Mercedes-Benz SLR McLaren Roadster
Η SLR τώρα σε έκδοση ρόουντστερ ανοίγει το βλέμμα της στον ουρανό και ταυτόχρονα το χάσμα με τα αυτοκίνητα των κοινών θνητών...ΚΕΙΜΕΝΟ: ΜΙΧΑΛΗΣ ΣΤΑΥΡΟΠΟΥΛΟΣ
ΔΕΝ οδηγούμε κάθε μέρα αυτοκίνητο του οποίου η αξία ξεπερνά το μισό εκατ. (655.000 ευρώ, για την ακρίβεια!), όμως δε χρειάζεται να σκεφτείς το κόστος κτήσης μιας SLR, για να σε κυριεύσει δέος. Το συναίσθημα αυτό διαπερνά έτσι κι αλλιώς όλο σου το σώμα, μόνο και μόνο αντικρίζοντάς την. Για το εξώκοσμο αυτό supercar συνέπραξαν McLaren και Mercedes, επιστρατεύοντας την τελευταία λέξη της τεχνολογίας που ο καθένας φυλούσε στο οπλοστάσιό του. Από τη Στουτγάρδη προέκυψε το συγκλονιστικό αυτό σχήμα, ο κινητήρας και τα ηλεκτρονικά, ενώ οι Γερμανοί ανέλαβαν και τον ποιοτικό έλεγχο. Η McLaren, από τη μεριά της, συνέβαλε με την τεχνογνωσία της στον τομέα της αεροδυναμικής, στην εξέλιξη του πλαισίου, έχοντας παράλληλα και την ευθύνη για την κατασκευή του αυτοκινήτου. Ναι! Θα μπορούσε να πει κανείς ότι ο χώρος όπου η SLR παίρνει σάρκα και οστά είναι... μεσοτοιχία με το χειρουργείο όπου κατασκευάζονταν τα μονοθέσια των Χάμιλτον και Αλόνσο.
Δεν είναι τυχαίες, λοιπόν, οι σημειολογικές αναφορές της SLR (αισθητικές αλλά και τεχνολογικές) στα μονοθέσια της F1.
Τι πιο χαρακτηριστικό από το σχεδιασμό του ρύγχους της και το πλαίσιο που είναι φτιαγμένο από ανθρακονήματα; Τα ανθρακονήματα δεν είναι μόνο πολύ ελαφρύτερα σε σχέση με το χάλυβα, έχουν επιπλέον τη δυνατότητα να απορροφούν 4πλάσια ενέργεια. Έτσι, στο εμπρός μέρος του αυτοκινήτου υπάρχουν δύο κώνοι μήκους 620 χλστ., σχεδιασμένοι έτσι ώστε να παραλάβουν την ενέργεια μιας πιθανής σύγκρουσης. Τελικά, όλο το αμάξωμα μοιάζει με κλωβό ασφαλείας, ακριβώς στη λογική των μονοθεσίων.
Ουκ ολίγες, όμως, είναι και οι αναφορές στο ένδοξο αγωνιστικό παρελθόν της Mercedes. Οι ανοιγόμενες προς τα επάνω πόρτες του αυτοκινήτου, με τα θηριώδη αμορτισέρ που τις συγκρατούν, παραπέμπουν στη θρυλική 300 SL Gullwing, ενώ το ταξίδι στο χρόνο συνεχίζεται με το αερόφρενο στην ουρά του, κάτι που η γερμανική εταιρεία εφήρμοσε για πρώτη φορά το 1955 στην 300 SLR.
Όλα τα λεφτά...
Το αυτοκίνητο το γευτήκαμε για πρώτη φορά στη Ν. Αφρική, σχεδόν τέσσερα χρόνια πριν. Στο μεταξύ, όλη η παραγωγή της κουπέ έκδοσης εξαντλήθηκε, το ίδιο και της «βελτιωμένης» 722 Edition. Τι καλά, που στην Ελλάδα μάς έλαχε να οδηγήσουμε την πρόσφατη μετεξέλιξή της σε ρόουντστερ... Γιατί, εκεί που στην πρώτη μας επαφή, στο απέραντο τοπίο της αφρικανικής ηπείρου, ο ήχος του κινητήρα χανόταν πίσω από τα κλειστά τζάμια της κουπέ κάπου στον... Ινδικό Ωκεανό, εδώ ο θηριώδης V8 αντιλαλεί ανάμεσα στις πλαγιές της Πάρνηθας. Τελεία και παύλα, ο ήχος αυτού του κινητήρα είναι όλα τα λεφτά!
