Porsche 911 GT3
Danke, Walter...Αφού εξέλιξε και τούτη την GT3, ο κ. Βάλτερ Ρερλ μπορεί πλέον να βγει στη σύνταξη. Τι άλλο να κάνει ο άνθρωπος;
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΑΚΗΣ ΤΕΜΠΕΡΙΔΗΣ
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΝΙΚΟΣ ΜΑΡΚΟΜΠΟΤΣΑΡΗΣ
ΤΟ ομολογώ χωρίς ενδοιασμούς: θα ήθελα όσο τίποτε άλλο να ήμουν ο Βάλτερ Ρερλ! Χαίρω πολύ, θα μου πείτε... Όχι, δεν εννοώ τον Ρερλ παγκόσμιο πρωταθλητή στα τριάντα κάτι του, αλλά το «συνταξιούχο» Ρερλ στα πρόθυρα των εξήντα (μοντέλο ’47 ο Γερμανός...). Συνταξιούχο με εισαγωγικά, γιατί, όπως θα γνωρίζετε, ο θείος Βάλτερ παραμένει δοκιμαστής... επί τιμή των Porsche που οδηγούμε στους δρόμους όλα αυτά τα χρόνια. Όχι όλων, αλλά τουλάχιστον αυτών που ονειρευόμαστε περισσότερο: της Turbo, της GT2, της GT3 και GT3 RS, της Carrera GT και πάει λέγοντας.
Τον φαντάζομαι, που λέτε, να ξυπνά νωρίς το πρωί, να πίνει τον καφέ του στη βεράντα της βίλας του -εκεί όπου πριν από χρόνια μας έδωσε μια αλησμόνητη συνέντευξη-, να φορά τη lycra στολή του και να βγαίνει για ποδηλατάδα στα δρομάκια του γραφικότατου χωριού Σανκτ Ένγκλμαρ. Ωραία ζωή... Επιστρέφοντας για να ασχοληθεί λίγο με τον κήπο, σαν να βλέπω τη γυναίκα του να του λέει: «Α, Βάλτερ, σε πήραν από το Τσουφενχάουζεν χθες - ξέχασα να σου το πω το πρωί»... Μετά το ντους, τηλεφώνημα στο γραφείο:
― Καλημέρα. Με ζητήσατε...
― Συγγνώμη για την ενόχληση, κ. Ρερλ. Απλώς θα θέλαμε να ορίσουμε το πρόγραμμα εξέλιξης της GT3. Θα μπορούσατε ίσως την επόμενη εβδομάδα να μας συνοδεύσετε για δύο μέρες στο ρινγκ;
Το «ρινγκ»... Το περιβόητο «ρινγκ». Η παιδική χαρά του Βάλτερ!
― Μα φυσικά! Αν μου υποσχεθείτε ότι θα βάλουμε και χρονόμετρο...
― Πάντα, κ. Ρερλ! Θα σας ενοχλούσαμε αλλιώς;
Τι παιδί κι αυτό... Ποτέ δε μεγάλωσε, γι’ αυτό και χωρίς χρονόμετρο δε δουλεύει. Ευτυχώς για εμάς, γιατί έτσι μπορούμε σήμερα να χαιρόμαστε τη νέα GT3...
For men only!
Η GT3 που έχει εξασφαλίσει για χάρη μας η ελληνική αντιπροσωπεία βρίσκεται εκεί, στις θέσεις πάρκινγκ Press του κτιρίου με τους τοίχους από τούβλο, επί της Porsche Platz 1. Ευτυχώς, γιατί η κ. Πετράκου -η γλυκύτατη PR της Sportscar- είχε χάσει τον ύπνο της από το προηγούμενο βράδυ:
― Ξεκινήσατε; Φτάσατε; Πώς σας υποδέχτηκαν; Την παραλάβατε;
― Μην ανησυχείς, Μαρίζα μου, την έχουμε πάρει. Είναι κατακόκκινη, με ημιαγωνιστικά Michelin και κεραμικά φρένα. Θεά! Λέμε να την κλέψουμε και να τη φέρουμε στην Ελλάδα πάραυτα. Τι λες;
¶κρα σιωπή από την άλλη πλευρά της γραμμής...
