Αποστολή - Οι "24 Ώρες" του Λε Μαν
Για να βγει η νύχτα, χρειάζεται η κατάλληλη τροφή.
«24 Ώρες» από την κορυφή μέχρι τα νύχια.
Από μικρός στα βάσανα!
Σε θέση μάχης πριν από ένα ακόμη πιτ στοπ.
Η Audi φρόντισε για όλα στην πίστα.
Σε σχηματισμό λίγο πριν από την εκκίνηση.
Καταυλισμός θεατών εντός πίστας.
«Σήμερα είναι η μέρα της Audi, η μέρα του ντίζελ!».
Από το ψηλότερο σκαλί του βάθρου των «24 Ωρών» του Λε Μαν ο Εμανουέλε Πίρο φώναξε το σύνθημα που ταίριαζε σε μια ιστορική στιγμή για τους αγώνες αλλά και στην αυτοκίνηση.
KEIMENO: KΩΣTAΣ ΛEΩNHΣ
ΦΩTOΓPAΦIEΣ: ΘANOΣ HΛIOΠOYΛOΣ
ΤΟ είπε και το έκανε! Η Audi κατάφερε να πραγματοποιήσει αυτό που πολλοί είχαν σπεύσει να χαρακτηρίσουν αδύνατο, όταν ανακοίνωνε τα σχέδιά της. Βλέπετε, μπορεί στο χαρτί ένας πετρελαιοκινητήρας να έχει σημαντικά πλεονεκτήματα σε συνθήκες αγώνα αντοχής, όμως στην πράξη οι τεχνικές προκλήσεις είναι τεράστιες. Κανένα πρόβλημα, όμως, για τους... μάγους της Audi Sport, που χρειάστηκαν δύο χρόνια στο σχεδιαστήριο και 200 ημέρες στην πίστα για να εξελίξουν τον αλουμινένιο κινητήρα-διαμάντι και το αυτοκίνητο που θα μείνει στην ιστορία ως το πρώτο ντίζελ που κερδίζει το θρυλικό 24ωρο μαραθώνιο.
Στην πίστα, βέβαια, τα R10 δίχασαν. Από τη μια, δεν μπορείς παρά να θαυμάσεις κάτι που πάει πιο γρήγορα από τον ανταγωνισμό, χρησιμοποιώντας λιγότερο καύσιμο, χωρίς ίχνος καπνού και χωρίς να ακούγεται καθόλου. Υπερβολή; Καθόλου! Με κόφτη στις 5.000 σ.α.λ. και τη μέγιστη ροπή διαθέσιμη κάπου μετά τις 3.500, ο κινητήρας περνά απαρατήρητος. Και είναι τόση πολλή η ροπή, που το αυτοκίνητο τελικά οδηγείται με λιγότερες αλλαγές στις ταχύτητες και με μικρότερα σε διάρκεια φρεναρίσματα. Τα R10 σνομπάρουν τα ουρλιαχτά των κινητήρων στα πρόθυρα διάλυσης, ξορκίζουν τις φλόγες των εξατμίσεων στα κατεβάσματα ταχυτήτων και καταργούν την έννοια του πυρακτωμένου δισκόφρενου. Βλασφημία για τους ρομαντικούς; Ίσως, αλλά δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι τιμούν τον πρωταρχικό λόγο ύπαρξης των αγώνων, την εξυπηρέτηση, δηλαδή, της τεχνολογικής προόδου στην αυτοκίνηση.
Οι Γερμανοί ακούμπησαν πριν από τον αγώνα στο μέταλλό τους και έκαναν απόβαση στην πίστα, καταλαμβάνοντας ό,τι χώρο υπήρχε διαθέσιμος, για να εξυπηρετήσουν τους χιλιάδες φιλοξενούμενούς τους. Όλοι περίμεναν να δουν τα R10 να γράφουν ιστορία και, όπως παραδέχτηκε το αφεντικό της Audi Sport, ο δαιμόνιος δρ Ούλριχ, αν κάτι πήγαινε στραβά, οι επιπτώσεις θα ήταν τεράστιες. Ευτυχώς, τα R10 στάθηκαν στο ύψος των περιστάσεων ή -για να είμαστε ακριβείς- τουλάχιστον το ένα, των νικητών, γιατί το άλλο, των Καπέλο, Κρίστενσεν και ΜακΝίς, καθυστέρησε από μικρά προβλήματα που το περιόρισαν στην 3η θέση. O Δανός πολυνίκης του αγώνα αυτήν τη φορά δεν είχε την τύχη με το μέρος του και, όπως σχολίασε, η όλη εμπειρία ήταν μια ανώμαλη προσγείωση στην πραγματικότητα.