Ο μηχανικά υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας των 5,5 λίτρων εξελίχθηκε από την AMG και αποδίδει 626 ίππους. Εξωπραγματική, φυσικά, είναι και η ροπή, που αγγίζει τα 80 χλγμ. Δεν αντιστέκεσαι, θέλεις να τον αντικρίσεις. Η αποκάλυψή του απαιτεί μια συγκεκριμένη διαδικασία, καθώς το τεράστιο καπό στην αρχή ανασηκώνεται και μετά ανοίγει κάθετα στο εμπρός μέρος του αυτοκινήτου. Και είναι τεράστιο το καπό, γιατί, ναι μεν ο κινητήρας βρίσκεται μπροστά, είναι όμως τοποθετημένος στο... κέντρο. Πίσω δηλαδή από τους πρόσθιους τροχούς, επιτυγχάνοντας μια κατανομή βάρους εμπρός/πίσω 49/51. Από πού αναπνέει το θηρίο; Ο αέρας εισάγεται στον κινητήρα απευθείας μέσα από το άστρο στη μάσκα του αυτοκινήτου!
Αρκετά με το χάζι, όμως... Περνάμε στο εσωτερικό υπερπηδώντας το φαρδύ μαρσπιέ. Αν η συνοδός σας φοράει μίνι, υπογράφουμε ότι κανείς δε θα έχει το νου του εκεί, να εκμεταλλευτεί τη «στιγμή». Η SLR καταφέρνει να μαγνητίζει πάνω της όλα τα βλέμματα. Το εσωτερικό διαθέτει όλα τα καλούδια που θα χαρακτήριζαν μια υπερκατασκευή, αλλά, ως γνήσιο supercar, είναι αρκετά λιτό ως προς το πλήθος των διακοπτών. Δέρμα και ανθρακονήματα συνθέτουν τα υλικά του διακόσμου αλλά και των καθισμάτων. Οι δύο «μονοκόμματες» θέσεις από carbon fibre μπορεί να ρυθμίζονται ηλεκτρικά, χωρίς όμως τη δυνατότητα ξεχωριστής ρύθμισης της κλίσης της πλάτης τους. Κατασκευάζονται σε πέντε διαφορετικά μεγέθη, ανάλογα με το σωματότυπό σας.
Μη σας ξενίζει όλη αυτή η εξωτική τεχνολογία. Η SLR, αντίθετα από άλλα supercar, είναι το αυτοκίνητο που θα χρησιμοποιήσετε και στη βόλτα σας στο Mall! Προσφέρει όλες τις ανέσεις για τις καθημερινές σας μετακινήσεις κι ένα άκρως ικανοποιητικό επίπεδο εξοπλισμού, που στον τομέα της ασφάλειας περιλαμβάνει αερόσακους οδηγού-συνοδηγού, πλευρικούς και γονάτων. Απλώς φροντίστε ώστε τα ψώνια σας να βολεύονται στο χωρητικότητας 204 λίτρων πορτ μπαγκάζ.
Ησυχία, παρακαλώ!
