Auto Ergonomics Mitsubishi Lancer Evo VIII
Street fighterΣυναντάμε το καθαρόαιμο «πολεμικό» Mitsubishi Lancer EVO VIII με την υπογραφή της Auto Ergonomics και ανακαλύπτουμε μια νέα διάσταση της βελτίωσης, στην οποία το χόμπι και η διασκέδαση παντρεύονται με τον επαγγελματισμό και το πάθος για τελειότητα.
ΚEIMENO: ΓIANNHΣ ΧAPΠIΔHΣ
ΦΩTOΓPAΦIEΣ: ΝIKOΣ ΜAPKOMΠOTΣAPHΣ
ΑΡΚΕΤΕΣ φορές έχουμε τονίσει τους ισχυρούς δεσμούς της βελτίωσης με τους αγώνες, θεωρώντας πως η αγωνιστική έκδοση ενός αυτοκινήτου αντικατοπτρίζει και την κορυφαία του βελτίωση, όταν στόχος είναι η απόλυτη ταχύτητα και η αποτελεσματικότητα απέναντι στο χρονόμετρο. Βέβαια, σε αυτήν την περίπτωση υπάρχουν οι αγωνιστικοί κανονισμοί που θέτουν τα όρια των μηχανικών επεμβάσεων και, επομένως, των δυνατοτήτων. Ο χώρος της βελτίωσης, όμως, έχει την υποδομή και, κυρίως, την τεχνολογία για ακόμη πιο εντυπωσιακές προδιαγραφές, αποδόσεις και επιδόσεις, μάλιστα μέσα από ένα διευρυμένο πλαίσιο στο οποίο ο ειδικός χαρακτήρας μιας κατασκευής με αγωνιστικές βλέψεις δεν αποκλείει και τη χρηστικότητα σε καθημερινό επίπεδο. Ζωντανό παράδειγμα γι’ αυτό αποτελεί το Mitsubishi Lancer EVO VIII που η «ομάδα» της Auto Ergonomics των Γιάννη Τερζίδη, Λεωνίδα Αναγνωστόπουλου, Σπύρου Ζορμπά και Μάκη Παναγιωτόπουλου έχει μετατρέψει σε καθαρόαιμο πολεμιστή για μάχες με το χρονόμετρο μέσα στην πίστα, υιοθετώντας λύσεις και προτάσεις που συχνά συναντάμε σε «φτερούγες»... δρόμου. Το συναντήσαμε στο φυσικό του χώρο, στην πίστα των Μεγάρων, και εντυπωσιαστήκαμε όχι μόνο από τις δυνατότητες της αγωνιστικής διάστασης της βελτίωσης, αλλά κυρίως από το αποτέλεσμα που προκύπτει όταν οι άνθρωποι που βρίσκονται πίσω από την προσπάθεια έχουν μεράκι, ενθουσιασμό και ωριμότητα.
Η τέχνη της βελτίωσης
Κάθε άλλο παρά διακριτικό, το μαύρο «8άρι» με τα πολύχρωμα αυτοκόλλητα, το ρολ-κέιτζ και τα μπάκετ δηλώνει από την πρώτη στιγμή τη διαφορετικότητά του και, βέβαια, φανερώνει την πρόθεση των ανθρώπων που έχουν βάλει την υπογραφή τους σε αυτό για μια σε βάθος αναζήτηση στο χώρο της βελτίωσης. Ο Γιάννης Τερζίδης, ιδρυτής και «καπετάνιος» της Auto Ergonomics τις δύο και πλέον δεκαετίες λειτουργίας της, καταθέτει τη δική του άποψη σε σχέση με τα κίνητρα και τις υποχρεώσεις της ανάμιξης με το χώρο της βελτίωσης. «Η βελτίωση είναι κατά βάση ένα τεχνικό θέμα, με το οποίο κάποιος μπορεί να ξεκινήσει να ασχολείται από πάθος και μεράκι ως χόμπι, αλλά, όταν οι στόχοι γίνονται πιο ειδικοί και σοβαροί, χρειάζεται επαγγελματική θεώρηση. Δυστυχώς, πολλοί εμπλεκόμενοι στο χώρο μπερδεύουν το επαγγελματικό με το εμπορικό. Ένας σωστός επαγγελματίας δεν είναι ανάγκη να κατακυριεύεται από εμπορικά ένστικτα. Το να είσαι επαγγελματίας σημαίνει να είσαι συνεπής, να γνωρίζεις