Renault Laguna
Η νέα Laguna επαναφέρει τη Renault στον ανταγωνισμό της μεσαίας κατηγορίας και παράλληλα την οδηγεί στο δρόμο της... ποιότητας.Πράγματι, η μακροημέρευση αποτελεί ένα από τα χαρακτηριστικά των δημιουργιών της Renault. Με βάση τα δεδομένα του σύγχρονου ανταγωνισμού, μπορεί το πιο τρανταχτό παράδειγμα να είναι το Twingo, όμως δεν είναι το μόνο. Και η Laguna έχει τα χρονάκια της. Η τρέχουσα -μέχρι πριν από λίγο- δεύτερη γενιά βρισκόταν στην παραγωγή από το 2000, έχοντας ένα face lift στο ενεργητικό της. Ήταν καιρός για αλλαγή - και αυτό έγινε. Ωστόσο, η τρίτη γενιά δεν είναι ένα νέο μοντέλο που απλώς διεκδικεί να επαναφέρει τη Renault στο «παιχνίδι» της μεσαίας κατηγορίας, αλλά κάτι περισσότερο. Είναι το στοίχημα της εταιρείας σε ό,τι αφορά την ποιότητα, μια αξία της οποίας το περιεχόμενο επαναπροσδιορίστηκε -κατά την ομολογία της- με το Clio III. H Laguna καλείται να αποτελέσει την απόδειξη αυτής της προσπάθειας. Σύμφωνα με τους Γάλλους, η προηγούμενη γενιά -και όχι μόνο- έπασχε στο συγκεκριμένο τομέα. Προς αυτήν την κατεύθυνση, λοιπόν, δούλεψαν και επένδυσαν. Για 32 μήνες 1.000 μηχανικοί ασχολήθηκαν με την έρευνα και την ανάπτυξη της τρίτης γενιάς, ενώ το κόστος του project συνολικά ξεπέρασε το 1 δισ. ευρώ.
Αντι-σεντάν
Μετά το «21» η Renault εγκατέλειψε την αμιγώς σεντάν σιλουέτα. Η Laguna από την πρώτη γενιά ακολουθεί τη φιλοσοφία των δυόμισι όγκων και αυτό φαίνεται πως είναι μια παράδοση που δε θέλησαν να σπάσουν οι Γάλλοι. Η καμπίνα των επιβατών είναι τραβηγμένη προς τα πίσω και το αμάξωμα κλασικά 5θυρο, όπως και στις δύο προηγούμενες γενιές. Σε σχέση με την αισθητική, βέβαια, η εταιρεία ακολούθησε άλλες, σαφώς πιο προχωρημένες φόρμες, αποφεύγοντας να προκαλέσει, όπως συνηθίζει. Το προφίλ είναι ίσως η πιο ενδιαφέρουσα γωνιά. Tο σφηνοειδές σχήμα έχει πολύ καλή ροή οπτικά, ενώ το πίσω μέρος με κυρίαρχα τα φωτιστικά σώματα είναι επίσης καλαίσθητο. Ανφάς ο σχεδιασμός συνεχίζει να είναι ιδιαίτερος, αν και μάλλον είναι λιγότερο ελκυστικός. Το σίγουρο είναι ότι πρόκειται για ένα μοντέρνο σχήμα με μεγαλύτερες διαστάσεις. Σχεδόν 10 πόντους πήρε στο μήκος, για να φτάσει τα 4,7 μ., ενώ το πλάτος και το ύψος αυξήθηκαν ελαφρώς, όπως συνέβη και με το μεταξόνιο. Στην προκειμένη φάση η Laguna ανήκει στην υποκατηγορία των μεγαλο-μεσαίων οικογενειακών. Παρ’ όλα αυτά, το κέρδος για τους επιβάτες και τις αποσκευές δεν είναι ανάλογο. Στις πίσω θέσεις, για παράδειγμα, ένας επιβάτης με ύψος 1,80 μ. έχει οριακό περιθώριο για το κεφάλι, ενώ σε καμία περίπτωση αυτός ο χώρος δε συγκρίνεται με τον αχανή για τα γόνατα που παρέχουν τα Passat και Mondeo ή ακόμα και το Avensis. Γενικά, από τις πίσω θέσεις έχεις την αίσθηση του μικρότερου σε διαστάσεις αυτοκινήτου και ανάλογα κινούνται τα πράγματα σε ό,τι αφορά τις αποσκευές. Τα 450 λίτρα για την κατηγορία είναι μέτρια... ικανότητα, πλέον. Πάντως, η πέμπτη πόρτα αφήνει ένα τεράστιο άνοιγμα, που κάνει τη ζωή πιο εύκολη στο βάλε-βγάλε, ενώ το σχήμα του χώρου αποσκευών είναι απόλυτα κανονικό. Εκεί όπου τα πράγματα είναι σαφώς αναβαθμισμένα είναι στον αέρα που εκπέμπει εσωτερικά και στο διάκοσμο της καμπίνας. Ο σχεδιασμός έχει φρεσκάδα, ενώ το παχύ αφρώδες πλαστικό που καλύπτει το επάνω μέρος του ταμπλό και η άψογη συναρμογή δίνουν ποιοτική εικόνα στην καμπίνα.
