BMW Z4 2.5 si auto & 3.0 si auto
Fun is here...Με τους αναβαθμισμένους 6κύλινδρους κινητήρες κι ένα φρεσκάρισμα στην εμφάνιση, η Ζ4 συνεχίζει να χαρίζει χαμόγελα.
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΝΙΚΟΣ ΜΑΡΚΟΜΠΟΤΣΑΡΗΣ
ΚAΛΗ, χρυσή και τίμια η 2λιτρη Ζ4, όταν τη δοκιμάσαμε, πριν από δύο μήνες (4Τ Ιούνιος Ά06). Mπορεί να στέκεται στο ύψος της, αλλά το μικρόβιο καραδοκεί. Την ασθένεια, βλέπετε, την κολλήσαμε αρχικά από τις «5άρες» και πιο πρόσφατα από τις «3άρες» - σε αυτές τις τελευταίες, ναι μεν, μας ικανοποιεί η 2λιτρη έκδοση, αλλά λες και ολόκληρο το αυτοκίνητο μεταμορφώνεται, μόλις φορέσει τα 6κύλινδρα διαμάντια.
Kαι φανταστείτε ότι μιλάμε για ένα σεντάν. Πόσο μάλλον εδώ, όπου η Z4 «μυρίζει» οδήγηση, ακόμα και σταματημένη. Xαμηλή, με μεγάλο μεταξόνιο, μακρύ καπό και κοντή ουρά, γαντζώνει στην άσφαλτο με τα φαρδιά της μετατρόχια. H θέση οδήγησης σε «δένει» με το αυτοκίνητο και σε τοποθετεί χαμηλά και τόσο πίσω, ώστε σχεδόν κάθεσαι πάνω στον άξονα μετάδοσης. Kαι ακόμα το κλειδί δεν έχει δώσει ούτε μισή μιζιά.
Tα της ανανέωσης...
Προτού, λοιπόν, βάλουμε τον κινητήρα εμπρός και αφήσουμε το γερμανικό ρόουντστερ να κάνει αυτό που ξέρει καλύτερα, ας δούμε τι καινούργιο μας φέρνει η ανανεωμένη Z4. Πριν καλά καλά κλείσει τέσσερα χρόνια παρουσίας στην αγορά και παρΆ ότι ο ανταγωνισμός δεν είναι ιδιαίτερα έντονος (εξαιρουμένης της αιώνιας κόντρας με την SLK), οι Bαυαροί ιθύνοντες αποφάσισαν να κάνουν μια εμπορική ένεση στη Z4. Eξωτερικά, το αρχικό σχέδιο του πολύ κ. Mπανγκλ έμεινε ανέπαφο και οι επεμβάσεις περιορίστηκαν σε περιφερειακές λεπτομέρειες. O εμπρός προφυλακτήρας άλλαξε και στις άκρες του πλέον βρίσκονται δύο μικροί ανακλαστικοί δείκτες, ενώ η εισαγωγή αέρα μεγάλωσε, ενσωματώνοντας στις άκρες της δύο διακριτικότατα φώτα ομίχλης. Nέα είναι τα φωτιστικά σώματα εμπρός και πίσω και η χαρακτηριστική μάσκα με τα νεφρά, ενώ μικροαλλαγές έχουν γίνει στη διαμόρφωση της ουράς. Tην εικόνα συμπληρώνουν τα νέα σχέδια στις ζάντες και η μεγαλύτερης διαμέτρου διπλή απόληξη της εξάτμισης (χρωμιωμένη στην 3λιτρη), ενώ κάποιες μικρές αλλαγές έγιναν και στο εσωτερικό.