πολύ καλά το αντικείμενό σου και αυτό που προσφέρεις στον καταναλωτή να έχει ποιότητα και να ανταποκρίνεται σε αυτά που υπόσχεσαι. Κατά τη γνώμη μου, ένας βελτιωτής πρέπει να ξεκινά με το δόγμα ότι ο κατασκευαστής ξέρει πάντα καλύτερα. Αν δε σεβαστεί τον κατασκευαστή, αν δεν τον γνωρίσει, δεν αντιληφθεί τη φιλοσοφία του, τη μηχανολογική του θεώρηση, τότε όχι μόνο δεν πρόκειται να βελτιώσει, αλλά ούτε πρέπει να βελτιώσει ένα αυτοκίνητο. Η βελτίωση είναι μια συμπλήρωση, μια εξέλιξη της μορφής που προτείνει ο κατασκευαστής. Η μόνη θυσία που πρέπει να γίνεται είναι στα χρήματα που απαιτείται να ξοδέψουμε. Ένα βελτιωμένο αυτοκίνητο δεν πρέπει να ενοχλεί και να ρυπαίνει, πρέπει να είναι πιο οικονομικό σε ταχύτητες ταξιδιού από ένα νορμάλ, να είναι παντού ταχύτερο και, φυσικά, παντού ασφαλέστερο». Αντίστοιχα, η εμπειρία στο χώρο τού έχει διδάξει ότι μεγάλο μερίδιο ευθύνης στο αποτέλεσμα μιας βελτίωσης έχει και αυτός που θα την αναζητήσει για το δικό του αυτοκίνητο. «Από τη στιγμή που κάποιος θα αποφασίσει να προχωρήσει σε κάποια βελτίωση, θα πρέπει να φερθεί και να σκεφτεί έξυπνα. Σήμερα υπάρχει ένας βομβαρδισμός πληροφοριών και ερεθισμάτων από περιοδικά και, κυρίως, από το Διαδίκτυο. Θα πρέπει, όμως, να αναλογιστούμε πως σχεδόν ο καθένας έχει πρόσβαση στην παροχή δεδομένων, οπότε οι πληροφορίες που δίνονται δεν είναι πάντα σωστές. Είναι αναγκαίο να αποκτούμε μια ολοκληρωμένη και σφαιρική γνώση σε αυτό που μας ενδιαφέρει, ώστε να μπορούμε να κρίνουμε και να φιλτράρουμε τα στοιχεία. Επίσης, σημαντικό όπλο προστασίας για τον κάθε καταναλωτή είναι η συζήτηση και η επαφή με το βελτιωτή, ενώ, φυσικά, χρειάζεται εξυπνάδα, καλλιέργεια και μόρφωση, προκειμένου να αντιληφθεί εάν αυτός ο άνθρωπος που έχει απέναντί του λέει αλήθεια ή όχι». Η άποψή του αγγίζει, μάλιστα, και τα δύο πιο σημαντικά ζητήματα της βελτίωσης, την απόδοση και την αξιοπιστία. «Θεωρώ δεδομένο ότι ως καταναλωτές θα πρέπει να ζητούμε το δίκιο και τα δικαιώματά μας. Εάν το αυτοκίνητο που θα σου πω εγώ ότι στρίβει καλύτερα δεν το κάνει, εάν ο κινητήρας δε βγάλει την ισχύ που περιμένεις, θα πρέπει να ζητήσεις το δίκιο σου, να ζητήσεις αυτό που σου υποσχέθηκα και για το οποίο πλήρωσες. Εάν δε γίνει κάτι τέτοιο, ούτε ο βελτιωτής θα καταλάβει το λάθος του ούτε το πρόβλημα θα διορθωθεί. Βέβαια, θα πρέπει να υπάρχει και ευσυνειδησία από τον ίδιο τον επαγγελματία. Σίγουρα, όταν ασχολείσαι με το επάγγελμα με τη μεγαλύτερη επικινδυνότητα απώλειας χρημάτων -όπως θεωρείται το δικό μας στην Αμερική-, είναι λογικό να έχεις και ορισμένες αστοχίες. Oφείλεις, ωστόσο, να προσπαθείς πάντα για το καλύτερο. Πρέπει, όμως, και ο κόσμος να είναι συνειδητοποιημένος και να ξέρει ότι ένα βελτιωμένο αυτοκίνητο, ειδικά σε προχωρημένα