Με το φαβορί εκτός μάχης, ο ρόλος του διώκτη έπεσε στην Pescarolo των Λεμπ, Μοντανί και Ελαρί. Οι τρεις Γάλλοι, με τον «Σεμπ» φανερά βελτιωμένο σε σχέση με πέρυσι και τον Μοντανί σε εκπληκτική φόρμα, έκαναν το καλύτερο δυνατό, περιμένοντας ένα στραβοπάτημα, που τελικά δεν ήρθε ποτέ. Όχι ότι είχαν περιθώρια για άλλη στρατηγική, αφού το Audi με το No 8 ήταν κατά 2 δλ./γύρο ταχύτερο κι έκανε 27 χλμ. παραπάνω, πριν σταματήσει στα πιτ για ανεφοδιασμό. Παρ’ όλα αυτά, στη συνέντευξη Tύπου ο δρ Ούλριχ, πριν μιλήσει για οτιδήποτε άλλο, δήλωσε το θαυμασμό του για τον Πεσκαρόλο και τους ανθρώπους του, που πέτυχαν για δεύτερη χρονιά να κοιτάξουν στα μάτια μια εργοστασιακή ομάδα με ανοικτό προϋπολογισμό. Τα λόγια του Γερμανού ήταν βάλσαμο στην πικραμένη καρδιά του γερασμένου, αλλά πάντα αρχοντικού, Γάλλου, που βούρκωσε και κράτησε τα δάκρυά του με δυσκολία.
Αν στα πρωτότυπα το φινάλε δεν είχε εκπλήξεις, στις δύο κλάσεις των GT ήταν βγαλμένο από θρίλερ για πολλά Όσκαρ. Στην GT1, Aston Martin και Chevrolet έδωσαν μάχη μέχρι τελικής πτώσης με δύο από τα αυτοκίνητά τους στον ίδιο γύρο, μέχρι αργά το βράδυ. Τις πρώτες πρωινές ώρες ο πρώην F1 Πέντρο Λάμι έκανε ένα εκπληκτικό δίωρο, δίνοντας προβάδισμα ενός γύρου στους Βρετανούς, πλεονέκτημα που διατηρήθηκε ανέπαφο μέχρι την 20ή ώρα. Όμως, κάπου εκεί ο συμπλέκτης της DBR9 παρέδωσε πνεύμα, χαρίζοντας τη νίκη στους Γκάβιν, Μπερετά, Μάγκνουσεν και την Corvette, που «δε σπάει-δε χαλάει».
Στην GT2, μετά τον αποδεκατισμό των ημιεργοστασιακών Porsche και των αναγεννημένων Spyker, η μικρή ομάδα του Πίτερ Σέικελ κρατούσε άνετα για 20 ώρες την πρωτοπορία. Δυστυχώς, το κιβώτιο της «911» έπαιρνε τις σχέσεις όλο και πιο δύσκολα και, τελικά, με λιγότερο από μια ώρα να απομένει, ο επιλογέας έσπασε στα χέρια του 22χρονου Φάρνμπαχερ. Με το κιβώτιο κολλημένο σε μεγάλη ταχύτητα, ο κινητήρας έσβησε σε μια αργή στροφή και το αυτοκίνητο σταμάτησε στην άκρη της πίστας. Ο πιτσιρικάς αναγκάστηκε να χρησιμοποιήσει όλην του δημιουργικότητα για να φτιάξει ένα νέο επιλογέα από ένα μεταλλικό εξάρτημα της «911» (!) και κατάφερε να φέρει το αυτοκίνητο στα πιτ. Όταν τελείωσαν οι επισκευές, το Panoz των Ντιν, Τόμιλσον και Χιούζ είχε περάσει μπροστά, αλλά, με τη διαφορά περίπου στο λεπτό, ο Φάρνμπαχερ όρμησε ξανά στην πίστα, γράφοντας απίθανους χρόνους. Τελικά, τα όνειρα του μικρού έσβησαν στις μπαριέρες, ύστερα από μια έξοδο, αλλά η όλη προσπάθεια ήταν η επιτομή του πνεύματος του Λε Μαν. Αυτού του μυστήριου, αλλά τόσο σαγηνευτικού, αισθήματος που κάνει αγωνιζομένους, μηχανικούς και θεατές να παίρνουν, με θρησκευτική ευλάβεια, κάθε Ιούνιο το δρόμο για Γαλλία, για μια απόλυτα μαζοχιστική, αλλά συνάμα τόσο εθιστική, δοκιμασία. Το ίδιο θα κάνουμε κι εμείς._ K. Λ.