... και τα σημαντικά
Τα πιο ενδιαφέροντα νέα που μας φέρνει η ανανεωμένη Ζ4 έχουν να κάνουν με τους κινητήρες. Με μια ριζικά ανανεωμένη γκάμα συνόλων, το γερμανικό ρόουντστερ είναι σε θέση να προσφέρει κάτι για όλα τα γούστα και να σταθεί απέναντι σε οποιαδήποτε πρόταση του ανταγωνισμού. Έτσι, λοιπόν, το μικρότερο μοντέλο κινείται από το 2λιτρο κινητήρα των 150 ίππων, ο οποίος είναι και ο μοναδικός 4κύλινδρος της γκάμας, καθώς όλες οι υπόλοιπες Ζ4 διαθέτουν κάτω από το καπό τους δύο επιπλέον κυλίνδρους. Η 2.5i αποδίδει 177 ίππους και, ουσιαστικά, αντικαθιστά την παλαιότερη 2.2. Από εκεί και πέρα, υπάρχουν οι εκδόσεις si 2.5 και 3.0, που αποδίδουν 218 και 265 ίππους, αντίστοιχα, ενώ το κορυφαίο μοντέλο Μ «φοράει» τον 3.2 της Μ3 και αποδίδει 343 ίππους.
Στην προκειμένη περίπτωση, το ενδιαφέρον (και το αντικείμενο της δοκιμής) εστιάζεται στις δύο si. Tα 6κύλινδρα διαμάντια τα πρωτογνωρίσαμε περίπου πριν από ένα χρόνο στις «5άρες» και ακόμα να... ησυχάσουμε.
Αυτοί οι Βαυαροί ξέρουν ότι, για να παραμένεις στην πρώτη γραμμή, πρέπει να εξαργυρώνεται συνεχώς το τεχνολογικό know how, όπερ και πράττουν. Επενδύουν στην εξέλιξη «από λευκό χαρτί» και τολμούν να χρησιμοποιούν υλικά όπως το μαγνήσιο (στο μπλοκ και στην κυλινδροκεφαλή) και το αλουμίνιο, προκειμένου να περιορίσουν το βάρος. Το αποτέλεσμα τους δικαιώνει και ο 3λιτρος, για παράδειγμα, ζυγίζει 161 κιλά. Προχωρούν παραπέρα και χρησιμοποιούν συστήματα σαν το Valvetronic (ρύθμιση του μίγματος του καυσίμου μέσω της βύθισης των βαλβίδων, αντί για πεταλούδα του γκαζιού) και το Double Vanos (χρονισμός βαλβίδων εισαγωγής κι εξαγωγής), ενώ το μήκος των αυλών εισαγωγής ρυθμίζεται αυτόματα σε τρία στάδια.
Κάποιοι ίσως να τα προσπερνούν όλα αυτά, χαρακτηρίζοντάς τα ως λεπτομέρειες για τους αθεράπευτα θεωρητικούς, όλοι, όμως, υποκλίνονται στο τελικό αποτέλεσμα. Ένα αποτέλεσμα που αποτελεί την άλλη άποψη στα κάθε λογής τούρμπο. Χωρίς ξεσπάσματα, οι στροφές ανεβαίνουν απολύτως γραμμικά, με τον κινητήρα να δείχνει πιο γεμάτος στις μεσαίες και υψηλές - εκεί όπου, συγκριτικά, ο 3λιτρος έχει ακόμα περισσότερα να δώσει. Αν δεν ξέρεις, τότε αρκεί να στήσεις αυτί για να ξεχωρίσεις το μικρό από το μεγάλο. Το ηχητικό αποτέλεσμα δεν είναι μια «μεταξωτή κορδέλα» που κοσμεί τις σελίδες κάποιου Press kit, αλλά παράδειγμα για το πώς δουλεύουν οι Βαυαροί τις λεπτομέρειες. Εμπρός στο διεγερτικό κροτάλισμα του 3λιτρου, ακόμα και αυτός ο 2,5άρης σχεδόν περνάει -ηχητικά- απαρατήρητος.
Είναι τέτοιος ο τρόπος με τον οποίο λειτουργούν και αποδίδουν αυτοί οι κινητήρες, που σχεδόν ξεχνάς τα νούμερα. Πάντως, όπως είναι φυσιολογικό, η 3λιτρη είναι παντού πιο γρήγορη, αλλά οι διαφορές είναι μικρότερες απΆ ό,τι αφήνουν να εννοηθεί οι 47 ίπποι που τις χωρίζουν. Μάλιστα, συνολικά, οι χρόνοι θα ήταν ακόμα καλύτεροι, εάν στη θέση του (ομολογουμένως, πολύ καλού) αυτόματου υπήρχε το χειροκίνητο 6άρι κιβώτιο (στάνταρντ σε όλες τις εκδόσεις). Όσο, δε, για συγκρίσεις με το παρελθόν, κάτι τέτοιο θα ήταν μάλλον άσκοπο, καθώς άλογα και κιβώτια είναι εντελώς διαφορετικά.