Είναι η στιγμή που περιμέναμε! Περιστρέφουμε το κλειδί, ανασηκώνουμε το καπάκι στο «κεφάλι» του επιλογέα και πιέζουμε το διακόπτη Engine Start. Χαϊδεύουμε το δεξί πεντάλ. «Βρρρρουμ...»! Κάπως έτσι είχαμε προσπαθήσει και στην πρώτη γνωριμία μας με την SLR να περιγράψουμε το μπάσο, βιμπράτο και μια ιδέα... ένρινο(;) άκουσμα του κινητήρα της. Όσο κι αν ο ήχος του περνά στην καμπίνα τον επιβατών, δεν αντιστεκόμαστε στην ιδέα να τον απολαύσουμε με ανοιχτή την οροφή, κάτι στο οποίο σιγοντάρει και το ηλιόλουστο της ημέρας. Το άνοιγμα της υφασμάτινης οροφής δε γίνεται τελείως αυτόματα. Πρέπει πρώτα χειροκίνητα να απασφαλίσουμε το μάνταλο στο πάνω μέρος του (ενισχυμένου για την περίσταση) πλαισίου του παρμπρίζ. Δεν τους έπιασε τσιγκουνιά αυτούς εκεί στη Mercedes. Απλώς προσπάθησαν να κρατήσουν όσο χαμηλότερα γινόταν το βάρος της κατασκευής (εξού και η υφασμάτινη οροφή): 1.825 κιλά, μόλις 57 πάνω από την κλειστή έκδοση. Φυσικά, σ’ ένα πλαίσιο από ανθρακονήματα, μην περιμένετε στρεβλώσεις σαν αυτές στο μικρομεσαίο σας κάμπριο... Η ακαμψία του συνόλου ήταν βασικό μέλημα των μηχανικών της McLaren, δεδομένων και των επιδόσεων της κατασκευής. Δύο roll bar πίσω από τα κεφάλια των επιβατών συμπληρώνουν την εικόνα.
Ξεκινάμε βυθίζοντας στην αρχή διακριτικά και μετά πιο αποφασιστικά το πόδι μας στο πεντάλ του γκαζιού. Δεν είμαστε σίγουροι αν μας συνεπαίρνει ο ήχος, που νιώθουμε να στροβιλίζεται πίσω μας σαν μια... τεράστια λεζάντα ενός κόμικ, ή η επιτάχυνση στο ασημένιο αυτό βέλος, που μπορεί να είναι επίσης μπλε, πράσινο, ή μαύρο, όπως η «δική μας» SLR. Συνολικά δεκατρείς παραλλαγές των πιο πάνω αποχρώσεων, που δεν προσφέρονται σε οποιοδήποτε άλλο μοντέλο της εταιρείας, τρεις χρωματισμοί (κόκκινη, μπεζ και μαύρη) για την υφασμάτινη οροφή και μια πλούσια γκάμα επιλογών για τη διαφοροποίηση του εσωτερικού δημιουργούν μια ξεχωριστή παλέτα, που, σε συνδυασμό με τα «ηχητικά εφέ» από το εμπρός μέρος του αυτοκινήτου και τις μυρωδιές της φύσης, προκαλούν σε ντελίριο τις αισθήσεις των επιβατών - και όχι μόνο.
Στο μεταξύ έχουμε ξεθαρρέψει, αν και η μεγάλη μούρη του δε βολεύεται στο Μερκούρη.
Οι δύο περιστροφικοί διακόπτες στο πάνω μέρος της κονσόλας προγραμματίζουν τη λειτουργία του αυτόματου κιβωτίου των 5 σχέσεων. Τρεις αυτόματες επιλογές (Sport, Supersport και Race) και η χειροκίνητη βρίσκονται στη... δούλεψή μας. Τις δοκιμάζουμε όλες. Δεν εντυπωσιαζόμαστε. Ακόμα και στη θέση Race, οι αλλαγές είναι αργές. Είναι μάλλον ένα γεγονός με το οποίο πρέπει να συμβιβαστούμε, όταν έχουμε να κάνουμε με αυτόματα κιβώτια που καλούνται να διαχειριστούν υψηλές τιμές ροπής. Πάντως, είτε αλλάζεις χειροκίνητα (ο οδηγός έχει στη διάθεσή του και αυτιά πίσω από το τιμόνι για να επιλέξει ταχύτητα) είτε αφήσεις το κιβώτιο να πάρει την πρωτοβουλία, η επιτάχυνση είναι καταιγιστική. Μόλις 3,8 δλ. για τα 0-100 χλμ./ώρα, 10,9 για τα 200 και 30,8 για τα 300, με την τελική να αγγίζει τα 332 χλμ./ώρα. Οι επιδόσεις πρακτικά δε διαφέρουν από εκείνες της κλειστής SLR, ούτε ο αεροδυναμικός συντελεστής (Cd=0,374). Σημαντική δουλειά έχει γίνει και στην κατασκευή της οροφής, ώστε να εξασφαλίζεται στεγανότητα και χαμηλός θόρυβος, όταν... τρελαίνεται το κοντέρ.