― Πλάκα κάνουμε, μην ανησυχείς, θα την έχουμε επιστρέψει μέχρι τις πέντε το απόγευμα!
Πλάκα κάναμε; Αυτή ήταν η πρώτη ιδέα που πέρασε από το μυαλό μας με το που αντικρίσαμε την GT3. Μα είναι τόσο χαμηλή, τόσο φαρδιά, τόσο... Porsche! Τόσο απέριττη, τόσο deja vu, τόσο GT3! Πιο καθαρή, οπτικά, από την υπερτροφοδοτούμενη αδελφή της, με τους πλευρικούς αεραγωγούς και τα led στη μούρη... Από μέσα δε; Ο αυστηρός διάκοσμος σε μαύρο και γκρι αποπνέει μια συγκρατημένη ποιότητα, όχι όμως τη racing ατμόσφαιρα της προηγούμενης GT3. Ίσως γιατί το συγκεκριμένο αυτοκίνητο δεν είναι εφοδιασμένο με τα -έξτρα- μπάκετ καθίσματα από ανθρακονήματα. Το σαλόνι είναι επενδυμένο με δέρμα, με εξαίρεση τα σημεία με τα οποία έρχονται σε επαφή τα χέρια και το σώμα. Το τιμόνι, ο επιλογέας, το χειρόφρενο, τα χερούλια των θυρών και το εσωτερικό των καθισμάτων είναι από αλκαντάρα. Τα όργανα έχουν την ίδια διάταξη με των υπόλοιπων «997». Πέντε, σε σχήμα βεντάλιας, με το ένα να θέλει να καταπιεί το άλλο. Το στροφόμετρο σαφώς και κυριαρχεί και κάνει τη διαφορά: πέρα από την επιγραφή GT3, το μάτι πέφτει στην τελική ένδειξη που, για την περίσταση, είναι 9.400 στροφές. Στις λοιπές «911» -μαζί και στην Turbo- είναι μόλις 8.000. Αχά! Όσο για την τελική ένδειξη του ταχυμέτρου; Είναι 350 χλμ./ώρα, όπως και στην υπερτροφοδοτούμενη ναυαρχίδα της οικογένειας. Οι ενδείξεις που βλέπεις πίσω από το τιμόνι και ο χρονογράφος-φετίχ στο κέντρο του ταμπλό προδιαθέτουν, ομολογουμένως. Σ’ αυτό συνηγορεί με το παραπάνω το άκουσμα του μπόξερ στο ρελαντί. Μεταλλικό και μπάσο σαν να πρόκειται για αγωνιστικό του Λε Μαν. Πάμε λοιπόν!
Περνώντας από την κεντρική πύλη, ο φρουρός μάς χαιρετά στρατιωτικά και μας κλείνει το μάτι. Μόλις έχουμε κερδίσει το σεβασμό του. Φεύγουμε με προορισμό -τι άλλο;- μια διαδρομή με μπόλικες στροφές και ελάχιστη κίνηση. Σπαζοκεφαλιά. Πού; Στην καρδιά της βιομηχανικής Γερμανίας; Ψάχνοντας το Βάισαχ -όπου από παλιά θυμόμαστε ότι υπάρχουν κάποια ωραία στροφιλίκια στα δασάκια πέριξ του εργοστασίου της Porsche- μπαίνουμε κατά λάθος στον αυτοκινητόδρομο Α81 που οδηγεί βορειότερα, προς Χέιλμπρον και Βίρτσμπουργκ. Πάμε και βλέπουμε... Ή, μάλλον, ακούμε! Τι; Έναν μπόξερ που μοιάζει να έχει πάρει αναβολικά. Που κροταλίζει από το ρελαντί, που ρουφάει κιλά ατμοσφαιρικού αέρα με τέρμα γκάζι στα χαμηλά, που ανεβάζει συχνότητα στις 4.000 σ.α.