Στο στοιχείο της
Tη Ζ4, όταν είναι σταματημένη, τη χαίρονται οι άλλοι. Όταν, όμως, κινείται, τη χαίρεται ο οδηγός της (Σ.X.: και η όμορφη συνοδός σας, κ. Tσαντίλη!), κάτι που ισχύει από την πρώτη στιγμή που παρουσιάστηκε. Οπότε, οι όποιες τροποποιήσεις μόνο για καλό μπορεί να είναι, μιας και οι άνθρωποι της BMW δε μας έχουν συνηθίσει σε λάθη. Εξ ου, άλλωστε, και το γεγονός ότι οι όποιες επεμβάσεις περιορίζονται σε μικροαλλαγές στο set-up της ανάρτησης, καθώς και σε ένα αναβαθμισμένο σύστημα φρένων για την 3λιτρη. Αυτά είναι όλα και όλα δείγμα του πόσο καλοδουλεμένη ήταν η αρχική συνταγή.
Να σημειώσουμε ότι μοναδική διαφοροποίηση ανάμεσα στα δύο αυτοκίνητα που είχαμε στη διάθεσή μας ήταν η διάσταση των ελαστικών (runflat σε όλες τις περιπτώσεις). Έτσι, η 2.5 φορούσε Bridgestone Potenza Re050 διαστάσεων 225/45 17, ενώ η 3λιτρη φορούσε τον ίδιο τύπο, αλλά σε διαστάσεις 225/40 18 εμπρός και 255/35 18 πίσω. Αυτό το στοιχείο αρκεί για να κάνει τη «μεγάλη» Ζ4 ακόμα πιο άμεση. Αντιδρά στις εντολές με ταχύτητα σκέψης, με τις κλίσεις του αμαξώματος να μετριούνται σε υποδιαιρέσεις χιλιοστού. Όταν, όμως, οι 18άρηδες τροχοί και το πολύ σκληρό προφίλ των ελαστικών βρίσκονται ανάμεσα σε 265 ίππους και άσφαλτο ελληνικών προδιαγραφών, τότε χρειάζεται αυτοσυγκράτηση. Τα λαμπάκια των ηλεκτρονικών ανάβουν συχνά πυκνά, για να δείξουν ότι χρειάζονται μετρημένες κινήσεις στο τιμόνι και στα πεντάλ. Απενεργοποιώντας το DSC, ο έμπειρος θα εισπράξει άφθονη διασκέδαση, φτάνοντας, μάλιστα, στο σημείο να αποζητήσει ένα μπλοκέ διαφορικό, το οποίο, όμως, συνειδητά δεν προσφέρεται, ούτε ως έξτρα. Δεν πρόκειται για τη M και ο οδηγός δεν έχει λόγους να την κρατά γυρισμένη εύκολα και για πολλή ώρα. Από την άλλη, η «2,5άρα» θυσιάζει κάτι από την αμεσότητα (σε κάποιες στιγμές νιώθεις το πίσω μέρος να ελαφραίνει), προκειμένου να κερδίσει σε άνεση, παρά τα runflat ελαστικά και τις σφικτές ρυθμίσεις (προαιρετικά προσφέρεται ανάρτηση χαμηλωμένη κατά 15 χλστ.). Πάντως, το τιμόνι θα το θέλαμε λίγο πιο βαρύ στις υψηλές ταχύτητες. Tέλος, τα 52,2 μ. για την ακινητοποίηση από τα 120 χλμ./ώρα και η κορυφαία αίσθηση του μεσαίου πεντάλ είναι όσα πρέπει να ξέρουν οι υποψήφιοι αγοραστές για τα φρένα της Ζ4.