στάδια, δεν μπορεί να είναι το ίδιο αξιόπιστο με ένα νορμάλ και ότι χρειάζεται προσοχή στη χρήση του. Όταν, για παράδειγμα, δουλεύεις με μεγάλη πίεση τούρμπο ή με πολλές στροφές, είναι αυτονόητο ότι δεν μπορείς να κάθεσαι για δύο, τρία λεπτά συνεχώς με τη βελόνα στα κόκκινα. Όπως δεν μπορείς να πάρεις μια τεράστια τηλεόραση και να κάτσεις στους 40 πόντους μπροστά, έτσι δεν μπορείς να πάρεις ένα τέτοιο αυτοκίνητο και να του... πιεις το αίμα από τη στιγμή που γυρνάς το κλειδί στη μίζα. Πρέπει να το ζεσταίνεις σωστά, να το κρυώνεις σωστά, να του αλλάζεις συχνά λάδια, βαλβολίνες, μπουζί και, όταν θα ακούσεις ή θα νιώσεις το παραμικρό, πρέπει να συμβουλευτείς τους ανθρώπους που το έχουν φτιάξει και γνωρίζουν».
No limit
Ιδανικό σημείο εκκίνησης κάθε βελτίωσης αποτελούν οι απαιτήσεις και οι ανάγκες του οδηγού που θα αναζητήσει την αναβάθμιση του αυτοκινήτου του. Στη συνέχεια, τα όρια που θα τεθούν συνδέονται άμεσα και με το χαρακτήρα της κατασκευής. Είναι λογικό, άλλωστε, πως σε ένα αυτοκίνητο που επικεντρώνεται στην καθημερινή χρήση ο βαθμός επέμβασης δε θα είναι αντίστοιχος με αυτόν σε ένα ειδικό αυτοκίνητο με φιλοσοφία καθαρά εστιασμένη στις επιδόσεις, όπως είναι το... δικό μας «8άρι». «Υπάρχουν όρια στη βελτίωση και πρέπει να υπάρχουν. Φτάνεις εύκολα σε ένα πολύ καλό επίπεδο, όμως, από εκεί και πέρα, τα βήματα γίνονται πιο μικρά και, βέβαια, το κόστος αυξάνεται δυσανάλογα. Για κάθε αυτοκίνητο υπάρχει ένα κρίσιμο σημείο, ένα στάδιο βελτίωσης που εμείς ονομάζουμε “ποτάμι”. Όταν “περάσεις το ποτάμι”, ξεφεύγεις από τις φυσιολογικές απαιτήσεις, το αυτοκίνητο γίνεται εξαιρετικά απαιτητικό και εκεί αρχίζουν οι μεγάλες θυσίες. Πρέπει να ανεχτείς το μεγάλο θόρυβο, τη μυρωδιά της βενζίνης και των λαδιών, να δεχτείς ότι έχεις ένα αυτοκίνητο πάρα πολύ σκληρό και δύσχρηστο, ότι θα πρέπει να επισκευάζεις τον κινητήρα σου αρκετά συχνά και ότι, φυσικά, είναι αναγκαίο να προχωρήσεις σε αντίστοιχα επίπεδα και τη βελτίωση σε όλους τους τομείς, σε φρένα, ημιαξόνια, μετάδοση κτλ.». Kάθε άλλο παρά εύκολες και δεδομένες είναι οι κινήσεις και οι επιλογές που μπορείς να κάνεις, από τη στιγμή, μάλιστα, που η προσφορά στο χώρο της βελτίωσης επεκτείνεται συνεχώς. «Στη βελτίωση σίγουρα δεν ισχύει η θεωρία πως ό,τι πληρώνεις παίρνεις. Εάν κάτι δεν είναι δοκιμασμένο, δεν μπορείς να είσαι σίγουρος. Υπάρχουν πιθανότητες να χρησιμοποιήσεις ένα νέο προϊόν από μια πολύ μεγάλη και καλή εταιρεία και το αποτέλεσμα να μην είναι το αναμενόμενο ή, αντίθετα, να επιλέξεις κάτι που θεωρείς δεύτερης ποιότητας και να αποδειχτεί αποτελεσματικό και αξιόπιστο. Βέβαια, σε κάθε περίπτωση, για να έχεις καλό αποτέλεσμα, πρέπει το καθετί να χρησιμοποιείται σύμφωνα με τις προδιαγραφές του. Δεν μπορεί, για παράδειγμα, ένα