λ., όταν το Vario Cam Plus μεταβάλλει το χρονισμό των 4 εκκεντροφόρων, και θεριεύει ακόμη περισσότερο πριν από τις 5.500, όταν ανοίγει η πρώτη πεταλούδα που μεταβάλλει το μήκος των αυλών εισαγωγής. Και από εκεί και πέρα; Στις 6.400 σ.α.λ. ανοίγει και η άλλη, τα αέρια εξαγωγής παρακάμπτουν τα δύο καζανάκια πριν από τον τελικό της εξάτμισης και έπεται ρεσιτάλ παροχής ισχύος μέχρι τις 8.400, όπου επεμβαίνει σαν μυδράλιο ο κόφτης. Ολόκληρες 800 στροφές πάνω από την κορύφωση της καμπύλης ισχύος, παρακαλώ! Ουάου, αυτή κι αν είναι μοτερούκλα! Ποτέ στην ιστορία ένας ατμοσφαιρικός μπόξερ δεν έχει φτάσει τόσο υψηλά σε συχνότητες ήχου, σε στροφές κινητήρα, σε απόδοση, τέλος πάντων. Ποτέ μέχρι τώρα δεν μπορούσε να τραβάει τόσο δυνατά από χαμηλά -λες και είναι turbo- και να τρελαίνεται τόσο στα υψηλά. Σε σύγκριση με την προηγούμενη GT3; Εκεί εκτιμούσες στοιχεία όπως το αγωνιστικό πνεύμα και την ευστροφία. Εδώ, συν τοις άλλοις, μένεις με ανοιχτό το στόμα από την αστείρευτη δύναμη. Στη φορτισμένη αούτομπαν, όπου η «πιστιάρα» Γερμανίδα δεν είναι και τόσο φιλήσυχη, δεν κάνεις τίποτε άλλο από το να παίζεις με το κιβώτιο. Έτσι, όταν ελευθερώνεται κάπως η αριστερή λωρίδα, κατεβάζεις 3η στα 150, πατάς τέρμα γκάζι, ανεβάζει, ανεβάζει, ανεβάζει και μόνο στα 192 (!) χλμ./ώρα επεμβαίνει ο κόφτης. Και μένουν άλλες τρεις σχέσεις, σωστά; Ο ήχος και ο εν γένει χαρακτήρας αυτού του μπόξερ με τους 115 ίππους ανά λίτρο δε σε αφήνουν να χαλαρώσεις ποτέ. Αλλά είναι και η όλη αίσθηση της μηχανής, με το που την παίρνεις στα χέρια σου. Αίσθηση βαριά, ανόθευτη, γι’ αυτό και «ψαρωτική». «FOR MEN ONLY» θα μπορούσε να γράφει -με κεφαλαία γράμματα- το αυτοκόλλητο κάτω από το σκιάδιο του οδηγού. For real men! Ο συμπλέκτης είναι τόσο βαρύς που μια κοπελίτσα θα δυσκολευόταν ακόμη και να ξεκινήσει το θηρίο. Το πεντάλ των φρένων και η «παντόφλα» του γκαζιού επίσης. Βαρύ είναι και το τιμόνι, ενώ ο σκληρός -πλην ακριβέστατος- επιλογέας κάνει τον τρικέφαλο του δεξιού χεριού να πετάγεται στις αλλαγές από 2η σε 3η και από 4η σε 5η. Περιττό να αναφέρουμε ότι η GT3 δεν πάει πακέτο με tiptronic, όπως η Turbo, οπότε ας την ξεχάσει καλύτερα η κυρία σας. Ετούτο το αυτοκίνητο δε δανείζεται, όχι στη σύζυγο, αλλά ούτε στον καλύτερό σου φίλο, εκτός κι αν αυτός ονομάζεται Βάλτερ Ρερλ. Αχ, αυτός ο πανύψηλος Γερμανός... Μας έκανε να βολοδέρνουμε για δύο ώρες μεταξύ αούτομπαν και επαρχιακών δρόμων, εκεί στα βόρεια της Στουτγάρδης, μέχρι να βρούμε πεδίο «βολής», ώστε να επαληθεύσουμε τις δυνατότητες του τελευταίου «παιδιού» του...
Road racing...