Κάτω από το καλούπι
Σε ό,τι αφορά τα μηχανικά μέρη, η Renault φαίνεται να δίνει έμφαση στους ντίζελ κινητήρες, και αυτό δεν είναι τυχαίο, αφού σε αγορές όπως είναι η Πορτογαλία η ζήτηση αφορά σχεδόν εξ ολοκλήρου τη συγκεκριμένη κατηγορία κινητήρων. Δύο σύνολα, λοιπόν, στα 1,5 και 2,0 λίτρα, με το δεύτερο να έχει τρεις εκδοχές, των οποίων η απόδοση κλιμακώνεται από τους 130 έως τους 170 ίππους. Στους βενζινοκινητήρες προς το παρόν βρίσκει κανείς μόνο 2λιτρα σύνολα. Ο ατμοσφαιρικός αποδίδει 140 ίππους και ο υπερτροφοδοτούμενος 170. Λίγο αργότερα προβλέπεται κι ένας 1.600άρης 110 ίππων. Ουσιαστική διαφορά ανάμεσα στους 2λιτρους κινητήρες είναι ότι ο δυνατότερος συνδυάζεται μόνο με νέο αυτόματο κιβώτιο 6 σχέσεων.
Το μεγαλύτερο ενδιαφέρον από τεχνική σκοπιά έχει ίσως το σύστημα ανάρτησης, και όχι, φυσικά, τα ψευδο-ΜακΦέρσον εμπρός, αλλά ο πίσω άξονας. Πρόκειται για ένα σύστημα σε σχήμα H που η Renault χαρακτηρίζει «αυτοδιευθυνόμενο». Με απλά λόγια, είναι μια παθητική τετραδιεύθυνση, κάτι που σημαίνει ότι υπό πίεση αφήνει τους τροχούς να παίρνουν κλίση ελαφρώς προς την αντίθετη πλευρά από εκείνη όπου κινούνται οι κατευθυντήριοι. Παράλληλα, σε σχέση με την προηγούμενη γενιά, οι αντιστρεπτικές εμπρός για όλες τις εκδόσεις έχουν μεγαλώσει (από τα 19,5 χλστ. στα 24), ενώ πίσω ανάλογα με τον κινητήρα (28,8 χλστ. για την απλή 2λιτρη, 29,6 για την υπερτροφοδοτούμενη). Τέλος, τα ελατήρια είναι κατά 20% και 50% (!) πιο σκληρά εμπρός και πίσω, αντίστοιχα.
Στο δρόμο
Η αλήθεια είναι ότι αντιλαμβάνεσαι τη στρέβλωση του πίσω άξονα υπό πίεση και το αίσθημα που δημιουργεί η κίνηση της ουράς στιγμιαία σε αγχώνει. Δεν υπάρχει, όμως, συνέχεια. Στην Αυστρία, όπου έγινε η παρουσίαση, η άσφαλτος και τα 18άρια ελαστικά με τα εξαιρετικά SportContact3 δεν άφηναν τη Laguna να κουνήσει ρούπι. Tο αυτοκίνητο πατά γερά στο δρόμο - η δουλειά που έχει γίνει στις αναρτήσεις είχε αποτέλεσμα. Δε γέρνει, η γενικότερη ισορροπία είναι υποδειγματική, ενώ άνεση και ποιότητα κύλισης είναι δύο από τα βασικά χαρακτηριστικά της εν κινήσει. Τα χαμηλού προφίλ ελαστικά (225/45) τα βρίσκουν δύσκολα κάποιες φορές με τις ανωμαλίες, αλλά ο κανόνας δεν αλλάζει. Ο 2λιτρος κινητήρας έχει αποθέματα ροπής κάθε στιγμή και δεν παρουσιάζεται ηχητικά, παρά μόνο στις υψηλές στροφές στη φάση της επιτάχυνσης. Κατά τα άλλα, ο οδηγός κάθεται σωστά απέναντι από το τιμόνι με την ελαφριά και καλύτερη -συγκριτικά με του Clio- αίσθηση, αλλά γύρω από την ευθεία παρουσιάζει νεκρά σημεία.
Καλύτερη...