XPHΣTOΣ NIAPXOΣ
Ελλαδάρα!
Μπορεί το όνειρο του Δημήτρη Δεβερίκου για συμμετοχή στις «24 Ώρες» να πήρε αναβολή για την επόμενη χρονιά, όμως μια αλλαγή της τελευταίας στιγμής στη λίστα των συμμετοχών αποτέλεσε ευχάριστη έκπληξη για τα ελληνικά χρώματα. Ο 41χρονος ομογενής Χρήστος Νιάρχος, γεννημένος στο Τορόντο του Καναδά, που διακρίνεται τα τελευταία χρόνια στο Βρετανικό Πρωτάθλημα GT, δέχτηκε την πρόσκληση-πρόκληση της ομάδας του να καλύψει το κενό που άφησε η αποχώρηση ενός άλλου οδηγού. Παρά την περιορισμένη εμπειρία του στους αγώνες αντοχής, ο συμπατριώτης μας δε δίστασε ούτε λεπτό να πει το «ναι» και, έτσι, έγινε ο δεύτερος Έλληνας οδηγός, μετά τον Κώστα Λος, που έχει πάρει μέρος στον αγώνα. Στο τιμόνι μιας Ferrari 430 ξεκίνησε προσεκτικά, ανεβάζοντας σταδιακά το ρυθμό του, και κατάφερε, τελικά, να είναι ό,τι ταχύτερο στην κλάση LM GT2, το πρωί της Κυριακής. Παρέα με τους Βρετανούς ¶ντριου Κιρκάλντι και Τιμ Μούλεν, η Ferrari του Νιάρχου τερμάτισε τελικά στην 17η θέση της γενικής κατάταξης και στην 3η της κλάσης τους, χαρίζοντας στα ελληνικά χρώματα το δεύτερο βάθρο στην ιστορία του αγώνα, έπειτα από εκείνο του Λος το 1987. Και εις ανώτερα, Χρήστο!
ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ
ΜΑΡΚΟ ΒΕΡΝΕΡ
Ήρεμη δύναμη!
Στην ομάδα της Audi ανήκουν πολλές δυνατές προσωπικότητες: ο σύγχρονος θρύλος Τομ Κρίστενσεν, ο χαρισματικός Εμανουέλε Πίρο, ο δαιμόνιος ¶λαν ΜακΝίς, ο λαμπερός Ντίντο Καπέλο και ο σεβάσμιος Φρανκ Μπίλα. Δίπλα τους, ο 40χρονος, γεννημένος στο Ντόρτμουντ, Μάρκο Βέρνερ έχει σαφώς χαμηλότερο προφίλ, προτιμώντας να εκφράζεται εντός πίστας παρά εκτός. Δύο φορές πρωταθλητής του ALMS, δύο φορές νικητής στο Λε Μαν και μία στη Ντεϊτόνα, ο Βέρνερ έχει βιογραφικό που θα ζήλευαν πολλοί. Αυτό, όμως, που σε κάνει να αισθάνεσαι τυχερός που συνομιλείς μαζί του είναι η ευγένεια, η ταπεινότητα και η αφοπλιστική του ειλικρίνεια, στοιχεία που λάμπουν ακόμα και στα πρώτα λεπτά ύστερα από μια ιστορική νίκη.
Μάρκο, δεύτερη προσωπική νίκη στο Μαν και μια θέση στην ιστορία. Πρέπει να είσαι από τους πιο ευτυχισμένους ανθρώπους.
Είμαι συγκινημένος! Ήταν πολύ δύσκολα, παρά το γεγονός ότι ήρθαμε καλά προετοιμασμένοι. Κάναμε πολλές χιλιάδες χιλιόμετρα δοκιμών, κερδίσαμε στις «12 Ώρες» του Σέμπρινγκ, όμως το Λε Μαν είναι πάντα μια άλλη ιστορία. Χρειάζεσαι και τύχη προφανώς. Tο άλλο μας αυτοκίνητο είχε τόσα προβλήματα, ενώ το δικό μας κανένα.