intercooler που έχει φτιαχτεί για να λειτουργεί σε ιπποδυνάμεις μέχρι 300 ίππους να είναι αποτελεσματικό σε κινητήρα 600 ίππων. Χρειάζεται αρκετή δοκιμή και γνώση των εξαρτημάτων για να είσαι σίγουρος ότι θα έχεις το αποτέλεσμα που θέλεις και ότι δε θα ξοδεύεις απλώς τα χρήματά σου. Ποτέ στο χώρο της βελτίωσης δεν πρέπει κάποιος να φανατίζεται με μια εταιρεία και να λέει, παραδείγματος χάρη, ότι η τάδε είναι η καλύτερη στα ηλεκτρονικά, οπότε a priori θα χρησιμοποιώ τα δικά της προϊόντα. Μπορεί, για τις απαιτήσεις που έχεις, το προϊόν από κάποια άλλη εταιρεία να δίνει καλύτερο αποτέλεσμα ή να ταιριάζει περισσότερο στα υπόλοιπα εξαρτήματά σου. Πρέπει να διαλέγεις ανάλογα με την εφαρμογή που θέλεις και το αυτοκίνητο που έχεις». Η πρακτική εφαρμογή αυτής της θεώρησης συναντάται στις επιλογές που κρύβονται κάτω από την αθλητική περιβολή του EVΟ, καθώς δεν έχουμε να κάνουμε απλώς με την υιοθέτηση ενός τυποποιημένου πακέτου κάποιου βελτιωτικού οίκου, αλλά με τη συλλογή και την προσεγμένη σύνθεση προτάσεων από διάφορες πηγές, καταλήγοντας σε ένα σύνολο εντυπωσιακών προδιαγραφών. Ξεκινώντας, λοιπόν, από την «καρδιά» του θηρίου, τον κινητήρα, οι επεμβάσεις έχουν φτάσει μέχρι το εσωτερικό, καθώς έχουν τοποθετηθεί σφυρήλατα έμβολα, εκκεντροφόροι 280° και ρυθμιζόμενες τροχαλίες της HKS. Την υπογραφή του κορυφαίου ιαπωνικού βελτιωτικού οίκου φέρει, επίσης, τόσο ο υπερτροφοδότης GT28-35 όσο και το intercooler και το ψυγείο λαδιού. Από εκεί και πέρα, διατηρείται η εργοστασιακή πολλαπλή εισαγωγής, που, όμως, συνδυάζεται με 1.000άρια μπεκ και ρυθμιστή πίεσης, ενώ έχει τοποθετηθεί ανάφλεξη της Do-Luck με ενισχυμένα πηνία και επιπλέον ενισχυτή ανάφλεξης της HKS. Τέλος, στο χώρο της εξαγωγής το downpipe είναι χειροποίητο, κατασκευασμένο από την NS Racing του Στέλιου Παναγιωταρέα, υπάρχει αγωνιστικός καταλύτης της Rossi, ενώ όλα τα υπόλοιπα κομμάτια της εξάτμισης είναι από τιτάνιο και ανήκουν στη σειρά Spec R της HKS. Ο συντονισμός των παραπάνω, καθώς και ο καθορισμός των παραμέτρων λειτουργίας του κινητήρα γίνονται από τον εγκέφαλο F-Con V Pro της HKS, με τον οποίο σε πίεση υπερπλήρωσης 1,53 bar η απόδοση στο δυναμόμετρο έχει φτάσει τους 444,6 ίππους/6.600 σ.α.λ. και τα 57 χλγμ. ροπής/4.300 σ.α.λ. Παρά τη μεγάλη ισχύ, ο τομέας της μετάδοσης δε δημιουργεί την ανάγκη μεγάλων επεμβάσεων και, έτσι, για παράδειγμα, παραμένει το εργοστασιακό κιβώτιο, στο οποίο, όμως, χάρη στην τοποθέτηση επιλογέα με ειδικό μηχανισμό, οι αλλαγές γίνονται σειριακά. Η μόνη ενίσχυση αφορά την τοποθέτηση πολύδισκου μεταλλικού συμπλέκτη της HKS, ενώ, για την καλύτερη μεταφορά της ισχύος στο δρόμο, το εμπρός διαφορικό έχει αντικατασταθεί με το 1,5 way διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης της