαν νίκες και μας απογοήτευσαν. Πάντως, δεν αντιμετωπίσαμε προβλήματα με τα νέα μηχανικά μέρη, όπως είναι η νέα ανάρτηση, ο κινητήρας και το σύστημα μετάδοσης, και αυτό είναι το πιο σημαντικό». Σύμφωνα με τον ίδιο, περισσότερες αλλαγές μέσα στο 2006 δεν πρόκειται να δούμε, παρά μόνο στην έκδοση της ασφάλτου. «Ο προγραμματισμός μας είχε γίνει με βάση το πρόγραμμα του 2005. Κάτι που σημαίνει ότι είχαμε υπολογίσει τους αγώνες σε Κορσική και Ισπανία για τον Οκτώβριο του 2006. Όταν πραγματοποιήθηκε η αλλαγή του προγράμματος, καταλαβαίνετε την έκπληξή μου, αφού είχα ξεκινήσει με την εξέλιξη της χωμάτινης έκδοσης. Η μεγάλη μου ανησυχία ήταν σχετικά με το πόσο ικανοποιητικά θα δούλευε η νέα ανάρτηση. Τελικά, όπως αποδείχτηκε, δουλεύει ιδανικά! Παρ’ όλα αυτά, έχουμε κάποιες λεπτομέρειες να επεξεργαστούμε στη βελτίωση και τη ρύθμισή της, για να αποκτήσουμε ακόμα περισσότερη ταχύτητα». Είναι, όμως, η ταχύτητα αυτή που κρίνει τους πρωταθλητές; «Μάλλον όχι... Τα περισσότερα πρωταθλήματα έχουν κριθεί στην αξιοπιστία. Για παράδειγμα, το 2003 το Focus ήταν και πάλι το ταχύτερο αυτοκίνητο, αλλά η Citroen ήταν αυτή που τερμάτιζε. Η αξιοπιστία είναι πολύ σημαντική. Oι Γάλλοι του χρόνου θα έρθουν με τη C4. Το ξέρετε ότι το αυτοκίνητο εξελίσσεται από το 2004 μέχρι και σήμερα; Μιλάμε για τρία χρόνια! Αν σκεφτείτε ότι το Focus ’06 αγωνίστηκε για πρώτη φορά το 2005 στην Αυστραλία, καταλαβαίνετε γιατί πλέον είναι και αξιόπιστο. Tο γεγονός ότι φτιάξαμε ένα αυτοκίνητο τόσο γρήγορα και κερδίσαμε τόσους αγώνες, ενώ θα μπορούσαμε να είχαμε κερδίσει άλλους τόσους, προβληματίζει». ¶νθρωπος των αγώνων, δε θα μπορούσε παρά να είχε άποψη περί των κανονισμών και του θεσμού γενικότερα. «Το σημαντικότερο, καταρχήν, είναι να μειωθεί το κόστος. Και δεν είναι τόσο τα αυτοκίνητα, όσο το πρόγραμμα που εκτοξεύει τους προϋπολογισμούς. Στο Μόντε είχαμε 26 WRC, από τα οποία τα 20 ήταν ιδιωτών. Αν τόσοι ιδιώτες έχουν την ικανότητα να αγοράσουν WRC, λέτε να μην έχουν οι κατασκευαστές; Πρέπει να προσελκύσουμε νέους κατασκευαστές, κάτι που θα γίνει με τη μείωση του κόστους, τη σταθερότητα αλλά και την αλλαγή στους κανονισμούς. Πιστεύω ότι το 2010 πρέπει να εμφανιστεί κάτι εντελώς καινούργιο, έτσι ώστε όλοι οι κατασκευαστές να ξεκινήσουμε και πάλι από μηδενική βάση, επί ίσοις όροις. Είναι δύσκολο για μια εταιρεία με μηδενική εμπειρία να ενταχθεί στο θεσμό όταν βλέπει παλαιότερες ομάδες, όπως τη Subaru, να αδυνατούν να κερδίσουν.»_ Π. Τ.
ΜΕ ΤΗ ΓΛΩΣΣΑ ΤΩΝ ΑΡΙΘΜΩΝ
7.900 τα χιλιόμετρα δοκιμών που έκανε η ομάδα το 2005.
4.800 τα δωμάτια που χρειάζονται για τις ανάγκες της ομάδας μέσα σε ένα χρόνο.
4.362 το μήκος του Focus ’06 σε εκατοστά.
4.215 ο αριθμός των ε.δ. που έχουν πραγματοποιήσει τα Focus από το 1999.
1.000 τα στοιχεία που καταγράφονται κάθε δευτερόλεπτο στο Focus.
900 η θερμοκρασία του τούρμπο του Focus, σε βαθμούς Kελσίου.
658 οι βαθμοί που έχει συγκεντρώσει το Focus από το 1999.
580 τα ελαστικά χρησιμοποίησε η Ford το 2005 μόνο για δοκιμές.