Ευ οδηγείν
Είπαμε. Δε τη χρειαζόταν την ανανέωση, αλλά καλώς να ορίσει. Πέρα για πέρα καλοδεχούμενοι οι νέοι κινητήρες, που ουσιαστικά θέτουν και το δίλημμα ανάμεσα στις δύο si. Yπεράνω χρημάτων, κοιτάς την 3λιτρη. Θα την αγόραζες μόνο και μόνο για τον ήχο της. Αν, όμως, έχεις ξεκινήσει από πιο χαμηλά, τότε η 2.5 αποτελεί τη χρυσή τομή, χωρίς, μάλιστα, να της λείπει η δύναμη._ 4Τ
BMW Z4
ΥΠΕΡ/ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ-ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
/ΗΧΟΣ (3.0)
/ΑΚΑΜΨΙΑ
/ΣΠΟΡ ΧΑΡΑΚΤΗΡΑΣ
/ΠΟΙΟΤΗΤΑ
ΚΑΤΑ/ΑΝΕΣΗ
/ΕΥΡΥΧΩΡΙΑ
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
• Η ΒΕΛΤΙΩΜΕΝΗ ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΟΥ ΤΙΜΟΝΙΟΥ
• ΟΙ ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΕΣ ΚΑΙ Η ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΤΟΥ DSC
• ΟΙ ΘΗΚΕΣ ΠΙΣΩ ΑΠΟ ΤΑ ΚΑΘΙΣΜΑΤΑ
ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
• Η ΣΤΡΙΜΩΓΜΕΝΗ ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΩΝ ΘΕΣΕΩΝ
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ
• NA ΔIAΘETEI ΕΝΑ ΜΠΛΟΚΕ, ΕΣΤΩ ΚΑΙ ΕΞΤΡΑ
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
H 2.5i των 177 ίππων ξεκινά από τα 44.200 ευρώ, οπότε οι si τοποθετούνται ακόμα υψηλότερα, στα 48.700 (2.5) και 54.700 (3.0) ευρώ. O εξοπλισμός είναι πλήρης (4 αερόσακοι, ηλεκτρονικό σύστημα ευστάθειας, κλιματισμός, όλες οι ηλεκτρικές ευκολίες και ζάντες αλουμινίου), χωρίς όμως να μπορεί να θεωρηθεί και πλούσιος, καθώς πολυτέλειες όπως τα δερμάτινα ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα καθίσματα (θερμαινόμενα στην 3.0), τα φώτα xenon και το σύστημα πλοήγησης (3.0) μπορούν να εκτοξεύσουν την τιμή στα 59.678 (2.5) και 71.659 ευρώ (3.0), όπως στα αυτοκίνητα που είχαμε στη διάθεσή μας.
ΜΕ Ή ΧΩΡΙΣ APIΣTEPO ΠENTAΛ;
Kαι το δίλημμα έχει να κάνει με τη μετάδοση. Δηλαδή, χειροκίνητο 6άρι ή αυτόματο Steptronic με ίδιο αριθμό σχέσεων (καθώς το SMG δε διατίθεται πλέον); Kαι τα δύο κιβώτια ταιριάζουν στο χαρακτήρα της Z4, αρκεί ο οδηγός να γνωρίζει τι συνεπάγεται το καθένα. Eάν το ζητούμενο είναι ο πλήρης έλεγχος ανά πάσα στιγμή και οι καλύτερες δυνατές επιδόσεις (ο μετατροπέας ροπής του αυτόματου έχει μεγαλύτερες απώλειες), τότε το χειροκίνητο είναι πιο κατάλληλο. Nα σημειώσουμε ότι η Z4 επιτυγχάνει την τελική ταχύτητα με 5η στα χειροκίνητα μοντέλα, σε αντίθεση με το αυτόματο, όπου αυτό γίνεται με 6η. Mη βιαστείτε, πάντως, να απορρίψετε το αυτόματο. Kαταρχήν, στη θέση «D» δίνει τη δυνατότητα μιας ήρεμης και άνετης μετακίνησης (ο οδηγός μπορεί μέσω των paddles στο τιμόνι να επέμβει στην αλληλουχία των αλλαγών, ενώ, έπειτα από λίγο, το κιβώτιο επιστρέφει στο πρόγραμμα D). Kαι, αν αυτό είναι λίγο έως πολύ αναμενόμενο, το ζητούμενο είναι η συμπεριφορά του σε πιο σπορ καταστάσεις. Mετακινώντας τον επιλογέα αριστερά, ενεργοποιείται το πιο σπορ πρόγραμμα, SD. Eδώ οι αλλαγές γίνονται σε υψηλότερες στροφές (στον κόφτη το κιβώτιο περνά πάντα σε μεγαλύτερη σχέση), ενώ το κιβώτιο «διαβάζει» το εκάστοτε οδηγικό στιλ και καταφέρνει (αρκετά καλά, ομολογουμένως) να ακολουθεί τις ορέξεις του οδηγού. Eάν ο οδηγός επέμβει αλλάζοντας σχέση, τότε το κιβώτιο παραμένει στη χειροκίνητη λειτουργία. Tέλος, δίνεται η δυνατότητα στον οδηγό να ενισχύσει τα σπορ χαρακτηριστικά του κιβωτίου μέσω του διακόπτη Sport. Έτσι, οι αλλαγές, πλέον, γίνονται γρηγορότερα και σε ακόμα υψηλότερες στροφές, ενώ, παράλληλα, γίνεται πιο άμεση η απόκριση του κινητήρα και του συστήματος διεύθυνσης.
