Βελτίωση: Alfa Romeo GT 2.0 JTS Super
Cuore SportivoΗ σπορ καρδιά της Alfa Romeo χτυπά δυνατά κάτω από το καπό της υπερτροφοδοτούμενης Alfa GT JTS που, διά χειρός Στάθη Μάγου και με την υπογραφή της Autodelta, συμπληρώνει ιδανικά το κενό ανάμεσα στην ατμοσφαιρική 2λιτρη JTS και την 6κύλινδρη 3.2.
ΚEIMENO: ΓIANNHΣ ΧAPΠIΔHΣ
ΦΩTOΓPAΦIEΣ: ΝIKOΣ ΜAPKOMΠOTΣAPHΣ
Η YΠEPΠΛHPΩΣH είναι εδώ! Η νέα... μόδα στο χώρο της τεχνολογίας των κινητήρων εξαπλώνεται με καλπάζοντα ρυθμό, καθώς η μια εταιρεία μετά την άλλη ενστερνίζονται τα πλεονεκτήματα της υπερτροφοδότησης στους κινητήρες τους. Μεγάλη ισχύς, πλούσια ροπή και, πλέον, χάρη στα σύγχρονα συστήματα τροφοδοσίας, χαμηλές εκπομπές ρύπων και συγκρατημένη κατανάλωση, οπότε ακόμα και παραδοσιακοί υπέρμαχοι των πολλών κυβικών και της ατμοσφαιρικής αναπνοής, όπως η BMW, στρέφουν την προσοχή τους και στην «άλλη» άποψη. Στο στρατόπεδο της Alfa Romeo η λέξη TurboBenzina απουσιάζει, προς το παρόν, από τους επίσημους καταλόγους, έχοντας εκλείψει από την εποχή του 2λιτρου V6 ΤΒ. Το βήμα, όμως, που ακόμα δεν έχει γίνει από την ιταλική εταιρεία τόλμησε για το 2λιτρο JTS η Autodelta, ίσως ο μεγαλύτερος βελτιωτικός οίκος που ασχολείται αποκλειστικά με τα μοντέλα από το Μιλάνο, και, έτσι, οι υπερτροφοδοτούμενες Alfa Romeo επιστρέφουν και πάλι. Μιλάμε για μια αρκετά πρωτοποριακή πρόταση, καθώς αφορά την υπερτροφοδότηση κινητήρα άμεσου ψεκασμού (κάτι που μέχρι σήμερα μόνο η VW έχει επιχειρήσει), και μάλιστα με μηχανικό υπερσυμπιεστή. Μόλις λίγες εβδομάδες, λοιπόν, μετά την παρουσίαση από την Autodelta της πρώτης υπερτροφοδοτούμενης 159 JTS με τον κωδικό Super, συναντήσαμε στην Ελλάδα και την πρώτη GT JTS Super. «Παιδί» του Στάθη Μάγου, του έμπειρου Έλληνα τεχνικού που τις τελευταίες τρεις δεκαετίες έχει συνδέσει το όνομά του με μεγάλες αγωνιστικές επιτυχίες και που φροντίζει τις κάθε λογής Alfa, Lancia, Fiat και Ferrari με το ίδιο μεράκι και την ίδια τελειομανία που έχουν κάνει τα Punto Kit Car και S1600 δύο από τα πιο αξιόμαχα κι επιτυχημένα αυτοκίνητα του Παν.Π.Ρ.
Super σε όλα!