... σε κάθε λεπτομέρεια αλλά και ως σύνολο δείχνει η νέα Laguna, σε σχέση με την προκάτοχό της, και, παράλληλα, ικανή να βάλει με αξιώσεις τη Renault στον ανταγωνισμό της μεσαίας κατηγορίας. Για την ελληνική αγορά, πάντως, ρόλο θα παίξουν η τιμολογιακή πολιτική που θα ακολουθήσει η αντιπροσωπεία καθώς και η μικρότερη έκδοση των 1.600 κ.εκ., που αναμένεται προσεχώς. Ως στοιχείο, πάντως, μπορούμε να αναφέρουμε ότι στη Γαλλία οι τιμές κινούνται μεταξύ 21.500 και 34.000 ευρώ, ανάλογα με την έκδοση και τον εξοπλισμό._ Σ. Σ.
Αντικατέστησε το «21», του οποίου η καριέρα έληξε το 1994. Η πρώτη γενιά Laguna ήταν και εκείνη που έφερε την πρώτη διάκριση στα crash test ήδη πριν αρχίσουν οι τυποποιημένες δοκιμές του EuroNCAP. Η διάκριση ήρθε με τη δεύτερη γενιά, καθώς ήταν και το πρώτο αυτοκίνητο που κέρδισε 5 αστέρια.
Κοινό σημείο και παράδοση των 13 χρόνων παρουσίας του μοντέλου στην αγορά είναι το 5θυρο αμάξωμα Η πρώτη γενιά χρησιμοποιούσε κινητήρες από 1.800 έως 3.000 κ.εκ., όπως και η δεύτερη, η οποία όμως ξεκινούσε από τα 1.600 κ.εκ. Ωστόσο, η πιο σπορ έκδοση ήταν η GT με τον υπερτροφοδοτούμενο 2λιτρο των 205 ίππων.
Η αλήθεια είναι ότι η Laguna εντάσσεται σε μια κατηγορία με σύγχρονο και καλά διαβασμένο ανταγωνισμό. Το Ford Mondeo και το VW Passat κυριαρχούν στην κατηγορία όχι μόνο στην προτίμηση των αγοραστών, όπως δείχνουν οι πωλήσεις, αλλά και ως προϊόντα με αιχμές την οδική συμπεριφορά, τους χώρους και την ποιότητα που προσφέρουν. Αναμενόμενα αυτοί θα είναι και οι δυσκολότεροι αντίπαλοί της, ιδιαίτερα στα 1.600 κ.εκ. Παράλληλα, και το Avensis θα είναι ένας ισχυρός αντίπαλος. Αν και βρίσκεται στη δύση της καριέρας του, η αποδοχή του στο ελληνικό κοινό είναι μεγάλη. Όσο για το γαλλικό ανταγωνισμό, φυσικά υπάρχει και αντικατοπτρίζεται στο πρόσωπο του Peugeot 407. ¶λλωστε, οι άνθρωποι της Renault προσδιόρισαν την τιμή της Laguna στη Γαλλία με γνώμονα την τιμή του «407» στις αντίστοιχες εκδόσεις.
Οι μεγαλύτερες διαστάσεις και, στην περίπτωση της υπερτροφοδοτούμενης 2λιτρης έκδοσης, το κιβώτιο ταχυτήτων είναι κάποια από τα στοιχεία που αύξησαν το βάρος. Οι διαστάσεις μόνο έδωσαν στο πλαίσιο μια αύξηση 15 κιλών, σε σχέση με την προηγούμενη γενιά. Η επιλογή των υλικών και ο σχεδιασμός του σκελετού και των επιμέρους τμημάτων του σασί επέτρεψαν τη μείωση της χρήσης χάλυβα υψηλής αντοχής κατά 20 κιλά, χωρίς παράλληλα να μειωθεί η ακαμψία του αμαξώματος. Ανάλογα εξοικονομήθηκαν κιλά σε διάφορα κρίσιμα σημεία, που θα έδιναν περίπου 112 κιλά επιπλέον. Ενδεικτικό της δουλειάς που έχει γίνει για να αντιμετωπιστεί το βάρος είναι ότι ο σχεδιασμός της κεφαλής των πέντε μπουλονιών σε κάθε τροχό είχε κέρδος 700 γρ. από κάθε τροχό.
2.0 2.0Τ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 1.997 κ.εκ. 1.998
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 140 ίπποι/6.000 σ.α.λ. 170/5.000
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 19,8 χλγμ./3.750 σ.α.λ. 29,5/3.750
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
ΚΙΝΗΣΗ Εμπρός
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Ψευδο-ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική δοκός
ΠΙΣΩ Αυτοδιευθυνόμενος και εύκαμπτος άξονας σε σχήμα H
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜxΠxΥ 4.695x1.811x1.445 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.756 χλστ.
ΒΑΡΟΣ 1.369 κιλά 1.467
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100χλμ./ώρα 9,10 δλ. 9,20 δλ.
ΤΕΛ. ΤΑΧΥΤΗΤΑ 210 χλμ./ώρα 220