Audi TT Coupe 2.0 TFSI & 3.2 Quattro
Audi TT Coupe
Η δεύτερη γενιά του ΤΤ Coupe μπορεί να μην είναι τόσο ρηξικέλευθη, είναι όμως καλύτερη, ταχύτερη και ωριμότερη. Μήπως περιμένατε κάτι περισσότερο;
KEIMENO-ΦΩTOΓPAΦIEΣ: NIKOΣ KOYNITHΣ
ΤΟ ότι η δεύτερη γενιά του Audi TT δε θα ήταν τόσο ρηξικέλευθη όπως η πρώτη -και, φυσικά, δε θα προκαλούσε την ίδια αίσθηση και έκπληξη- το είχαμε ψυλλιαστεί, όσο κι αν κρυφά ελπίζαμε σε ένα νέο σοκ και δέος. ¶λλωστε, ο ίδιος ο σχεδιαστής του, ο ελληνικής καταγωγής Γκάρι Τέλακ, επισημαίνει ότι «η διαδρομή ενός μοντέλου είναι σαν ένα βιβλίο σε συνέχειες. Το δεύτερο πρέπει να συνεχίζει από εκεί όπου σταμάτησε το πρώτο. Αν φτιάχναμε κάτι τελείως διαφορετικό, απλώς θα χάναμε τους πελάτες που κερδίσαμε με το πρώτο ΤΤ». Έτσι, η σχεδίασή του αποτελεί ουσιαστικά τη λογική και εκσυγχρονισμένη συνέχεια μιας επιτυχημένης κουπέ φόρμας 2+2 θέσεων. Εντάξει, δεν έχει τόσο αλουμίνιο στο εσωτερικό, αλλά έχει στο σασί! Οπότε είναι ελαφρύ και γρήγορο, τόσο στην προσθιοκίνητη έκδοση με τον υπερτροφοδοτούμενο TFSi των 200 ίππων όσο και στην τετρακίνητη με τον V6 3.2 (προαιρετικό και στις δύο το κιβώτιο δύο συμπλεκτών S-tronic). Για το 2λιτρο quattro, αλλά και για το ρόουντστερ, κάντε πια κι εσείς λίγη υπομονή...
Όποιος καεί στο χυλό...
Ε, ναι, όχι μόνο φυσάει το γιαούρτι, αλλά βρίσκει τρόπους να συνδυάσει αλουμίνιο και ατσάλι στο χωροδικτύωμα του νέου ΤΤ, έτσι ώστε να επιτύχει την ισοκατανομή του βάρους στους δύο άξονες (με το πίσω τμήμα του δαπέδου και τις τρεις πόρτες να κατασκευάζονται από ατσάλι). Γι’ αυτόν το λόγο, χρησιμοποιήθηκαν διάφορες τεχνικές ένωσης και κόλλησης αλουμινίου και ατσαλιού, που σίγουρα δεν είναι ό,τι ευκολότερο (εξελίχθηκε, μάλιστα, και μια νέα, με αυτασφαλιζόμενες βίδες που τοποθετούνται από ρομπότ), ενώ θα πρέπει να διασφαλίζουν την αρμονική συμπεριφορά των 32 κιλών εξελασμένου, 45 κιλών χυτευμένου και 63 κιλών σε φύλλα μετάλλου, αλλά και τη στεγανοποίηση των ενώσεων με επιστρώσεις PVC και κεριού. Ξεχάστε, λοιπόν, τον ντόρο που είχε γίνει με τη σταθερότητα του πίσω μέρους σε υψηλές ταχύτητες. Η κατανομή βάρους, η αεροδυναμική σχεδίαση και, επιπροσθέτως, ένα σπόιλερ που ανοίγει αυτόματα (όπως στις Porsche) μετά τα 120 χλμ./ώρα εγγυώνται ότι δε θα υπάρξουν αυτήν τη φορά παρατράγουδα. ¶σε που, με 68% αλουμίνιο, το συνολικό βάρος της δικίνητης 2λιτρης έκδοσης δεν ξεπερνά τα 1.280 κιλά (λιγότερα, δηλαδή, απ’ ό,τι το Golf), παρά το γεγονός ότι οι διαστάσεις αυξήθηκαν -προς όφελος αποσκευών και επιβατών, όχι πάντως των πίσω- κατά 137 χλστ. στο μήκος, 78 χλστ. στο πλάτος, 6 χλστ. στο ύψος και 45 χλστ. στο μεταξόνιο.