Cusco. Στο ίδιο μήκος κύματος των προσεκτικά επιλεγμένων λύσεων βρίσκονται και οι παράμετροι που συνδέονται με το πάτημα και τα δυναμικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου. Σε αρχικό επίπεδο, εκτός από την ενίσχυση που προσφέρει το ρολ-μπαρ, η ακαμψία του αμαξώματος έχει αναβαθμιστεί περαιτέρω, με την τοποθέτηση μπάρας θόλων και υποπλαισίων της Do-Luck. Έτσι, έχει δημιουργηθεί ένα ιδανικό υπόβαθρο για την ανάδειξη των δυνατοτήτων που προσφέρει η ηλεκτρονικά πλήρως ρυθμιζόμενη ανάρτηση Super Racing της TEIN, η οποία θεωρείται η καλύτερη αγωνιστική πρόταση της εταιρείας. Αυτή συνοδεύεται από αλουμινένια τοπ μάουντ, ρυθμιζόμενες ζαμφόρ της Cusco, ενώ η επιλογή των ελατηρίων έχει γίνει από τους ανθρώπους της Auto Ergonomics έπειτα από συνεχείς δοκιμές για την εύρεση της ιδανικής σκληρότητας. Σε ό,τι αφορά τις ρυθμίσεις της γεωμετρίας εμπρός, είναι δυνατή η μεταβολή τόσο του κάμπερ όσο του κάστερ, ενώ πίσω οι επιλογές είναι ιδιαίτερα περιορισμένες και έχει γίνει ειδική εφαρμογή στα πίσω ψαλίδια, ώστε να υπάρχει δυνατότητα μικρής ρύθμισης του κάμπερ. Τέλος, την τιθάσευση της θηριώδους ισχύος αναλαμβάνουν τα φρένα της Brembo, που εμπρός διαθέτουν 8έμβολη δαγκάνα, δίσκους διαμέτρου 365 χλστ. και τακάκια Ferodo DS2500, ενώ πίσω παραμένει η εργοστασιακή δαγκάνα με χαραχτούς δίσκους 290 χλστ. και τακάκια της Performance Friction.
Time Attack
Οι δεσμοί της βελτίωσης με το χώρο της πίστας γίνονται ολοένα και πιο δυνατοί, κάτι που, σύμφωνα με το Γιάννη Τερζίδη, είναι απολύτως φυσιολογικό, από τη στιγμή που το συγκεκριμένο περιβάλλον συγκεντρώνει τις ιδανικές συνθήκες για τη μέγιστη απομύζηση και απόλαυση των δυνατοτήτων ενός βελτιωμένου αυτοκινήτου. «Η πίστα δίνει την ευκαιρία στον κάθε οδηγό να απολαύσει πραγματικά το αυτοκίνητό του και, ακόμη περισσότερο, του επιτρέπει να πειραματιστεί με επεμβάσεις και μετατροπές που στο δρόμο πιθανώς να είναι δυσάρεστες, όπως, π.χ., ένα ρολ-μπαρ, ένα μπάκετ ή μια πολύ σφικτή ζώνη, αλλά στην πίστα τον βοηθούν να οδηγήσει καλύτερα και να ευχαριστηθεί περισσότερο. Παρατηρώ ότι τα τελευταία τρία, τέσσερα χρόνια ο κόσμος που έρχεται στην πίστα είναι δεκαπλάσιος απ’ ό,τι παλαιότερα. Όταν υπάρξει η σωστή καθοδήγηση, διαπιστώνουμε ότι τα περισσότερα παιδιά με τα οποία συνεργαζόμαστε και των οποίων τα αυτοκίνητα βελτιώνουμε έχουν πολύ μεγάλη διάθεση να έρθουν εδώ και να μάθουν. Η πίστα δεν κάνει διακρίσεις. Όλοι όσοι έχουν ζήσει την εμπειρία της, από νέα παιδιά μέχρι ώριμους σε ηλικία ανθρώπους, έχουν διασκεδάσει κι ευχαριστηθεί». Ιδανικά, μάλιστα, με ένα αυτοκίνητο που έχει «χτιστεί» για να αντιμετωπίσει τις απαιτήσεις ενός τέτοιου περιβάλλοντος, με προδιαγραφές προσεκτικά εστιασμένες στην απόλυτη ταχύτητα, ακόμη και η ευκαιρία