273 οι μέρες που απαιτήθηκαν για να σχεδιαστεί το νέο Focus WRC.
210 η τελική ταχύτητα του Focus, στη χωμάτινη έκδοση.
180 οι εργαζόμενοι της Μ-Sport στο Ντόβενμπι Χολ.
112 οι σένσορες που είναι τοποθετημένοι στο Focus ’06.
75 τα Focus που έχουν κατασκευαστεί από το 1999.
67 οι μέρες κατά τις οποίες η ομάδα θα πραγματοποιήσει δοκιμές μέσα στο 2006.
45 τα λεπτά που χρειάζονται οι μηχανικοί για να αλλάξουν όλο το σύστημα μετάδοσης.
7 τα λεπτά που χρειάζονται για να αλλάξουν ολόκληρη την ανάρτηση.
3,9 τα δευτερόλεπτα που απαιτεί για το «0-100» το Focus ’06.
1,5 στροφή χρειάζεται το τιμόνι του Focus από άκρη σε άκρη.
0,6 λίτρα/χλμ. η κατανάλωση του Focus σε αγωνιστικούς ρυθμούς.
0,050 τα μικροδευτερόλεπτα που απαιτούνται για την αλλαγή μίας σχέσης στο σειριακό κιβώτιο του Focus.
ΣΥΝΟΔΗΓΗΣΗ ΜΕ ΓΚΡΕΝΧΟΛΜ
Πετάει... το Focus;
Με μια φωνή, ναι! Αρκεί μια βόλτα με τον Μάρκους Γκρένχολμ στα πηδάλια, για να καταλάβει κανείς τις δυνατότητες του αυτοκινήτου αλλά και πόσο δύσκολο και εξεζητημένο είναι το έργο των κορυφαίων οδηγών του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Ράλλυ.
Σχεδόν αμέσως μετά το Ράλλυ Ακρόπολις είχαμε την τύχη-ευτυχία να βρεθούμε στο δεξί μπάκετ του μεγάλου Φινλανδού και να νιώσουμε, έστω για λίγο, όπως ο Τίμο Ραουτιάινεν, αν και χωρίς σημειώσεις. Ο 42χρονος Φινλανδός συνοδηγός κάθεται πολύ χαμηλά, για την ακρίβεια στο πάτωμα. Είπαμε, η βασική αρχή του Κριστιάν Λοριό είναι το χαμηλό κέντρο βάρους και όλα είναι τοποθετημένα στο εσωτερικό με αυτήν τη λογική. Στην προσπάθειά μας να βολευτούμε, ο Γκρένχολμ αποδεικνύεται ιδανικός οικοδεσπότης, αφού με χιούμορ προσπαθεί να μετριάσει την αγωνία και την ταραχή μας. Πότε τα ξεπεράσαμε όλα; Από τη στιγμή που στην κεντρική κονσόλα ο «ψηλός» πάτησε το κουμπί με την ένδειξη «Stage Mode» (πρόγραμμα ε.δ.) και περάσαμε σε... κατάσταση εκτάκτου ανάγκης! Η επιτάχυνση είναι ακαριαία, ενώ εντυπωσιακός είναι ο τρόπος με τον οποίο το σύνολο ανταποκρίνεται άμεσα ακόμα και από τις 2.000 σ.α.λ. Εκπληκτική ροπή, η οποία επίσημα (ανεπίσημα, ποιος ξέρει;) αγγίζει τα 57 χλγμ. στις 4.000 σ.α.λ. και πραγματικά εκτοξεύει το αμάξωμα των 1.230 κιλών στην έξοδο της στροφής. Στην είσοδο σε αυτήν, το Focus μοιάζει με αυτοκίνητο πίστας, παρά με αγωνιστικό που κινείται με ταχύτητα στο χώμα. Ιδανικές, «ασφάλτινες» γραμμές, πανίσχυρα φρένα και η πλαγιολίσθηση πάει περίπατο. Κάτι που μεταφράζεται, όμως, σε σαφώς μεγαλύτερες ταχύτητες. Αρκούσε μια ματιά στην κεντρική κονσόλα, όπου κάποια στιγμή, στο στενό τυπικό βρετανικό δρόμο μέσα στο δάσος, είδαμε 145 χλμ./ώρα! Και όλα αυτά την ώρα που ο Φινλανδός «ξεναγός» έμοιαζε να μην προσπαθεί ιδιαίτερα, σαν σε τυπική κυριακάτικη βόλτα με το καθημερινό του αυτοκίνητο. Oδήγησε στο 50%; Ποιος ξέρει. Έχουν σημασία τα ποσοστά; Σημασία έχει ότι, αν μας είχαν δώσει σημειώσεις, θα τις είχαμε κλείσει, κόψει σε κομματάκια και πετάξει στον αέρα - από ανικανότητα να τις διαβάσουμε αλλά και από ενθουσιασμό!