Λογική συνέπεια, λοιπόν, το γεγονός ότι για τα 0-100 χλμ./ώρα το ΤΤ με τον TFSi και το κιβώτιο δύο συμπλεκτών S-tronic χρειάζεται μόλις 6,4 δλ. (0,2 δλ. λιγότερα απ’ ό,τι η ίδια έκδοση με 6τάχυτο χειροκίνητο κιβώτιο). Eίναι, δηλαδή, πιο γρήγορο από Golf, όπως και θα έπρεπε, ώστε να μην θεωρηθεί VW με κουπέ... καβούκι. Μαζί με τις διαστάσεις αυξήθηκαν, φυσικά, και τα μετατρόχια και βελτιώθηκαν οι αναρτήσεις (ΜακΦέρσον σε υποπλαίσιο εμπρός, 4 συνδέσμων σε υποπλαίσιο πίσω), μειώθηκε το βάρος τους προς όφελος της μη αναρτώμενης μάζας και χαμήλωσε το κέντρο βάρους κατά 9 χλστ.
Στο δρόμο η αίσθηση που σου βγάζει το σύνολο ΤΤ-ΤFSi είναι σαφώς σπορτίφ, με τα αποθέματα του κινητήρα να εντυπωσιάζουν για μια ακόμη φορά, το τιμόνι να είναι όσο ακριβές χρειάζεται για να συμπαρασταθεί επάξια, ενώ, καθήμενος στο εσωτερικό, έχεις σχεδόν απαράλλαχτη και τη γνωστή αίσθηση πολεμίστρας με τις μικρές γυάλινες επιφάνειες. Η ποιότητα κύλισης και η ηχομόνωση κυμαίνονται σε... γερμανικά επίπεδα και, ακόμα και σε υψηλές ταχύτητες στην άουτομπαν, νομίζεις ότι κινείσαι με αρκετά χιλιόμετρα λιγότερα απ’ όσα επιβεβαιώνει το κοντέρ. Οι επεμβάσεις που έγιναν, ωστόσο, για την... πολιτική ορθότητα της ουράς είχαν ως αποτέλεσμα να χαθεί η όποια τάση ή ευχέρεια διόρθωσης της πορείας με ελαφρά υπερστροφή. Σίγουρα, το νέο ΤΤ είναι τάχιστο σε απόλυτους χρόνους, όχι, όμως, ιδιαίτερα ρυθμίσιμο, με την υποστροφή να αποτελεί την κλασική αντίδραση σε οριακές συνθήκες.
Περί ηλεκτρονικών
Τα ίδια ισχύουν και για την τετρακίνητη έκδοση, με δεύτερης γενιάς Haldex, όπως σε όλους τους εγκάρσια τοποθετημένους κινητήρες της Audi. Εδώ η κίνηση μεταδίδεται, υπό κανονικές συνθήκες, κατά 85% στους εμπρός τροχούς, ενώ μπορεί να μεταβληθεί μέχρι ποσοστό 50%-50% εμπρός-πίσω, εφόσον οι συνθήκες το απαιτήσουν, όμως δεν μπορεί -τουλάχιστον στο καλό αυστριακό οδόστρωμα- να προσδώσει υπερστροφικά χαρακτηριστικά. Και αυτό είναι μια πέρα για πέρα συνειδητή επιλογή των μηχανικών, που ποντάρουν στην εκμετάλλευση των μεγαλύτερων περιθωρίων μεταφοράς πλευρικών δυνάμεων, με δεδομένη, όμως, τη φιλική-ουδέτερη και οριακά υποστροφική συμπεριφορά. Ακόμα, λοιπόν, και στην περίπτωση που ο οδηγός απενεργοποιήσει και τα δύο στάδια του συστήματος ελέγχου πρόσφυσης (πρωτίστως του ASR και σε δεύτερη φάση του ESP), αυτό θα ενεργοποιηθεί αυτόματα κατά την επιβράδυνση, φρενάροντας τροχούς και φιμώνοντας στιγμιαία τον κινητήρα. Το καλό με το σύνολο των 3.200 κ.εκ. (δεν πρόκειται για τον FSi, αλλά για τον συμβατικό, έμμεσου ψεκασμού κινητήρα των 250 ίππων) είναι ότι έχει τόση ροπή (32,6 χλγμ. μεταξύ 2.500 και 3.000 σ.α.λ.), που καθιστά σχεδόν... περιττές τις αλλαγές ταχυτήτων. Γι’ αυτό, άλλωστε, δεν έχει και πολύ νόημα το ζόρισμά του στις υψηλές στροφές, που δεν αποτελούν και το πιο αποδοτικό φάσμα λειτουργίας του.