Ξεχωρίζει η «δική μας» GT με την πρώτη ματιά, χάρη στην... προίκα της Autodelta που έχει την απάντηση και για όσους επιθυμούν την εξατομίκευση στην εξωτερική εμφάνιση. Συνδυάζοντας, μάλιστα, το τερπνόν μετά του ωφελίμου, οι διαφορετικοί, πιο χαμηλοί προφυλακτήρες, πέραν του ότι συμβάλλουν στην πιο επιθετική εμφάνιση, παίζουν και λειτουργικό ρόλο. Εμπρός οι μεγαλύτερες εισαγωγές αέρα διευκολύνουν την ψύξη του κινητήρα, ενώ πίσω η διαμόρφωση του αεροδυναμικού διαχύτη και η ευμεγέθης αεροτομή έχουν σχεδιαστεί και δοκιμαστεί ώστε να βελτιώνουν την απαγωγή του αέρα σε μεγάλες ταχύτητες. Η ουσία, όμως, δεν έχει να κάνει με αυτό που φαίνεται, αλλά με το μυστικό που είναι καλά κρυμμένο κάτω από το καπό. Η εικόνα στο χώρο του κινητήρα μπορεί εύκολα να μπερδέψει, αφού χρειάζεται αρκετά προσεκτική παρατήρηση και ψάξιμο για να εντοπίσεις τις διαφορές. Τα πάντα είναι τακτικά τοποθετημένα, σαν να έχουν βγει από τη γραμμή παραγωγής κάποιου εργοστασίου, και, βέβαια, αυτό υποδηλώνει σαφώς την προσοχή που έχει δοθεί στην προσαρμογή των νέων εξαρτημάτων στον κινητήρα. Καρδιά της αναβάθμισης αποτελεί ο μικρόσωμος μηχανικός υπερσυμπιεστής της Rotrex με το χαρακτηριστικό κέλυφος που έχει σχήμα σαλιγκαριού, όπως και οι τουρμπίνες καυσαερίων. Η πίεση υπερπλήρωσης αυξάνεται σταδιακά, ξεκινώντας από τα 0,5 bar μέχρι τις 5.000 σ.α.λ., ανεβαίνει στα 0,6 bar στις 6.000 σ.α.λ. και μέχρι τις 7.000 σ.α.λ. φτάνει τα 0,67-0,7 bar, που είναι και η μέγιστη τιμή. Για καλύτερη λειτουργία και μεγαλύτερη αξιοπιστία, το κιτ αναβάθμισης περιλαμβάνει ξεχωριστό δοχείο και ψυγείο λαδιού για τον υπερσυμπιεστή, ο οποίος χρησιμοποιεί αυτόνομο κύκλωμα λίπανσης και όχι αυτό του κινητήρα. Την ψύξη του αέρα υπερπλήρωσης αναλαμβάνει το intercooler, που είναι τοποθετημένο χαμηλά πίσω από τις μεγάλες εισαγωγές αέρα του προφυλακτήρα, ενώ το πακέτο συμπληρώνεται από τη φιλτροχοάνη στην εισαγωγή και τις αλλαγές στο σύστημα εξαγωγής, το οποίο περιλαμβάνει νέο χταπόδι, ελεύθερο καταλύτη και τελική απόληξη με δύο ξεχωριστά καζανάκια, τα οποία τοποθετούνται μαζί με τον ειδικά διαμορφωμένο πίσω προφυλακτήρα. Εναλλακτικά, μπορεί να χρησιμοποιηθεί και μονό τελικό καζανάκι με διπλή απόληξη, ώστε να μην απαιτηθεί αντικατάσταση του εργοστασιακού προφυλακτήρα. Εδώ ολοκληρώνεται και η λίστα με τις μηχανικές αλλαγές, καθώς ο κινητήρας διατηρεί εσωτερικά τις εργοστασιακές προδιαγραφές, χωρίς να απαιτείται αντικατάσταση των εκκεντροφόρων, των εμβόλων ή οποιαδήποτε επέμβαση στο μπλοκ. Μάλιστα, ακόμα και ο επαναπροσδιορισμός των παραμέτρων λειτουργίας του συστήματος ψεκασμού δε γίνεται με τοποθέτηση νέας ή παράλληλης κεντρικής μονάδας, αλλά με επαναπρογραμματισμό του εργοστασιακού εγκεφάλου.
Κερασάκι στην τούρτα αποτελεί, φυσικά, το «μικρόβιο» του Στάθη Μάγου σε σχέση με την τελειότητα. Βέβαια, ο ίδιος γνωρίζει πολύ καλά πως το σωστό αποτέλεσμα απαιτεί ομοιογένεια σε όλους τους τομείς, οπότε από την ασημένια GT δε λείπει η κατάλληλη φροντίδα, προκειμένου οι δυνατότητες με στριμμένους τους τροχούς να ακολουθούν την αναβάθμιση των ικανοτήτων με το γκάζι στο πάτωμα. Το πιο αθλητικό πάτημα αναλαμβάνουν, λοιπόν, οι ρυθμιζόμενες σε ύψος και χαρακτηριστικά απόσβεσης coilover αναρτήσεις Variant III της KW, ενώ οι αντιστρεπτικές έχουν αντικατασταθεί με αυτές της έκδοσης 3.2. Παράλληλα, σαφώς αναβαθμισμένο είναι και το σύστημα πέδησης, που, πλέον, φέρει την υπογραφή της Tarox, με χαρακτούς δίσκους και 10πίστονες (!) δαγκάνες εμπρός, ενώ πίσω οι διάτρητοι δίσκοι συνεργάζονται με τις εργοστασιακές δαγκάνες.