μιας σύντομης επαφής εντυπωσιάζει σε αίσθηση και αριθμούς. Το Auto Ergonomics EVO VIII ανήκει, λοιπόν, σε αυτήν την κατηγορία αυτοκινήτων, που σε κερδίζουν σε κάθε επίπεδο. Αρχικά εκπλήσσεσαι ευχάριστα από τον κινητήρα, όχι μόνο λόγω της δύναμης, που προσφέρει μπόλικα g διαμήκους επιτάχυνσης, αλλά και λόγω της προοδευτικότητας των χαρακτηριστικών, που σίγουρα δεν είναι κάτι που συναντάς συχνά σε ένα σύνολο με μεγάλο βαθμό εξέλιξης και περισσότερο αγωνιστικό προσανατολισμό. Βέβαια, αντιλαμβάνεσαι κάποια υστέρηση στην απόκριση του υπερτροφοδότη, όμως αυτή περιορίζεται μόνο στη χαμηλή κλίμακα στροφών, ενώ, από εκεί και πέρα, το ξέσπασμα της δύναμης δεν είναι υστερικό. Μάλιστα, έως ένα βαθμό, η αρκετή για τα δεδομένα φιλικότητα σε ξεγελά, κρύβοντας την πραγματική διάσταση της ισχύος, η οποία αποκαλύπτεται σε όλο της το μεγαλείο μέσα από τους αριθμούς των επιδόσεων. Βλέπετε, δεν αποφύγαμε τον πειρασμό να πάρουμε μια γεύση από τις δυνατότητες του EVO στην ευθεία, όπου, παρά τον ταλαιπωρημένο συμπλέκτη, «έγραψε» ένα εύκολο «4,1» για τα 0-100 χλμ./ώρα, ενώ ακόμη πιο εντυπωσιακή είναι η εικόνα των δυνατοτήτων του σε επιταχύνσεις εν κινήσει, ειδικά με το στροφόμετρο στη μεσαία και την υψηλή περιοχή στροφών. Σημειώστε χαρακτηριστικά πως τα 80-110 χλμ./ώρα με 3η έρχονται σε 1,5 δλ., τα 120-140 χλμ./ώρα με 4η σε 1,6 δλ και τα 120-160 χλμ./ώρα με 5η σε 5,3 δλ., όταν οι αντίστοιχες τιμές του νορμάλ EVO VIII είναι 2,7, 2,8 και 8,5 δλ. Το δυνατό όπλο του EVO δεν είναι, όμως, μόνο οι επιδόσεις, αλλά και το πώς αυτές πλαισιώνονται από το πακέτο πλαίσιο-ανάρτηση-φρένα, το οποίο επιτρέπει την εκμετάλλευση των δυνατοτήτων επιτάχυνσης στο έπακρο. «Όλα τα λεφτά» η ρυθμιζόμενη ανάρτηση της Tein, η οποία, όπως διαπιστώσαμε, ανταποκρίνεται περίφημα ακόμη και στις απαιτήσεις που δημιουργεί η χρήση στο δρόμο, ενώ, ταυτόχρονα, μέσα στην πίστα αναδεικνύει καθαρόαιμα αγωνιστικά χαρακτηριστικά. Απλώς μεταβάλλεις τη δύναμη απόσβεσης από τους αντίστοιχους διακόπτες που υπάρχουν στην κεντρική κονσόλα και... πυροβολείς. Μάλιστα, η εμπειρία του Γιάννη Τερζίδη και του Σπύρου Ζορμπά τόσο στα Μέγαρα όσο και σε πολλές πίστες στο εξωτερικό έχει βοηθήσει στην εύρεση και των ιδανικών επιλογών σε επίπεδο ρύθμισης της γεωμετρίας, οπότε το σύνολο ανταποκρίνεται άψογα σε κάθε κλειστό ή ανοιχτό κομμάτι. Στην ακρίβεια των εντολών που μεταφέρονται από το τιμόνι προσθέστε τα τεράστια περιθώρια ελκτικής πρόσφυσης που προσφέρει το εμπρός μπλοκέ διαφορικό (στα σχέδια είναι η μείωση του βαθμού εμπλοκής, αφού η πρόσφυση του εμπρός μέρους είναι τόσο μεγάλη, που προσδίδει υπερστροφικά χαρακτηριστικά στο πίσω), την αγωνιστική αίσθηση από το σειριακό επιλογέα και τα μηνύματα σιγουριάς από τα φρένα και μπορείτε εύκολα