Συνέντευξη: Μιχάλης Κυρλαγκίτσης
Μετρ...Έκαστος στο είδος του και ο Μιχάλης Κυρλαγκίτσης στις αναρτήσεις, αφού το όνομα της οικογένειας είναι άρρηκτα συνδεδεμένο, εδώ και πολλά χρόνια, με τον πλέον νευραλγικό τομέα ενός αυτοκινήτου.
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΤΡΙΑΝΤΑΦΥΛΛΙΔΗΣ
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ
ΕΙΤΕ πρόκειται για μοντέλο παραγωγής είτε για αγωνιστικό, η ανάρτηση αποτελεί έναν εκ των σημαντικότερων τομέων -αν όχι το σημαντικότερο- κατά την κατασκευή ή τη βελτίωση ενός αυτοκινήτου. Δεν είναι τυχαίο ότι τα μοντέλα παραγωγής χαρακτηρίζονται ανάλογα με την απόδοση της ανάρτησης, η οποία είναι και ο κυριότερος παράγοντας που διαμορφώνει το χαρακτήρα της εκάστοτε κατασκευής. Στην περίπτωση της βελτίωσης, όμως, και περισσότερο εκείνης των αγωνιστικών, η ανάρτηση, τα ελατήρια και η ρύθμιση όλων των απαιτούμενων παραμέτρων αποτελούν επεμβάσεις, που, για να γίνουν σωστά, πρέπει να πραγματοποιηθούν με χειρουργική ευλάβεια και ακρίβεια. Στη χώρα μας, το όνομα της οικογένειας Κυρλαγκίτση είναι συνυφασμένο με τις αναρτήσεις, και συγκεκριμένα της Bilstein, που είναι... μετρ του είδους. Και αν η μοίρα έδειξε το πιο σκληρό της πρόσωπο στην οικογένεια, με τον άδικο χαμό του Τάσου Κυρλαγκίτση και της συζύγου του, Έλενας Λιμπιτσούνη, σε αεροπορικό δυστύχημα, ο αδελφός του, Μιχάλης, φροντίζει να διατηρεί ζωντανή τη μνήμη του, με τον τρόπο που γνωρίσαμε και τους δύο· μέσα από την υψηλού επιπέδου δουλειά τους. Βρεθήκαμε στη Θεσσαλονίκη, και συγκεκριμένα στη βιομηχανική περιοχή της Σίνδου, και είχαμε την τύχη να μιλήσουμε με το Μιχάλη Κυρλαγκίτση επί παντός επιστητού.
Χειρουργείο...
Φτάνοντας στη Σίνδο, από την πρώτη στιγμή μάς έκαναν εντύπωση οι εγκαταστάσεις της εταιρείας. Τα πάντα στο εσωτερικό είναι καθαρά και τακτοποιημένα, ενώ, έχοντας επισκεφτεί και αντίστοιχες του εξωτερικού, μπορούμε με ευκολία να αναφέρουμε ότι οι διαφορές είναι μηδαμινές. Η Jamsport, όπως είναι η επωνυμία της εταιρείας, έχει μακρά ιστορία, που ουσιαστικά ξεκινά το 1993, όταν ο Μιχάλης και ο αείμνηστος αδελφός του, Τάσος, εργάζονταν στο συνεργείο του πατέρα τους. «Αρχικά είχαμε ένα συνεργείο Nissan και κάναμε μετατροπές σε υπερτροφοδοτούμενα σύνολα. Το 1993 ήρθαμε σε επαφή με τον Κώστα Κυρίτση, ο οποίος εκείνη την περίοδο έτρεχε με Formula 3. Εμείς ασχολούμασταν παράλληλα και με τις αναρτήσεις της Bilstein, τις οποίες χρησιμοποιούσε ο Κώστας στο μονοθέσιό του. Ωστόσο, δεν είχαμε σοβαρή επαγγελματική εμπλοκή. Μας προσέγγισε και μας ζήτησε να τον βοηθήσουμε σχετικά με τις ρυθμίσεις της ανάρτησης. Έτσι, πήγαμε στον τελευταίο αγώνα εκείνης της χρονιάς, τον βοηθήσαμε και στο τέλος μάς ρώτησε με απορία γιατί δεν ασχολούμαστε επαγγελματικά με αυτόν τον τομέα. Ο ίδιος μας ανέφερε ότι το σημαντικό μέρος του εξοπλισμού που θα χρειαζόμασταν θα ήταν ένα δυναμόμετρο. Φυσικά, εκείνη την εποχή δεν υπήρχε η δυνατότητα να αγοράσουμε κι έτσι αποφασίσαμε να κατασκευάσουμε! Βρήκαμε τα ηλεκτρονικά του μέρη, φτιάξαμε τα μηχανικά και δούλεψε ιδανικά! Τότε αρχίσαμε να μετράμε τα αμορτισέρ και μαζί να... ανοίγουν τα μάτια μας.» ¶ρα, ο Κώστας Κυρίτσης