Το γεγονός ότι υπήρχε η ευκαιρία το όνομα σου να περάσει στην ιστορία σού δημιούργησε περισσότερο άγχος;
Θα ήμουν ψεύτης, αν έλεγα όχι. Και αυτό δεν ισχύει μόνο για τους οδηγούς, όλη η ομάδα είχε περισσότερο άγχος. Όλοι μας είχαμε συνειδητοποιήσει ότι αυτός ο αγώνας είχε πραγματικά ιστορική σημασία. Aπλώς, δεν μπορείς να βγάλεις από το μυαλό σου το γεγονός ότι σε 100 χρόνια μπορεί να μιλούν με θαυμασμό για τη σημασία του κατορθώματός σου.
Όταν η ομάδα σού ανακοίνωσε ένα τόσο φιλόδοξο εγχείρημα, ανησύχησες;
Ήταν μια τολμηρή απόφαση, αλλά αποδείχτηκε σωστή. Αξίζει να βγάλεις το καπέλο σε όσους εργάστηκαν για το R10. Mέσα σε 200 μέρες από τις πρώτες του δοκιμές, το αυτοκίνητο έγινε νικητής στον πιο δύσκολο αγώνα του κόσμου.
Ποιες είναι οι κυριότερες δυσκολίες ενός πρωτοτύπου με κινητήρα ντίζελ για τον οδηγό;
Όλοι οι οδηγοί αγώνων ζητούν περισσότερη ιπποδύναμη και ροπή. Εμείς έχουμε τόση ροπή, που, πλέον, γίνεται πρόκληση το πώς θα την εκμεταλλευτείς! Το οδηγικό στιλ αλλάζει σε πολύ μεγάλο βαθμό, κυρίως γιατί στις στροφές δεν είσαι σίγουρος αν πρέπει να κατεβάσεις ταχύτητα ή να περάσεις την κορυφή τους και να αφήσεις τη ροπή να σε τραβήξει. Επίσης, το κιβώτιο ταχυτήτων του R10 έχει 5 σχέσεις, αντί για 6 που είχαμε στο R8, οπότε οι πίστες θέλουν μελέτη από την αρχή.
Το γεγονός ότι το αυτοκίνητο δεν ακούγεται δημιουργεί προβλήματα;
Σαφώς! Δεν μπορούσα ποτέ να φανταστώ πόσο εξαρτάται η αγωνιστική οδήγηση από την πληροφορία που φτάνει στα αυτιά. Πλέον, αυτή λείπει. Έτσι, για να αισθανθείς τι ακριβώς κάνει το αυτοκίνητο, και ειδικά οι πίσω τροχοί, πρέπει να οξύνεις τις υπόλοιπες αισθήσεις σου και τα αντανακλαστικά σου.
Έχοντας κερδίσει δύο φορές τις «24 Ώρες» του Λε Μαν και δύο φορές τον τίτλο στο ALMS, ποιο είναι το επόμενό σου βήμα;
Να οδηγώ για όσα περισσότερα χρόνια ακόμα γίνεται αυτό το αυτοκίνητο! Τα πρωτότυπα είναι ό,τι πιο ευχάριστο έχω οδηγήσει στην καριέρα μου. Πραγματικά, εντυπωσιακά από κάθε άποψη. Κάθε χρόνο η Audi Sport με ρωτά αν βαρέθηκα, αν θέλω να αφήσω τα πρωτότυπα, για να τρέξω στο DTM. H απάντηση είναι πάντα η ίδια. Με τίποτα!