να φανταστείτε τη... γεύση που σας προσφέρεται. Ίσως το μόνο που έλειπε για να συμπληρωθεί η εικόνα του καθαρόαιμου αγωνιστικού ήταν μια τετράδα σλικ ελαστικών. Βλέπετε, οι δυνατότητες του συνόλου ξεπερνούσαν αυτές των μαλακών βρόχινων προδιαγραφών ημισλίκ Toyo R1R και σίγουρα το 1:07.85 που κατέγραψαν τα Vbox στον ταχύτερο γύρο με το Σπύρο Ζορμπά στα πηδάλια μπορεί εύκολα να κατέβει στα επίπεδα του 1:05, που έχει σημειώσει το EVO φορώντας τα πιο «πισταδόρικα» ημισλίκ R888.
Πολλαπλασιάζοντας την απόλαυση
«Η βελτίωση και οι αγώνες είναι χόμπι και διασκέδαση, γι’ αυτό οφείλουμε να φροντίζουμε μόνο για το καλύτερο». Τα λόγια του Γιάννη Τερζίδη είναι χαρακτηριστικά της γενικότερης φιλοσοφίας που πρέπει να πλαισιώνει τη θέληση για αναβάθμιση των δυνατοτήτων του αυτοκινήτου, για επίτευξη καλύτερων επιδόσεων ή, πιο ειδικά, για νίκη απέναντι στο χρονόμετρο. Σίγουρα, μια κατασκευή όπως το Auto Ergonomics EVO 8, που είναι προικισμένη με την τελευταία λέξη της τεχνολογίας στο χώρο της βελτίωσης, προκαλεί θαυμασμό και, βέβαια, πολλαπλασιάζει την απόλαυση που εισπράττεις. Όμως, το μυστικό δεν κρύβεται μόνο στην ποσότητα, που αναπόφευκτα συνεπάγεται και υψηλό κόστος. Απαραίτητα συστατικά είναι η ποιότητα και η ώριμη και ολοκληρωμένη προσέγγιση, τα οποία οδηγούν στην επιτυχία και κάνουν ακόμη και την πιο απλή μορφή βελτίωσης ικανή να φέρει το χαμόγελο στα χείλη._ Γ. Χ.
Time Attack: η αγωνιστική πλευρά της βελτίωσης
Το Time Attack είναι ένας θεσμός που έχει τις ρίζες του στην Ιαπωνία και έχει ως σκοπό τη διάκριση και την ανάδειξη περισσότερο της τεχνολογίας και της δουλειάς του βελτιωτή του αυτοκινήτου και λιγότερο του οδηγού. Το πρώτο επίσημο ευρωπαϊκό πρωτάθλημα Time Attack, στο οποίο συμμετείχε το 2006 και η ομάδα της Auto Ergonomics με το μαύρο EVO VIII, έγινε πέρυσι στην Αγγλία και διεξήχθη σε πίστες όπως στο Σίλβερστοουν, το Ντόνινγκτον, το Νόκχιλ και το Ρόκινγκχαμ. Οι κανονισμοί του επιτρέπουν τις περισσότερες από τις βελτιώσεις στα μηχανικά μέρη, απαγορεύοντας μόνο την παραποίηση του αμαξώματος και θέτοντας ως προϋπόθεση συμμετοχής τη μαζική παραγωγή των αυτοκινήτων. Οι συμμετέχοντες πραγματοποιούν δύο 15λεπτα σκέλη προπόνησης, ενώ στον αγώνα κάθε αγωνιζόμενος πραγματοποιεί αποκλειστικά ένα χρονομετρημένο γύρο και νικητής αναδεικνύεται αυτός με τον ταχύτερο χρόνο. Στην Ελλάδα μια αντίστοιχη προσπάθεια ήταν η διοργάνωση του GTCC, το οποίο ονομάστηκε και Πρωτάθλημα των Club, συγκεντρώνοντας μεγάλο αριθμό συμμετοχών από μέλη των ελληνικών αυτοκινητικών club και αποσπώντας ιδιαίτερα θετικά σχόλια σε επίπεδο οργάνωσης. Έτσι, για τη φετινή χρονιά γίνονται προσπάθειες περαιτέρω αναβάθμισης της διοργάνωσης αλλά και διεξαγωγής του θεσμού στις πίστες των Μεγάρων και των Σερρών.
