Final Cut
... Πράσιν’ άλογαH πιο «πράσινη» Φρανκφούρτη όλων των εποχών δεν ήταν τίποτα άλλο παρά ένα επικοινωνιακό παιχνίδι των εταιρειών αυτοκινήτου, που έπρεπε επειγόντως να επιδείξουν το ευαίσθητο οικολογικό τους πρόσωπο. Φαινόταν ήδη από το Μάρτιο, την Έκθεση της Γενεύης, πού πήγαινε το πράγμα. Τότε, στα απόνερα της συζήτησης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την επιβολή έως το 2012 του ορίου των 120 γρ./χλμ. CO2, οι περισσότεροι κατασκευαστές δεν είχαν προλάβει να δείξουν τις οικολογικές τους ανησυχίες στα περίπτερα της ελβετικής έκθεσης. Tο πρόσφατο Σαλόνι αυτοκινήτου στη Φρανκφούρτη, όμως, δεν άφησε καμία αμφιβολία για το ότι το CO2 θα είναι από εδώ και μπρος... στην ημερήσια διάταξη.
Ποιος να το φανταζόταν ότι η... ασύμμετρη αυτή απειλή για το περιβάλλον θα προερχόταν από ένα αβλαβές -για τον άνθρωπο- αέριο, το οποίο στα βιβλία της χημείας περιγραφόταν απλώς ως «άχρουν, άοσμον και αόρατον»; Κι αν οι μπουρμπουλήθρες διοξειδίου του άνθρακα μέσα στη γκαζόζα μάς δροσίζουν, οι εκατομμύρια τόνοι από αυτό το «άκακο» αέριο που συσσωρεύονται καθημερινά στα ανώτατα στρώματα της ατμόσφαιρας είναι υπεύθυνοι για την υπερθέρμανση του πλανήτη. Η αυτοκινητοβιομηχανία, σαφώς, δε θα μπορούσε να τηρεί στάση παρατηρητή, όμως κατηγορείται ότι τα βήματα που κάνει είναι υπερβολικά αργά. Πάρτε για παράδειγμα τα εκθέματα στη φετινή έκθεση. Αν εξαιρέσει κανείς την Toyota, που γιόρταζε τα 10χρονα των υβριδικών οχημάτων της, οι περισσότερες ανάλογες υλοποιήσεις που περήφανα παρουσίασαν κάποιες εταιρείες στην καλύτερη περίπτωση πρόκειται να μετρήσουν αρκετούς μήνες -έως και χρόνια- ωσότου μπουν στην παραγωγή, ενώ αρκετές αποτελούν απλώς πρωτότυπα, πιθανόν και μη λειτουργικά. Φυσικά, τα υβριδικά αυτοκίνητα δεν είναι πανάκεια, αφού η φιλικότητά τους προς το περιβάλλον αμφισβητείται, καθώς η κατασκευή τους είναι ιδιαίτερα ενεργοβόρα. Φέτος, της μόδας ήταν και τα οχήματα Bifuel (ή FlexiFuel), που, πέρα από βενζίνη, μπορούν να καίνε και αιθανόλη. Οι πιο πολλοί κατασκευαστές είχαν να επιδείξουν ένα τέτοιο μοντέλο. Πρόκειται για μια τάση, που σιγά σιγά βρίσκει περισσότερο έδαφος και στην Ευρώπη (ήδη δέκα χώρες έχουν τη σχετική υποδομή στα πρατήριά τους), αλλά που, από τεχνολογική άποψη, δεν παρουσιάζει σχεδόν καμιά πρόκληση, ενώ ούτε για καινούργια ιδέα πρόκειται, αν αναλογιστεί κανείς πόσα χρόνια τώρα τα αυτοκίνητα στη Βραζιλία χρησιμοποιούν ως καύσιμο και το οινόπνευμα...
Τι μένει απ’ όλα αυτά; Η ουσία: το ποιος, δηλαδή, ρυπαίνει λιγότερο. Και σ’ αυτόν τον τομέα, πέρα από οποιαδήποτε -περισσότερο ή λιγότερο- εντυπωσιακή τεχνολογία, στο τέλος της ημέρας οι Ιταλοί και Γάλλοι κατασκευαστές, που παράγουν μικρότερα αυτοκίνητα, έχουν την πρωτοπορία, όπως φαίνεται και από το σχετικό πίνακα.
Σταθμισμένος μέσος όρος εκπομπών CO2 για τα νέα οχήματα (γρ./χλμ.)
Χώρα 2004 CO2 2005 CO2 2006 CO2 2007 YtD CO2
Γαλλία 153 152 149 149
Γερμανία 173 171 170 171
Ιταλία 150 149 149 147
Μέσος όρος 161 159 158 156
Πηγή: JATO
Από τον ίδιο πίνακα είναι επίσης ξεκάθαρο ότι η πτωτική πορεία των εκπομπών CO2 δεν είναι τέτοια που να εξασφαλίζει την επίτευξη του στόχου για το 2012. «Χρειαζόμαστε τουλάχιστον 5 με 6 χρόνια περιθώριο» είπε ο Σέρτζιο Μαρκιόνε, όχι ως πρόεδρος της Fiat, αλλά με την ιδιότητά του ως προέδρου της Ένωσης των Ευρωπαϊκών Αυτοκινητοβιομηχανιών, επισημαίνοντας παράλληλα ότι στην Ιαπωνία, για την επίτευξη ενός λιγότερου αυστηρού στόχου, 138 γρ./χλμ., έχει δοθεί περιθώριο έως το 2015. Ο κ. Μαρκιόνε υπογράμμισε ότι, πέρα από την αυτοκινητοβιομηχανία, υπάρχουν πολλοί κρίκοι στην αλυσίδα για τον περιορισμό των ρύπων. Πρότεινε μια φορολογία που να έχει ως βάση τις εκπομπές C02, θεώρησε ότι οι αποφάσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής δε θα πρέπει να θίγουν την ανταγωνιστικότητα της αυτοκινητοβιομηχανίας, ούτε τους μεταξύ των εταιρειών συσχετισμούς και ότι τα αυτοκίνητα θα πρέπει να παραμείνουν προσιτά στον καταναλωτή, προκειμένου να μην αλλοιωθεί ο ρυθμός ανανέωσης του στόλου. Το μόνο που ελπίζουμε είναι ότι το μέλλον της αυτοκίνησης δε θα είναι «άχρουν, άοσμον και αόρατον»..._ Μ. Σ.