Το επίπεδο δάπεδο, σε συνδυασμό με το diffuser και το αερόφρενο, δημιουργούν ικανοποιητική αρνητική άντωση, εξασφαλίζοντας σταθερότητα σε ταχύτητες... υπεράνω νόμου. Πιο συγκεκριμένα, μετά τα 95 χλμ./ώρα, το αερόφρενο ανυψώνεται κατά 10°, εξασφαλίζοντας έτσι περισσότερη πρόσφυση. Ο οδηγός μπορεί, με το πάτημα ενός διακόπτη στην κονσόλα, να το ανυψώσει στις 30°, ενώ σ’ ένα απότομο φρενάρισμα παίρνει γωνία 65°. Με ταχύτητα 240 χλμ./ώρα η αντίστοιχη φόρτιση που επιτυγχάνει είναι, αντίστοιχα, 78, 92 και 167 κιλά. Όπως όμως αναφέρει και ο Σ.Χ. στο ξεχωριστό πλαίσιο, η SLR δεν είναι το αυτοκίνητο που θα σε προκαλέσει να το στρίψεις στους ελληνικούς δρόμους. Πόσο μάλλον, τη στιγμή που το ESP είναι μονίμως απασχολημένο στην ελληνική άσφαλτο, παρά τους μεγάλους τροχούς (245/40 ZR 18 εμπρός, 295/35 ZR 18 πίσω). Οι έξτρα ζάντες των 19΄΄, μαζί με τους μεγαλύτερους δίσκους, χρεώνονται όσο ένα... μικρομεσαίο μοντέλο, ήτοι 16.000 ευρώ! Το τιμόνι είναι πολύ βαρύ εν στάσει, έχει την κλασική τεχνητή -αλά Mercedes- αίσθηση, είναι όμως γρήγορο με λίγο περισσότερο από δύο στροφές απ’ άκρη σ’ άκρη.
Μέχρι να τη συνηθίσεις, ενοχλητική είναι και η αίσθηση του πεντάλ των φρένων, που αρχικά δεν «ακούν» και ύστερα πιάνουν απότομα. Υπεύθυνοι για τη συμπεριφορά αυτήν είναι οι κεραμικοί δίσκοι (διαμέτρου 390 χλστ. εμπρός), που όμως εξασφ αλίζουν επιβράδυνση 1,2 g και αντέχουν σε θερμοκρασίες έως 1.200°C.
Ο τελευταίος επιζών;
Τι είναι, εντέλει, η SLR; Δεν είναι Ferrari, δεν είναι Porsche και, στο φινάλε, ούτε τον εκλεπτυσμένο χαρακτήρα μιας Mercedes κουβαλάει. Αναμφίβολα, όμως, έχει το δικό της κοινό. Δεν μπορούμε να γνωρίζουμε αν πρόκειται για εραστές της οδήγησης ή για συλλέκτες έργων τέχνης. Γιατί, με εργοστασιακή κατανάλωση 20,9 λίτρα/χλμ. στην πόλη και εκπομπές... 348 γρ./χλμ. CO2, ένα τέτοιο όχημα, στις πολιτικώς ορθές εποχές που έρχονται, μάλλον δε θα έχει άλλη θέση από αυτήν ενός εκθεσιακού χώρου. Γι’ αυτό και ήταν διπλά διπλό το σφίξιμο στο στομάχι μας, όταν την αποχαιρετήσαμε._ Μ. Σ.
«Τελεία και παύλα. O ήχος αυτού του κινητήρα είναι όλα τα λεφτά!»
ΕΜΠΕΙΡΙΕΣ
Dragster...