Με τη γλώσσα των Vbox
Με το δεδομένο των αρκετά μαλακών και όχι ιδιαίτερα ευνοϊκών προδιαγραφών των ελαστικών, το 1:07.85 που σημείωσε το EVO στον ταχύτερο γύρο του στα Μέγαρα αποδεικνύεται αρκετά εντυπωσιακό. Εκτός από το χρόνο, όμως, η τηλεμετρία φανερώνει και αρκετά ενδιαφέροντα στοιχεία σε σχέση με τις δυνατότητες του αυτοκινήτου. Χαρακτηριστικό της δύναμης και των επιδόσεών του είναι το γεγονός πως στο τέλος της ευθείας η ταχύτητα έφτασε τα 188,1 χλμ./ώρα, έχοντας 4η σχέση στο κιβώτιο, ενώ η διαμήκης επιτάχυνση ξεπερνούσε εύκολα τα 0,5 g με 3η σχέση, και μάλιστα η μέγιστη τιμή της άγγιξε στιγμιαία τα 0,61 g (!) σε πλήρη επιτάχυνση με 2η. Από εκεί και πέρα, η μέγιστη επιβράδυνση έφτασε τα 1,15 g, ενώ ενδεικτικό του «πατήματος» και της υψηλής πλευρικής πρόσφυσης αποτελεί το γεγονός πως η πλευρική επιτάχυνση ξεπέρασε τα 1,6-1,7 g σε όλες τις κλειστές στροφές και η τιμή της κορυφώθηκε στις γρήγορες αριστερές, φτάνοντας τα 1,21 g. Τέλος, για τους λάτρεις των στατιστικών σημειώνουμε πως το νορμάλ EVO VIII των 265 ίππων έχει σημειώσει χρόνο 1:11.65, ενώ ο Τάκης Καϊτατζής με το Gr. N «8άρι» και αγωνιστικά λάστιχα έχει σταματήσει το χρονόμετρο στο 1:07.65.
Εκτός από τον «made in Greece» κινητήρα που «φορούσε» στη συνάντησή μας, το EVO κυρίως στους αγώνες στο εξωτερικό κινείται από ένα χειροποίητο, ακόμη πιο εξελιγμένο κινητήρα που φέρει την υπογραφή της HKS και φτάνει τους 645 ίππους!
Για την παρακολούθηση της λειτουργίας του κινητήρα, στο εσωτερικό έχει τοποθετηθεί ένα σετ οργάνων της σειράς Defi, καθώς και το boost controller ΕVC2 της HKS, για τη ρύθμιση της πίεσης και του όφσετ μεταξύ overboost και boost.
Ιδρυτής και «ψυχή» της Auto Ergonomics, ο Γιάννης Τερζίδης διατηρεί αμείωτη την αγάπη του για τη βελτίωση και την ταχύτητα για περισσότερο από δύο δεκαετίες.
Ο Μάκης Παναγιωτόπουλος, στο χώρο των μηχανικών μερών, μαζί με το Λεωνίδα Αναγνωστόπουλο, στον τομέα των ηλεκτρονικών, έχουν τον πρώτο λόγο στην εγκατάσταση των βελτιώσεων στο συνεργείο της Auto Ergonomics.
Το πιο νεαρό μέλος της... ομάδας, ο Σπύρος Ζορμπάς, μαζί με το Γιάννη Τερζίδη βρίσκονται συχνά στο μπάκετ του EVO στους αγώνες Time Attack.