Για το κιβώτιο των δύο συμπλεκτών (είτε με την ονομασία DSG είτε ως S-tronic), με το οποίο είχαμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε τη 2λιτρη έκδοση, δεν έχουμε κάτι νέο να αναφέρουμε. Η επίτευξη καλύτερης επίδοσης για τα 0-100 χλμ./ώρα σε σχέση με το αντίστοιχο χειροκίνητο 6άρι τα λέει όλα! Εξακολουθούμε, πάντως, να ζητάμε τη δυνατότητα διατήρησης των σχέσεων χωρίς αυτόματη αλλαγή στο όριο των περιστροφών και ελπίζουμε ότι δε θα είμαστε για πολύ ακόμα φωνή βοώντος εν τη ερήμω...
Συμπερασματικά και μέχρι νεωτέρας από την πλήρη δοκιμή στην Ελλάδα (σ.σ.: θα καταφθάσει αρχές Σεπτεμβρίου με ενδεικτικές τιμές 39.900 και 53.000 ευρώ), το νέο Audi TT αποτελεί τη λογική συνέχεια και τη σημαντική βελτίωση ενός ιδιαίτερα επιτυχημένου προκατόχου. Και αυτό από μόνο του αποτελεί επίδοση, αν και θα προτιμούσαμε -έχοντας, πάντως, πλήρη επίγνωση του ουτοπικού του θέματος- να νιώθαμε για ακόμη μια φορά το σοκ και δέος της παρουσίασης του πρώτου ΤΤ!_ Ν. Κ.
ΑΠΟ ΤΕΧΝΙΚΗ ΣΚΟΠΙΑ
Πέρα από τη νέα μέθοδο συνδυασμού αλουμινίου και ατσαλιού στην κατασκευή του χωροδικτυώματος, που αναλύσαμε στο κυρίως κείμενο, «highlight» αποτελεί και η -προαιρετική- ενσωμάτωση του συστήματος Magnetic Ride, που γνωρίσαμε πρόσφατα στο Q7 και επιτρέπει τη μεταβολή της απόσβεσης των αμορτισέρ από τη θέση «Normal» στη «Sport». Τα αμορτισέρ δεν περιέχουν κοινό λάδι, αλλά συνθετικό υδροκαρβονικό με μικροσκοπικά μαγνητικά σωματίδια μεγέθους μεταξύ 3 και 10 μικρών. Όταν στα αμορτισέρ εφαρμοστεί ηλεκτρική τάση (με το πάτημα του αντίστοιχου διακόπτη «Sport» στην κεντρική κονσόλα), δημιουργείται μαγνητικό πεδίο που μετατοπίζει τα σωματίδια κάθετα ως προς τη κατεύθυνση ροής του λαδιού, περιορίζοντας τη ροή του μέσω των διόδων του εμβόλου. Με αυτόν τον τρόπο, μεταβάλλονται τα χαρακτηριστικά απόσβεσης (στην ουσία, τα αμορτισέρ σκληραίνουν) γρήγορα και με μικρό κόστος για τον κατασκευαστή.
Όσον αφορά την αποτελεσματικότητά τους στο ΤΤ, έχουμε να τονίσουμε τη συμβολή τους στον έλεγχο και περιορισμό των κλίσεων του αμαξώματος, όμως δεν μπορούμε να πούμε πολλά για την επίπτωσή τους στην άνεση, αφού η καλή ποιότητα των αυστριακών δρόμων δεν επιτρέπει την εξαγωγή ασφαλών συμπερασμάτων. Στην Ελλάδα, όμως...
AUDI ΤΤ
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 2.0 TFSi 3.2 quattro
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 1.984 κ.εκ. 3.189
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 200 ίπποι/5.100 σ.α.λ. 250/6.300
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 28,5 χλγμ./1.800-5.000 σ.α.λ. 32,6/2.500-3.000
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα MακΦέρσον με ψαλίδια βάσης σε υποπλαίσιο, αντιστρεπτική ράβδος
ΠΙΣΩ 4 συνδέσμων σε υποπλαίσιο, αντιστρεπτική ράβδος
ΔIAΣTAΣEIΣ
MHKOΣxΠΛATOΣxYΨOΣ 4.187x1.842x1.352 χλστ.
METAΞONIO 2.468 χλστ.
BAPOΣ 1.260 κιλά (S-tronic: 1.280) 1.410 (1.430)
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 XΛM./ΩPA 6,6 δλ. (S-tronic: 6,4) 5,9 (5,7)
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 240 χλμ./ώρα 250
* ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