ΔΕ στρίβει (τουλάχιστον εδώ, στους δρόμους μας), αλλά πάει «αέρα» στο δρόμο η «ανοιχτή» αυτή «McLaren», δημιουργία με τη σφραγίδα της Mercedes. Είναι σαφές πως δεν πετσόκοψαν την κουπέ και προέκυψε η έκδοση ρόουντστερ, πρόταση άμεσα συνδεδεμένη και με τη συλλεκτική προοπτική, αλλά δούλεψαν σκληρά και, εντέλει, αποζημιώθηκαν, σε σημείο ώστε να μην έχεις λόγους να μπεις σε δίλημμα ανάμεσα στις δύο. Η ανοιχτή τα κάνει όλα αντίστοιχα με την κλειστή, με ατού ότι μπορείς να νιώσεις όπως ο Λιούις Χάμιλτον, όταν γκαζώνει τη δική του Μακ-Μερκ F1, παρακαλώ. Σε ραντίζει μια χαρά ο αέρας, όπως άλλωστε και τα καυσαέρια στην εθνική μας και στην Αττική μας, όπου τη βάλαμε στο χέρι. Δεν πρόκειται ούτε για δοκιμή ούτε για γνωριμία, αλλά για ημίωρη βόλτα χάρη στο φίλο μας, Δημήτρη Ψυλλάκη της Μερκ Ελλάς, που μας την παραχώρησε, ώστε: «να μη γράφεις ότι οι Μερκ είναι μόνο για όσους έχουν σοφέρ». To σίγουρο είναι πως ακόμα και ο καλύτερος επαγγελματίας μπορεί να την τσουλήσει, από τη στιγμή που έχει και εμπειρία από φορτηγά, ώστε να υπολογίσει ορθά το μέγεθος (σ.σ.: πέρα από το μήκος, εξέχει από παντού...), αλλά μέχρις εκεί. Αν αποφασίσεις να γκαζώσεις και να την ψάξεις μήπως και τη βρεις, τα δεδομένα αλλάζουν και απαιτείται προσοχή, ώστε να μη σε σκοτώσει. Πάει τόσο πολύ, σε σημείο μάλιστα που στο άτυπο παιχνίδι τού ξεκίνα-σταμάτα θυμίζει περισσότερο Veyron, παρά Fiorano 599. Σου ταρακουνάει τα σωθικά για τα καλά, τα g εκτοξεύονται και το συναίσθημα είναι τουλάχιστον αντίστοιχο όταν αποφασίσεις να επιβραδύνεις, είτε για να αποφύγεις είτε για να δοκιμάσεις-αισθανθείς αλλιώς! Από εκεί και πέρα, σου κάνει αμέσως γνωστό το ότι δε φτιάχτηκε για να στρίβει ούτε στον ¶γιο Μερκούρη, ούτε στο δρόμο για το Σούνιο, όποια διαδρομή κι αν επιλέξεις. «Σου άρεσε, Στράτη;», «Εντυπωσιακό» απάντησα, και βέβαια συνεννοηθήκαμε...
Γιατί δε θα έπαιρνα, ακόμα και αν στοίχιζε όσο μία Fiorano; Ε, δε σου μιλάει. Σε πάει, και μάλιστα, για να την κάνουν και προκλητική και καπριτσιόζα, έχουν αφαιρέσει και στοιχεία πολιτισμού που χαρακτηρίζουν το Γερμανό κατασκευαστή. Περισσότερο McLaren παρά Mercedes, λοιπόν, σε μια εποχή που ακόμα και οι Αμερικανοί, με την καλή, την «6άρα» Corvette, καταφέρνουν να συνδυάσουν τον πολιτισμό με τις επιδόσεις και ό,τι άλλο σε οδική συμπεριφορά έχει να κάνει με την κατηγορία περισσότερο ή λιγότερο σπορ. Ποια Mercedes προτείνουμε; Τη C-Class, βέβαια! Τη μικρή την «180» για κάθε μέρα (καλύτερη από «3άρα» και από το υπάρχον Α4!) και, βέβαια, πιστεύοντας το Χρήστο Αποστολόπουλο, την καλή την ΑΜG 63, για το απόλυτο συγκριτικό με την ΒΜW Μ3. Ένα αυτοκίνητο τόσο διαφορετικό και, εντέλει, καλύτερο στο απόλυτο παιχνίδι της οδήγησης από το RS4, σχόλιο-συμπέρασμα που θα υπενθυμίζουμε σε κάθε ευκαιρία. Καλές γιορτές!_ Στράτης Χατζηπαναγιώτου
MERCEDES-BENZ SLR McLAREN ROADSTER
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 5.5
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 5.439 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 626 ίπποι/6.500 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 79,5 χλγμ./3.250-5.000 σ.α.λ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Διπλά ψαλίδια
ΠΙΣΩ Διπλά ψαλίδια
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ. 4.656x1.638x1.281 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.700 χλστ.
ΒΑΡΟΣ 1.825 κιλά
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 χλμ./ώρα 3,8 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 332 χλμ./ώρα