ευθύνεται για το βαθμό εμπλοκής τους; «Ουσιαστικά, τα πάντα ξεκίνησαν από την προτροπή του Κυρίτση. Με την Bilstein ήμασταν δεμένοι για πολλά χρόνια, αλλά όχι σε τέτοιο επίπεδο. Στη συνέχεια, κάναμε συμφωνία, υπογράψαμε συμβόλαια, εισαγάγαμε ανταλλακτικά και πήραμε την άδεια να κατασκευάζουμε αμορτισέρ με τη σφραγίδα της Bilstein.» Ως επαγγελματίας, λοιπόν, ποιες θεωρεί ο Μιχάλης Κυρλαγκίτσης τις σημαντικότερες παραμέτρους που εξετάζει κατά την τοποθέτηση μιας ανάρτησης; «Πρέπει να μιλήσουμε με τον πελάτη ή τον οδηγό και να καταλάβουμε τι ακριβώς είναι εκείνο που θέλει. Στη συνέχεια, ενημερωνόμαστε για το τι λάστιχα, ακόμα και ράβδους, έχει το αυτοκίνητο αλλά και για το πόσα κιλά είναι! Ειδικά το τελευταίο στοιχείο είναι πολύ σοβαρό, αφού πρέπει να γνωρίζουμε ακριβώς το βάρος που περνά από το ελατήριο και το αμορτισέρ μαζί.» Σίγουρα, όμως, και το οδηγικό στιλ του εκάστοτε... χειριστή πρέπει να παίζει το ρόλο του! «Σίγουρα! Αυτό, όμως, ισχύει περισσότερο στις περιπτώσεις των αγωνιζομένων. Εκεί, πλέον, προσπαθούμε να τους δείξουμε το σωστό τρόπο και να τους οδηγήσουμε σε ένα συγκεκριμένο στιλ οδήγησης. Οι περισσότεροι δε γνωρίζουν τι ακριβώς είναι αυτό που θέλουν. Επειδή δε γίνεται να είμαστε απότομοι, προσπαθούμε να πείσουμε τον οδηγό για του λόγου το αληθές. Aυτό γίνεται μόνο μέσα από τις δοκιμές. Αν ο χρόνος στην πίστα είναι καλύτερος με τη λύση που προτείνουμε εμείς, τότε θα τον έχουμε πείσει. Βλέπετε, κατά κάποιο τρόπο είμαστε ακόμα και ψυχολόγοι.» Διαφορές υπάρχουν, λοιπόν, αλλά οι προτάσεις του Μιχάλη Κυρλαγκίτση είναι πάντα συγκεκριμένες και, πάνω απ’ όλα, δοκιμασμένες. «Εμείς πάντα κάνουμε συγκεκριμένες προτάσεις, σύμφωνα με αυτό που ζητάει ο οδηγός. Αυτές τις έχουμε βρει μέσα από τη διαδικασία των δοκιμών εξέλιξης που έχουμε πραγματοποιήσει. Από εκεί και πέρα, με την πείρα που διαθέτουμε μπορούμε εύκολα να φτάσουμε στο 80% της ρύθμισης. Αν, όμως, ξεκινήσουμε το στήσιμο από την αρχή και θέλουμε να φτάσουμε στο 100%, είναι διαφορετική η διαδικασία... Θα πρέπει να μετρήσουμε τα αμορτισέρ, να δούμε ελαστικά, κιλά και πολλές ακόμα παραμέτρους, να βάλουμε τα στοιχεία στον υπολογιστή και να στείλουμε τις καμπύλες στο εργοστάσιο, για να μας στείλουν πίσω τις ρυθμίσεις. Αυτή, όμως, είναι μια πολύ απαιτητική και χρονοβόρα εργασία, η οποία δεν πληρώνεται στην Ελλάδα.» Πόσο λογικό, εντέλει, είναι το φαινόμενο της έξαρσης των αναρτήσεων, και πόσο μάλλον των ρυθμιζόμενων, που τείνουν να γίνουν μόδα, ειδικά στους αγώνες; «Όταν κάπου βλέπετε πολλές ρυθμίσεις, να τρομάζετε! Εμείς είμαστε υπέρ της σταθερής, και όχι της ρυθμιζόμενης ανάρτησης. Στους αγώνες όλοι προτιμούν τη δεύτερη λύση, γιατί είναι μόδα! Τα θετικά της στοιχεία είναι η αντοχή, επειδή έχει πολύ λάδι και αργεί να ζεσταθεί αλλά και το γεγονός ότι μπορεί να τη ρυθμίσει ο οδηγός μόνος του με το μηχανικό του. Αυτό, όμως, δε σημαίνει ότι αλλάζει κάτι ουσιαστικά. Δε λειτουργούν όπως οι Bilstein, που έχουν ξεχωριστό μπάουντ και ριμπάουντ, τα οποία μπορεί κανείς να πειράξει χωρίς να επηρεάσει το ένα το άλλο.» Και ποια είναι η ουσιαστική φιλοσοφία για τη σωστή ρύθμιση; «Η διαφορά γίνεται μετά