Σφυρίζοντας... πονηρά
Στο εσωτερικό δεν υπάρχει απολύτως κανένα στοιχείο ή κάποια ένδειξη που να προειδοποιεί πως δε βρίσκεσαι σε μια απλή GT. Αρκούν, όμως, λίγα λεπτά πίσω από το τιμόνι της, ώστε ακόμα και με «μισό γκάζι» να καταλάβεις πως κάτι... τρέχει. Η αίσθηση παραπέμπει σε σύνολο με πολλά κυβικά χωρητικότητας, με θετικό, γεμάτο τράβηγμα από πολύ χαμηλά, ενώ μετά τις 2.000 σ.α.λ. ο μπάσος ήχος της εξάτμισης αναμιγνύεται με το χαρακτηριστικό διακριτικό διαρκές σφύριγμα του κομπρέσορα. Το πλεονέκτημα σε σχέση με την κλασική υπερτροφοδότηση με τούρμπο γίνεται άμεσα αντιληπτό, καθώς η δύναμη ξεδιπλώνεται ομοιόμορφα, χωρίς ξεσπάσματα ή κενά, ενώ, την ίδια στιγμή, η συνεχής μηχανική εμπλοκή του υπερτροφοδότη αποτρέπει την εμφάνιση υστέρησης στην απόκριση ακόμα και στο διστακτικό «άσε-πάτα». Σε πιο χρηστικό επίπεδο, πιο σημαντική αλλαγή από την αισθητά αναβαθμισμένη ισχύ είναι η σαφώς βελτιωμένη, σε όλο το εύρος στροφών, ροπή, που σου επιτρέπει να κινείσαι με «μία πάνω» τόσο μέσα στην κίνηση της πόλης όσο και έξω από αυτήν. Χωρίς, μάλιστα, να έχει γίνει κάποια επέμβαση στη μετάδοση, η χαρακτηριστική ευκολία του κινητήρα να μετακινεί τη βελόνα του στροφομέτρου σε μεγαλύτερες ενδείξεις, με κάθε σχέση στο κιβώτιο, δίνει την αίσθηση πιο κοντής κλιμάκωσης. Πρακτικά, ακόμα και σε αρκετά σφικτές διαδρομές, η 4η και η 5η είναι συνήθως αρκετές για να κινηθείς σε ρυθμούς GTi, χωρίς να νιώθεις την ανάγκη για περισσότερη δύναμη, χάρη και στην ικανότητα της GT να μαζεύει και να κρατά μπόλικα χιλιόμετρα μέσα στη στροφή. «Όλα τα λεφτά» οι επιλογές/ρυθμίσεις στον τομέα της ανάρτησης, που πετυχαίνουν τον ιδανικό συνδυασμό, για τα δεδομένα της ελληνικής ασφάλτου, μεταξύ απόδοσης και άνεσης. Σφικτή αίσθηση, ελάχιστες κλίσεις του αμαξώματος και, ταυτόχρονα, προοδευτικές αντιδράσεις και ποιοτική απόσβεση των εγκάρσιων ανωμαλιών, οπότε, σε συνδυασμό με το ακριβές τιμόνι, την εξαιρετική κατευθυντικότητα και την εμπιστοσύνη που δίνει το πάτημα του μεσαίου πεντάλ, το σύνολο επιβεβαιώνει έναν πραγματικά σπορ χαρακτήρα. Κάθε άλλο παρά δύσκολα, λοιπόν, περνά στο δρόμο η αυξημένη ισχύς του 2λιτρου JTS - και μη φανταστείτε πως κάτι τέτοιο είναι ιδιαίτερα εύκολο στη γλιστερή ελληνική άσφαλτο, καθώς δε μιλάμε για μια μικρή αύξηση λίγων ίππων, αλλά, ουσιαστικά, για μετάβαση των δεδομένων απόδοσης σε άλλη κλίμακα. Η Autodelta αναφέρει πως το πακέτο της υπερτροφοδότησης εκτοξεύει την ισχύ από τους 165 στους 220 ίππους και τη ροπή από τα 21 στα 26,5 χλγμ. και, βέβαια, δεν είναι μόνο η αίσθηση πίσω από το τιμόνι της GT Super, αλλά και τα δεδομένα των μετρήσεων σε δυναμόμετρο και Ελληνικό, που επιβεβαιώνουν την ορθότητα των ισχυρισμών. Η σύγκριση των διαγραμμάτων ισχύος και ροπής ανάμεσα στην απλή και την υπερτροφοδοτούμενη έκδοση φανερώνει πραγματικές διαφορές της τάξης των 52 ίππων και 6 χλγμ. ροπής, κάτι που στην πράξη, σε επίπεδο επιδόσεων, μεταφράζεται σε σαφή υπεροχή της αναβαθμισμένης GT σε κάθε πεδίο αντιπαράθεσης. Για τους λάτρεις των αριθμών, αναφέρουμε ενδεικτικά ότι, εκκινώντας κοντά στις 3.000 σ.α.λ., ώστε να αποφευχθεί το υπερβολικό σπινάρισμα, τα 100 χλμ./ώρα από στάση έρχονται εύκολα σε μόλις 7,2 δλ. και το πρώτο χιλιόμετρο καλύπτεται σε 27,7 δλ., όταν οι αντίστοιχες τιμές της ατμοσφαιρικής έκδοσης είναι 8,8 δλ. και 30,2 δλ. Η ίδια εικόνα διατηρείται και στις επιταχύνσεις εν κινήσει, με τις διαφορές να ξεπερνούν σχεδόν μόνιμα το 1 δλ., ανεξαρτήτως της επιλεγμένης σχέσης στο κιβώτιο, όπως, για παράδειγμα, για τα 120-140 χλμ./ώρα με 3η, 4η και 5η σχέση, όπου η GT Super χρειάζεται 3,0, 4,3 και 6,5 δλ., έναντι των 4,6, 5,7 και 7,9 δλ. της ατμοσφαιρικής. Βέβαια, αξίζει να σημειώσουμε ότι αντίστοιχα σημαντικό με το μέγεθος των διαφορών είναι το στοιχείο πως η αναβάθμιση των επιδόσεων δεν περιορίζεται σε ένα συγκεκριμένο φάσμα λειτουργίας του κινητήρα, αλλά παρουσιάζεται σε όλο το εύρος στροφών. Αυτό, με τη σειρά του, σημαίνει πως ο οδηγός εισπράττει το όφελος της αναβάθμισης σε επίπεδο καθημερινής χρήσης, και όχι μόνο, κάτω από ειδικές συνθήκες.