Οι αριθμοί που έγραψαν ιστορία
24:04:47.325 ο χρόνος του νικητή
380 γύροι ή 5.187 χλμ. η απόσταση που κάλυψε
215.409 χλμ./ώρα η μέση ταχύτητά του
200 οι ημέρες εξέλιξης του R10
97 οι άνθρωποι που εργάστηκαν στα πιτ της Audi
41 λίτρα ντίζελ/100 χλμ. η μέση κατανάλωση των R10
34 οι ώρες που έμεινε άγρυπνος ο δρ Ούλιριχ
27 οι επισκέψεις του νικητή στα πιτ
16 γύροι (ή 218,4 χλμ.) η μέγιστη απόσταση που κάλυψε ένα R10 ανάμεσα σε ανεφοδιασμούς
ΤΕΧΝΙΚΗ ΣΚΟΠΙΑ
«24 Ώρες» του Λε Mαν για 74η φορά. Ή μήπως... «TAXI Νο 4»;
Η Audi με το R10 διάλεξε ντίζελ! Έτσι, φέτος τα πράγματα στην κατηγορία LM P1, με όρια έως 6.000 κ.εκ. για ατμοσφαιρικούς κινητήρες, έως 4.000 κ.εκ. για υπερτροφοδοτούμενους και έως 5.500 κ.εκ. για υπερτροφοδοτούμενους ντίζελ (όπως αυτός του R10), περιπλέκονται αρκετά. Πρόκειται για έναν biturbo V12 σχεδόν 5,5 λίτρων, με περιεχόμενη γωνία 90°, ο οποίος -σύμφωνα με την Audi- παρουσιάζει κατά 15% καλύτερη τιμή καταναλισκόμενης προς παραγόμενη ενέργεια, σε σχέση με ένα βενζινοκινητήρα ίδιας χωρητικότητας. To ποσοστό αυτό ξεπερνά το 15%, σε σχέση με τον παλιό βενζινοκίνητο biturbo V8 της εταιρείας. Σε συνδυασμό με εξελιγμένο σύστημα τροφοδοσίας (μαγνητική διανομή καυσίμου), το αποτέλεσμα είναι το αυτοκίνητο να βγάζει 2 γύρους (ή περίπου 27,3 χλμ.) περισσότερους από τους ανταγωνιστές, με δεδομένη τη χωρητικότητα των 90 λίτρων του ρεζερβουάρ. Σπαζοκεφαλιά αποτέλεσε για τους μηχανικούς και η αντοχή του συστήματος μετάδοσης και των ελαστικών, τα οποία καταπονούνται από την τεράστια ροπή του κινητήρα και τις συχνότατες αλλαγές. Για το λόγο αυτό, η ροπή περιορίστηκε ηλεκτρονικά (!) σε μια σταθερή τιμή για ένα εύρος μεταξύ 3.000 και 5.000 σ.α.λ. και η Michelin εξέλιξε νέες γόμες, ακόμα πιο ανθεκτικές, ώστε να αντεπεξέρχονται στην ισχύ του αυτοκινήτου. Πίσω από την -κατά πως φαίνεται- ειδυλλιακή εικόνα του ντίζελ κρύβεται, βεβαίως, μια λίγο πιο σκληρή πραγματικότητα: το βάρος, σε σύγκριση με τους ανταγωνιστές. Είναι αναπόφευκτο ο κινητήρας του R10 να συγκρίνεται με έναν ανάλογης απόδοσης βενζινοκινητήρα, από τον οποίο, φυσικά, είναι κατά πολύ βαρύτερος. Το στοίχημα, λοιπόν, για την Audi, ήταν να καταφέρει να μη διαταράξει την κατανομή μαζών του μονοθεσίου. Από ό,τι φαίνεται και παρόλο το μέγεθος του... κτηνώδους V12, τα κατάφερε! Η παρουσία ντίζελ κινητήρα στους αγώνες, πάντως, δεν είναι πρωτοπορία της Audi. Το 1952, ο Aμερικανός Φρέντι Αγκαμπασιάν κατάφερε pole position στα Indy 500 στο τιμόνι μιας Curtis Kraft που φορούσε 6κύλινδρο μοτέρ 6,7 λίτρων της Cummins, ενώ το 1976 το πρωτότυπο Mercedes C111-D, με 5κύλινδρο υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα 3 λίτρων, κατάφερε ρεκόρ διανυθείσας απόστασης εντός 60 ωρών, με μέση ταχύτητα 252 χλμ./ώρα. Πιο πρόσφατα, το 1998, η BMW μπήκε στην ιστορία, όντας ο πρώτος κατασκευαστής που έτρεξε στις «24 Ώρες» του Nίρμπουργκρινγκ, με μια 4κύλινδρη υπερτροφοδοτούμενη 325D 225 ίππων, για να την ακολουθήσει η Lola Caterpillar στις «24 Ώρες» του Λε Mαν 2004 με έναν 5λιτρο ντίζελ V10 καταγωγής Volkswagen. Σήμερα, ο «εκπρόσωπος» του πετρελαίου λέγεται Audi R10 και κατέπληξε τόσο στις «12 Ώρες» του Σέμπρινγκ όσο και στις «24 Ώρες» του Λε Mαν. Οδεύουμε προς μια ντίζελ εποχή, λοιπόν; Ίδωμεν!_ Σ. Λ.