Ο ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΣ
ALFA SPIDER
Mε τα χρόνια, η Spider ανέβηκε τα σκαλοπάτια του πρεστίζ και, πλέον, στην τελευταία της γενιά, έχει το κύρος που της επιτρέπει να συμπεριληφθεί σε αυτό το κλειστό κλαμπ. Στο δρόμο η Spider είναι άνετη και ασφαλής, εμπνέοντας απόλυτη σιγουριά. Eίναι τόσο σπορ, όσο ένα κουπέ υψηλού τουρισμού, ενώ οι πιο σκληροπυρηνικοί θα την ήθελαν πιο άμεση και με μικρότερες κλίσεις. Στο ίδιο μήκος και η τετρακίνηση της μεγάλης έκδοσης, η οποία συνηγορεί περισσότερο στην ενεργητική ασφάλεια, παρά στη δημιουργία ενός ξεχωριστού «φτερουγίσματος».
ΜΟΝΤΕΛΟ 2.2 3.2 V6 Q4
KYΒΙΣΜΟΣ (κ.εκ.) 2.198 3.195
ΙΣΧΥΣ (ίπποι/σ.α.λ.) 185/6.500 260/6.000
ΡΟΠΗ (χλγμ./σ.α.λ.) 23,4/4.500 32,8/4.500
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ (δλ.) 8,8 7,7
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ (χλμ./ώρα) 217 235
MERCEDES SLK
Συνεχίζει να αποτελεί επιλογή-μονόδρομο για τους οπαδούς του «2 σε 1» στο θέμα ρόουντστερ. Μπορεί η οροφή της να χρειάζεται πολύ περισσότερο χρόνο από τα 10 δλ. της Z4 για να κλείσει (22 δλ., για την ακρίβεια), άλλο όμως το μέταλλο και άλλο το ύφασμα. Μάλιστα, η αναδιπλούμενη μεταλλική οροφή δεν έχει αισθητικές επιπτώσεις στη διαμόρφωση του πίσω μέρους, ενώ, συνολικά, η σχεδίαση κερδίζει το βλέμμα, καθώς συνδυάζει στοιχεία από την παράδοση της εταιρείας, τη Formula 1 και την εξωπραγματική SLR. Eίναι λιγότερο απόλυτη από τη Z4, με την υποστροφή να εμφανίζεται νωρίτερα και το μερικώς απενεργοποιούμενο ESP να κοντρολάρει πάντοτε το παιχνίδι.