την είσοδο και μέχρι την έξοδο από τη στροφή. Σε αυτό το κομμάτι, το αυτοκίνητο δεν πρέπει να υποστρέφει, αλλά ούτε να υπερστρέφει. Πρέπει να είναι ουδέτερο και να επιτρέπει στον οδηγό να πατήσει το γκάζι.» Και οι Έλληνες οδηγοί το αντιλαμβάνονται αυτό ή έχουν κάποια... στάνταρντ στο μυαλό τους και σύμφωνα με αυτά λειτουργούν; «Αυτό που λέτε το παρατηρώ πολύ συχνά στην Κύπρο. Εκεί το επίπεδο είναι τώρα όπως ήταν στην Ελλάδα τη δεκαετία του ’80. Όλοι έχουν την ανάρτηση ταυτισμένη με σκληρή ρύθμιση. Για παράδειγμα, προσπαθώ να τους εξηγήσω ότι ο σκοπός της ανάρτησης είναι να μη νιώθεις την πέτρα και αυτοί μου λένε ότι θέλουν να την αισθάνονται! Ανάλογη είναι η φιλοσοφία και στη Βουλγαρία και στα Βαλκάνια, γενικότερα. Αν και θα μπορούσε να πει κανείς ότι σε αυτές τις χώρες έχουν αρχίσει να βελτιώνονται, αφού παρακολουθούν και αγώνες του εξωτερικού.» Και η Ελλάδα σε τι κατάσταση βρίσκεται, όσον αφορά τη φιλοσοφία αλλά και τα μέσα που χρησιμοποιούνται; «Θεωρώ ότι, πλέον, έχουμε προχωρήσει πάρα πολύ. Είμαστε σε πολύ καλό επίπεδο και πολύ κοντά σε αυτό των Ευρωπαίων. Σημειώστε ότι ακόμα και σε σχέση με αγώνες στα Βαλκάνια, που έχουν πιο ισχυρά πρωταθλήματα από τα δικά μας, το επίπεδό μας είναι καλύτερο. Kαι ως οδηγοί είμαστε σε καλύτερο επίπεδο. Απλώς, εδώ δεν υπάρχει ανάλογη εμπλοκή, υψηλού επιπέδου - δυστυχώς.» Όντας μέσα στο χώρο των αγώνων αλλά και λόγω του είδους, ο Μιχάλης Κυρλαγκίτσης παρατηρεί και την έξαρση του φαινομένου της βελτίωσης των αυτοκινήτων. «Αυτό θα λάβει τέλος, ειδικά με την παρουσίαση των μέτρων της αστυνομίας. Αυτό παρατηρώ στο δρόμο. Από την άλλη πλευρά, εκείνοι που βελτιώνουν ένα αυτοκίνητο δίνουν μεγάλη έμφαση στον κινητήρα και, φυσικά, στην αισθητική, η οποία αποτελεί και σημείο των καιρών μας. Οι περισσότεροι έρχονται σ’ εμάς και μας ζητούν να χαμηλώσουμε το αυτοκίνητό τους, γιατί φαίνεται άσχημο! Εμείς αυτούς τους ανθρώπους δεν μπορούμε να τους βοηθήσουμε.» Δεν μπορεί, όμως, όλα τα νέα παιδιά να είναι έτσι! «Υπάρχουν και αρκετοί νέοι που κάνουν το αντίθετο! Έρχονται, βελτιώνουν το αυτοκίνητό τους και το οδηγούν στην πίστα. Και είναι θετικό ότι είναι νέα παιδιά. Απλώς, πολλές φορές ξοδεύουν πολύ περισσότερα λεφτά από όσα θα χρειάζονταν για να συμμετάσχουν σε ένα πρωτάθλημα αγώνων αυτοκινήτου.» Γιατί, όμως, συμβαίνει αυτό; Τι φταίει και οι αγώνες αγγίζουν ελάχιστα παιδιά; «Πιστεύω ότι φοβούνται να μπουν στους αγώνες. Είναι η εικόνα που έχει περάσει, ενός επικίνδυνου σπορ στο οποίο συμμετέχουν τρελοί. Έτσι, με την άρνηση των γονιών, τα παιδιά βρίσκουν διαφορετικά καταφύγια. Είναι θέμα φιλοσοφίας και παιδείας. Η Ελλάδα δεν έχει τη νοοτροπία να βάζει τα παιδιά της σε κάποια μορφή αθλητισμού. Oι αγώνες αυτοκινήτου είναι ακριβώς αυτό, μια μορφή αθλητισμού...»_ Π. Τ.
«Η Ελλάδα δεν έχει τη νοοτροπία να βάζει τα παιδιά της σε κάποια μορφή αθλητισμού. Oι αγώνες αυτοκινήτου είναι μια μορφή αθλητισμού.»
«Κάποιοι έρχονται και μας ζητούν να χαμηλώσουμε το αυτοκίνητό τους, γιατί φαίνεται άσχημο! Εμείς αυτούς τους ανθρώπους δεν μπορούμε να τους βοηθήσουμε...»
«Ουσιαστικά, τα πάντα ξεκίνησαν έπειτα από προτροπή του Κώστα Κυρίτση.»