EPMIN BEPNEP
Ημερομηνία γέννησης: 27/4/1966
Τόπος γέννησης: Ντόρτμουντ
Οικογενειακή κατάσταση: παντρεμένος, με μία κόρη
Ύψος: 1,75 μ.
Βάρος: 65 κιλά
Αγαπημένα σπορ: τρέξιμο, γκολφ
Χόμπι: συλλογή μοντέλων της Ferrari υπό κλίμακα
Επιτυχίες: 2 νίκες στις «24 Ώρες» του Λε Μαν, 2 πρωταθλήματα στο ALMS, 2 νίκες στις «12 Ώρες» του Σέμπρινκ, 1 νίκη στις «24 Ώρες» της Ντεϊτόνα
«24 Ώρες» του Λε Mαν, 17-18 Ιουνίου 2006
ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ
1 Μπίλα-Πίρο-Βέρνερ Audi R10 TDI LM P1 380 γύροι
2 Ελαρί-Λεμπ-Μοντανί Pescarolo C60 Judd LM P1 -4 γύροι
3 Καπέλο-Κρίνστενσεν-ΜακΝίς Audi R10 TDI LM P1 -13 γύροι
4 Γκάβιν-Μπερέτα-Μάγκνουσεν Corvette C6 LM GT1 -25 γύροι
5 Κολάρντ-Κομά-Μινασιάν Pescarolo C60 Judd LM P1 -28 γύροι
6 Ένγκε-Τέρνερ-Πιτσίνι Aston Martin DBR9 LM GT1 -30 γύροι
7 Αλφάντ-Πολικάντ-Γκουσλάρντ Corvette C5-R LM GT1 -34 γύροι
8 Έρντος-Νουτν-Ουάλας MG Lola AER EX264 LM P2 -37 γύροι
9 Μπράμπαμ-Πικέ-Γκαρσία Aston Martin DBR9 LM GT1 -37 γύροι
10 Σαραζέν-Λάμι-Ορτελί Aston Martin DBR9 LM GT1 -38 γύροι
11 Μπορτσελέρ-Μολέμ-Φιτιπάλντι Saleen S7R LM GT1 -43 γύροι
12 Φέλοους-Ο’ Κόνελ-Πάπις Corvette C6 LM GT1 53 γύροι
13 Μπίνι-Τίμπανι-Τεράντα Lola B05/40 Zytek LM P2 -54 γύροι
14 Μακαλούζο-Γκου-Τζέιμς Courage C65 AER LM P2 -56 γύροι
15 Ντιν-Τόμιλσον-Χιούζ Panoz Esperante LM GT2 -59 γύροι
16 Νίλσεν-Φάρνμπάχερ-Ερέτ Porsche 911 GT3 LM GT2 -60 γύροι
17 Κιρκάλντι-Μούλεν-Νιάρχος Ferrari F430 LM GT2 -69 γύροι
18 Λονγκ-Νίμαν-Βαν Όβερμπικ Porsche 911 GT3 LM GT2 -71 γύροι
19 Φιλντ-Χάλιντεϊ-Ντέιτον Lola B05/40 AER LM P2 -83 γύροι
20 Μπαρμπόσα-Μόσελεϊ-Σορτ Radical SR9 Judd LM P2 -86 γύροι
21 Μπαράζι-Βέργκερς-Κάνιχαμ Courage C65 AER LM P2 -86 γύροι
22 Νισιζάουα-Γιαματζί-Κόλιν Porsche 911 GT3 LM GT2 -89 γύροι
23 Απιτσέλα-Γιαμανάσι-Ινόι Lamborghini Murcielago LM GT1 -97 γύροι
24 Λαμπέρ-Λεφόρτ-Ιανέτα Porsche 911 GT3 LM GT2 -98 γύροι
25 Νίλσεν-Έλκαρντ-¶ντερσον Zytek 06S LM P1 -111 γύροι
26 Έβανς-Όουεν-Μπέριτζ Lola B06/10 AER LM P1 -113 γύροι
27 Ροστάν-Μακ¶λιστερ-Πούλαν Pilbeam MP93 Judd LM P2 -136 γύροι