Bella macchina
Απολαύσαμε τη συνάντηση με την Alfa Romeo GT Super, μας άρεσε το σφύριγμα του υπερσυμπιεστή, η ζωντάνια σε κάθε πάτημα του γκαζιού και η αίσθηση GTi πίσω από το τιμόνι. ΄Oμως, πάνω απ’ όλα, μας κέρδισε η λειτουργικότητα και η ομοιογένεια που φανερώνεται πίσω από κάθε πτυχή του συνόλου. Εάν δεν ξέρεις, μπορείς, χωρίς δεύτερη σκέψη, να πιστέψεις πως πρόκειται για μια αμιγώς εργοστασιακή κατασκευή και αυτό, από μόνο του, αρκεί για να δώσει το στίγμα της ποιότητας που κρύβεται πίσω από την πρόταση της Autodelta και τη δημιουργία του Στάθη Μάγου. Δεν πρόκειται για μετατροπή, αλλά για μια πραγματική αναβάθμιση, με σεβασμό στο όνομα και το χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Αξίζει, λοιπόν, με το παραπάνω, όχι μόνο για την ουσιαστική βελτίωση της απόδοσης, αλλά και γιατί το αποτέλεσμα ανταποκρίνεται με πιστότητα στη φιλοσοφία της μιλανέζικης εταιρείας και στις απαιτήσεις ενός πραγματικού Alfisti._ Γ. Χ.
Στο δυναμόμετρο
Μία εικόνα, χίλιες λέξεις και, φυσικά, η σύγκριση στις καμπύλες απόδοσης της ατμοσφαιρικής και της υπερτροφοδοτούμενης GT JTS δεν αφήνει περιθώρια αμφισβήτησης. Η απόδοση της GT Super στους τροχούς έφτασε τους 185,7 ίππους/6.900 σ.α.λ., με τη ροπή να αγγίζει τη μέγιστη τιμή των 22,4 χλγμ./5.300 σ.α.λ., όταν οι αντίστοιχες τιμές της ατμοσφαιρικής έκδοσης φτάνουν τους 133,6 ίππους/6.700 σ.α.λ. και τα 16,3 χλγμ./4.600 σ.α.λ. Ωστόσο, το πιο σημαντικό στοιχείο έχει να κάνει με το γεγονός πως η υπεροχή του υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα δεν παρουσιάζεται μόνο γύρω από τις περιοχές των μέγιστων τιμών, αλλά διατηρείται σε όλη την κλίμακα στροφών. Χαρακτηριστικό παράδειγμα, που σχετίζεται και με τη βελτίωση της ελαστικότητας στις χαμηλές στροφές, αποτελεί η αύξηση της ροπής κατά 4,3 χλγμ. ήδη από τις 3.000 σ.α.λ.
Πόσο κοστίζουν;
Κιτ υπερτροφοδότησης Autodelta (ολοκληρωμένο) 6.500 ευρώ
Εμπρός προφυλακτήρας 650 ευρώ
Πίσω προφυλακτήρας 650 ευρώ
Αεροτομή 280 ευρώ
Εξάτμιση 850 ευρώ
AutoCorse, τηλ.: 210.8979.210
Κιτ εμπρός φρένων Tarox 2.600 ευρώ
Διάτρητοι πίσω δίσκοι Tarox 270 ευρώ
Weber Service, τηλ.: 210.9231.393
Ανάρτηση KW Variant III 2.000 ευρώ
Τροχός ΑΒΕΕ, τηλ.: 210.5907.406