Θα το γράψουμε εδώ, μήπως πάρουν μεταφρασμένο το κείμενο οι Γερμανοί και κάνουν κάτι για καλό δικό μας και δικό τους: για το Θεό, κύριοι, αν δε θέλετε να θρηνήσετε θύματα, μην ξαναδώσετε σε δημοσιογράφους GT3 -ή ό,τι άλλο με πρόθεμα GT- για λίγες μόνο ώρες, αν πρώτα δεν τους εξασφαλίσετε την πίστα δοκιμών στο Βάισαχ! Τι τραβήξαμε κι αυτήν τη φορά, για να κάνουμε (λέμε τώρα...) τη δουλειά μας. Ενώ ούρλιαζε εν ώρα κοινής ησυχίας κάτι πολύ αγωνιστικό μέσα στην πίστα του εργοστασίου, εμείς παίζαμε με τα νεύρα τα δικά μας και των κατοίκων των γύρω χωριών. Ναι, πήραμε ρίσκo στην απέλπιδα προσπάθεια να ανακαλύψουμε τα όρια της GT3, την οποία οι άνθρωποι της Porsche φρόντισαν να εφοδιάσουν με τα Pilot Sport Cup της Michelin. Αυτά με το ασύμμετρο πέλμα...
Να ’μαστε λοιπόν πάνω κάτω σε έρημο δρομάκι, πολύ γρήγορο, με αρκετά χασίματα, μερικές γρήγορες καμπές και κάποιες ανωμαλίες. Αρχικά, η πρόσφυση των ελαστικών σε αποκαρδιώνει. Η GT3 μοιάζει με βράχο που δε λέει να ξεκολλήσει από τη γερμανική άσφαλτο. Τα γνώριμα χαρακτηριστικά των «911», ακόμη και του πρόσφατου παρελθόντος, εδώ έχουν εκλείψει παντελώς: γκαζώνεις απότομα μέσα στη στροφή; Ούτε υποψία υπερστροφής ούτε και το παραμικρό ελάφρωμα της μούρης δεν αισθάνεσαι. Μπαίνεις με πολλά στη στροφή φρενάροντας; Η ουρά επίσης δε δείχνει καμία διάθεση να ελαφρώσει, να ανοίξει την τροχιά της ή -πόσο μάλλον- να ξεκολλήσει. Αυτά σε ανοιχτό γερμανικό δρόμο δε γίνονται ούτε στα χέρια του χερ Βάλτερ, πιστέψτε μας. Όσο για το τιμόνι, σου μεταφέρει όσες πληροφορίες χρειάζεσαι και σου δίνει να καταλάβεις ότι γίνεται πολλή δουλειά «από κάτω». Για την ανάρτηση μιλάμε, βεβαίως, που πλέον είναι ενεργητική, όπως και στην Turbo. Η λειτουργία της θα κλείσει μια για πάντα τα στόματα όσων πιστεύουν ότι τα ηλεκτρονικά δε συνάδουν προς τον αγωνιστικό χαρακτήρα. Το ίδιο ισχύει και για το traction control, το οποίο προέρχεται από την Carrera GT: την ύπαρξή του ποσώς την αισθανθήκαμε. Δύσκολα καταλαβαίνεις διαφορά πατώντας κάποιο από τα δύο κουμπάκια στην κεντρική κονσόλα. Το ένα -με το αμορτισεράκι- σκληραίνει την ανάρτηση. Το «Sport» βελτιώνει την απόκριση του κινητήρα και μειώνει τον παρεμβατισμό του traction control. Εδώ, με κάθε ειλικρίνεια πρέπει να παραδεχτούμε ότι μόνο σε πίστα μπορείς να φλερτάρεις με τα όρια μιας GT3. ¶ρα, μόνο εκεί θα μπορέσεις να διακρίνεις τις όποιες μεταμορφώσεις της, παίζοντας με το ηλεκτρονικό set-up της ανάρτησης, του κινητήρα και του συστήματος ελέγχου πρόσφυσης. Αντίστοιχα, μόνο έπειτα από μπόλικους γρήγορους γύρους μπορείς να δοκιμάσεις την αντοχή των κεραμικών φρένων με τις θηριώδεις δαγκάνες. Φρενάροντας πολύ δυνατά, τα Michelin στριγκλίζουν στιγμιαία ακόμη κι όταν επεμβαίνει το ABS. Όσο για τα g επιβράδυνσης που αναπτύσσονται; Σε κάνουν να πιστεύεις ότι, αν τα λάστιχα δεν ξηλώσουν την επιφάνεια-γυαλόχαρτο της ασφάλτου, τότε κινδυνεύεις να σου φύγουν τα σφραγίσματα! Κι αυτό είναι μόνο ένα από τα σωματικά και ψυχικά κατάλοιπα που σου αφήνει η σύντομη επαφή με τη νέα GT3...