ΜΟΝΤΕΛΟ 200Κ 280 350
KYΒΙΣΜΟΣ (κ.εκ.) 1.796 2.996 3.498
ΙΣΧΥΣ (ίπποι/σ.α.λ.) 163/5.500 231/6.000 272/6.000
ΡΟΠΗ (χλγμ./σ.α.λ.) 24,5/3.000 30,6/2.400 35,7/2.400
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ (δλ.) 7,9 6,3 5,6
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ (χλμ./ώρα) 230 250 250
PORSCHE BOXSTER
Δύο είναι τα βασικά στοιχεία που χαρακτηρίζουν μια Porsche: η διαχρονικότητα και το ότι κάνει τα πάντα με το δικό της, διαφορετικό τρόπο. H διαφορετικότητα της Boxster δεν οφείλεται μόνο στον τύπο του κινητήρα (μπόξερ φυσικά, και μάλιστα με περισσότερα άλογα σήμερα), αλλά και στη θέση του. Kολλημένος στις πλάτες των καθισμάτων, ευθύνεται για τη 45/55 κατανομή του βάρους, μεταξύ του εμπρός και του πίσω άξονα. Όταν ο δρόμος στενεύει και η ποιότητα της ασφάλτου πέφτει, απαιτεί σεβασμό. Σημείο τριβής, η επιλογή της μετάδοσης, όπου το Tiptronic δείχνει την ηλικία του.
ΜΟΝΤΕΛΟ 2.7 3.4S
KYΒΙΣΜΟΣ (κ.εκ.) 2.687 3.387
ΙΣΧΥΣ (ίπποι/σ.α.λ.) 245/6.250 295/6.250
ΡΟΠΗ (χλγμ./σ.α.λ.) 27,8/4.600 34,7/4.600
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ (δλ.) 6,1 5,4
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ (χλμ./ώρα) 260 272
Ζ4 2.5 Si
ΚΟΣΤΟΣ
ΤΙΜΗ ΒΑΣΙΚΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ: 48.700 ευρώ
ΤΕΧΝΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός: 2.497 κ.εκ.
Κύλινδροι: 6 σε σειρά
Μέγ. Ισχύς: 218 ίπποι στις 6.500 σ.α.λ.**
Μέγ. Ροπή: 25,5 χλγμ στις 2.750 σ.α.λ.**
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση: στους πίσω τροχούς
Κιβώτιο: αυτόματο 6 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός: Γόνατα ΜακΦέρσον με ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική
Πίσω: Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: αεριζόμενοι δίσκοι
Πίσω: δίσκοι
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελ. ταχύτητα: 238 χλμ/ώρα**
0-100 χλμ/ώρα (δλ): 8,1*/6,9**
Ρεπρίζ 50-80 με 3η (δλ): 4,1
Ρεπρίζ 80-110 με 4η (δλ): 6,0
Ρεπρίζ 120-140 με 5η/6η (δλ): 7,2/9,9
Φρενάρισμα 120-0 χλμ/ώρα (μ.): 52,5
Μέση κατανάλωση λίτρα/100 χλμ: 12,7
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (χλστ): 4.091
Πλάτος (χλστ): 1.781
Ύψος (χλστ): 1.299
Μεταξόνιο (χλστ): 2.495
Βάρος (κιλά): 1.395*/1.368**
*Τιμή 4Τ
**Τιμή κατασκευαστή
Ζ4 3.0 Si
ΚΟΣΤΟΣ
ΤΙΜΗ ΒΑΣΙΚΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ: 54.700 ευρώ
ΤΕΧΝΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός: 2.996 κ.εκ.
Κύλινδροι: 6 σε σειρά
Μέγ. Ισχύς: 265 ίπποι στις 6.600 σ.α.λ.**
Μέγ. Ροπή: 32,1 χλγμ στις 2.750 σ.α.λ.**
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση: στους πίσω τροχούς
Κιβώτιο: αυτόματο 6 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός: Γόνατα ΜακΦέρσον με ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική
Πίσω: Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: αεριζόμενοι δίσκοι
Πίσω: δίσκοι
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελ. ταχύτητα: 250 χλμ/ώρα**
0-100 χλμ/ώρα (δλ): 6,9*/6,0**
Ρεπρίζ 50-80 με 3η (δλ): 3,7
Ρεπρίζ 80-110 με 4η (δλ): 5,0
Ρεπρίζ 120-140 με 5η/6η (δλ): 5,5/7,8
Φρενάρισμα 120-0 χλμ/ώρα (μ.): 52,2
Μέση κατανάλωση λίτρα/100 χλμ: 13,5
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (χλστ): 4.091
Πλάτος (χλστ): 1.781
Ύψος (χλστ): 1.299
Μεταξόνιο (χλστ): 2.495
Βάρος (κιλά): 1.394*/1.415**
*Τιμή 4Τ
**Τιμή κατασκευαστή