Το άρθρο αυτό πρέπει να τελειώσει με μια διάσημη φράση που ξεστόμισε κάποτε ο Φέρι Πόρσε: «Σκεφτόμασταν να φτιάξουμε το σωστό αυτοκίνητο και μας προέκυψε αγωνιστικό» είχε πει ο ιδιοφυής μηχανικός. Παραφράζοντάς την, μπορούμε να πούμε ότι, όταν οι διάδοχοί του στο Τσουφενχάουζεν θέλησαν να φτιάξουν τη σωστή «911», προέκυψαν δύο αυτοκίνητα: η Turbo και η GT3. Οι οποίες -κι αυτό συνιστά κατόρθωμα- είναι τόσο κοντά σε επιδόσεις, αλλά τόσο, μα τόσο μακριά σε χαρακτήρα και προορισμό. Η «δική μας», η κόκκινη, φτιάχτηκε για το απόλυτο track day, τελεία και παύλα. Γι’ αυτό κι εμείς την επιστρέψαμε τόσο ενθουσιασμένοι όσο και ανικανοποίητοι στο Τσουφενχάουζεν. Έπειτα από αρκετά χιλιόμετρα μεν, σε λάθος περιβάλλον δε. Αλλά δε θα μείνουμε εδώ, το ξέρετε αυτό. Κύριε Χατζηπαναγιώτου, Stratissino μας, βάλε τα δυνατά σου, τα κονέ και τα COTY σου να την πάρουμε δυο, τρεις μέρες και να λιώσουμε σε κανένα A1 Ring - για να μην πούμε στο Νίρμπουργκρινγκ. Ναι, εκεί! Και να προσκαλέσουμε τον κ. Ρερλ να μας δείξει τι σημαίνει GT3, μέσα σε 7.40 δλ. Τόσο, λένε, γυρίζει ο «άγιος» Γερμανός στο «ναό» του με δαύτη. Αυτή η εμπειρία, μάλιστα, θα είναι «όλα τα λεφτά». Πληρώνουμε όσο όσο λοιπόν, μην αποσυρθεί στη Βαυαρία και τον χάσουμε. Αλλά τι λέμε; Σιγά μην το κάνει. Το φθινόπωρο, βλέπετε, αναμένεται η GT3 RS. Ήμαρτον, πρόεδρε, κ. Βίντεκινγκ, ήμαρτον!_ Α. Τ.
ΤΕΧΝΙΚΗ ΣΚΟΠΙΑ
Πώς η «911» μεταμορφώθηκε σε GT3; Ο κυβισμός των 3,6 λίτρων διατηρήθηκε λόγω της επικείμενης εμπλοκής του αυτοκινήτου στα πρωταθλήματα FIA GT και American Le Mans Series (ALMS). Πώς οι 325 ίπποι/6.600 σ.α.λ. της Carrera 3.6 έγιναν 415 στις 7.600 σ.α.λ.; Μειώνοντας τη μάζα στα κινούμενα μέρη του μπόξερ από τη μια, βελτιώνοντας την αναπνοή του και ελευθερώνοντας την εξαγωγή του από την άλλη. Οι περίτεχνοι αυλοί εισαγωγής μεταβλητού μήκους από αλουμίνιο εξασφαλίζουν επαρκή ροπή στις χαμηλές στροφές και μεγάλη ισχύ υψηλά. Αυτό επιτυγχάνεται χάρη σε δύο ηλεκτρονικά ελεγχόμενες πεταλούδες οι οποίες ανοιγοκλείνοντας -ανάλογα με τις στροφές και τα απαιτούμενα φορτία του κινητήρα- εμπλέκουν ή παρακάμπτουν δύο συνδετικούς αυλούς κρυμμένους ανάμεσα στους συλλέκτες αέρα. Η πεταλούδα του γκαζιού, από την άλλη, έχει διάμετρο 82 χλστ., από 76 της παλιάς GT3. Έργο τέχνης είναι και η εξαγωγή του μπόξερ, που αποτελείται από ένα τελικό καζανάκι και δύο προ-σιγαστήρες, οι οποίοι παρακάμπτονται από τα καυσαέρια, όταν τα απαιτούμενα φορτία είναι υψηλά (βλ. τέρμα γκάζι μετά τις 6.400 σ.α.λ.).
Σημαντικό νέο, από τεχνική σκοπιά, είναι η υιοθέτηση της ενεργητικής ανάρτησης PASM (Porsche Active Suspension Management) για πρώτη φορά σε GT3. Διαθέτει δύο προγράμματα λειτουργίας και η ρύθμισή της είναι διαφορετική από της Turbo, σύμφωνα με τους ανθρώπους της Porsche. Στη μετάδοση προβλέπεται αποκλειστικά χειροκίνητο 6τάχυτο κιβώτιο και διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης, σε ποσοστό 28% στην επιτάχυνση και 40% στην επιβράδυνση. Τέλος, το traction control της GT3 προέρχεται από την Carrera GT και διαθέτει επίσης δύο προγράμματα λειτουργίας συν δυνατότητα πλήρους απενεργοποίησης. Για τη βέλτιστη απόδοσή του τρία συστήματα ελέγχου συνεργάζονται μεταξύ τους: το ABD (Automatic Brake Differential), το ASC (Automatic Slip Control) και το EDC (Engine Drag Control).
GT3 vs Turbo...
Τόσο παραπλήσιες σε επιδόσεις, αλλά τόσο διαφορετικές σε φιλοσοφία οι δύο κορυφαίες «911». Ας δούμε σε ποια σημεία διαφέρουν...
- Η Turbo είναι τετρακίνητη.
- Η GT3 είναι πιο ελαφριά κατά 190 κιλά.
- 3,3 κιλά ανά ίππο η Turbo, 3,36 η GT3...
- Η GT3 είναι πιο αεροδυναμική (Cx = 0,29 αντί 0,31).
- Η Turbo είναι 15% πιο δυνατή.
- Η Turbo έχει 53% μεγαλύτερη ροπή.
- Η Turbo είναι πιο γρήγορη (0-100: 3,7 δλ., 0-160: 8,4 δλ.)
- Οι πίσω δίσκοι της GT3 είναι κατά 10 χλστ. μικρότεροι.
- Η GT3 είναι πιο προσιτή (165.000 αντί 190.000 ευρώ)
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
PORSCHE 911 GT3
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 6κύλινδρος με αντικριστή διάταξη κυλίνδρων
ΔΙΑΜ.xΔΙΑΔΡΟΜΗ 100x76,4 χλστ.
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 3.600 κ.εκ.
ΣΧΕΣΗ ΣΥΜΠΙΕΣΗΣ 12,0:1
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 415 ίπποι/7.600 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 41,3 χλγμ./5.500 σ.α.λ.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
ΚΙΒΩΤΙΟ Χειροκίνητο 6 σχέσεων
ΚΙΝΗΣΗ Πίσω, μπλοκέ διαφορικό 28%
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα ΜακΦέρσον, ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ
ΠΙΣΩ Πολλαπλών (πέντε) συνδέσμων, ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ
ΦΡΕΝΑ
ΕΜΠΡΟΣ Αεριζόμενοι, διάτρητοι δίσκοι 350 χλστ. (ή κάρμπον κεραμικοί PCCB 380 χλστ), 6έμβολες δαγκάνες αλουμινίου
ΠΙΣΩ Αεριζόμενοι, διάτρητοι δίσκοι 340 χλστ. (ή κάρμπον κεραμικοί PCCB), 4έμβολες δαγκάνες αλουμινίου
ΤΡΟΧΟΙ
ΕΜΠΡΟΣ 235/35 ZR19 Michelin Pilot Sport Cup
ΠΙΣΩ 305/30 ZR19 Michelin Pilot Sport Cup
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜΗΚΟΣxΠΛΑΤΟΣxΥΨΟΣ 4.427x1.808x1.280 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.355 χλστ.
ΒΑΡΟΣ 1.395 κιλά
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 XΛM./ΩPA 4,3 δλ.
0-160 XΛM./ΩPA 8,7 δλ.
0-1.000 M. 21,0 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 310 χλμ./ώρα
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ 13,0 λίτρα/100 χλμ.
* ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