Honda Civic Type R & Type S
Η παράδοση συνεχίζεται και το νέο Civic Type-R επιβεβαιώνει εκ νέου το τεχνολογικό βάθος της Honda με μια καθαρόαιμη πρόταση στην κατηγορία των GTi.ΚEIMENO: ΓIANNHΣ ΧAPΠIΔHΣ
ΦΩTOΓPAΦIEΣ: ΚAPΛOΣ ΠENTPOZA
Η ΠPOHΓOYMENH γενιά του Type-R συνέδεσε στενά το όνομά της με την εικόνα του οδηγοκεντρικού GTi που διαθέτει απαράμιλλο σπορτίφ χαρακτήρα. Σήμερα η Honda, σε αντίθεση με άλλους κατασκευαστές, επιμένει στο ίδιο μοτίβο, παρουσιάζοντας με το νέο Type-R την εξέλιξη, και όχι κάποια μετάλλαξη, αυτής της φιλοσοφίας. Η σημαντικότερη, ίσως, μεταβολή σε σχέση με το παρελθόν είναι η αλλαγή του εργοστασίου παραγωγής, το οποίο πλέον δε θα βρίσκεται στην Ιαπωνία, αλλά στην Αγγλία, όπου θα παράγονται στην ίδια γραμμή όλες οι 5θυρες και 3θυρες εκδόσεις του νέου Civic. Μάλιστα, σύμφωνα με τους ιθύνοντες, αυτή η αλλαγή θα βοηθήσει και στη βελτίωση του ρυθμού παραγωγής του Type-R, που στην προηγούμενη έκδοση δεν μπορούσε να αντεπεξέλθει στην αυξημένη ζήτηση του μοντέλου, φρενάροντας αναπόφευκτα τις πωλήσεις.
Το είναι και το φαίνεσθαι
Η 3θυρη έκδοση του Civic τελευταίας γενιάς αποτελεί τη βάση του νέου Type-R, όπως και του μικρότερου Type-S. Η σχεδιαστική φιλοσοφία του 5θυρου αμαξώματος έχει μεταφερθεί αυτούσια και στο 3θυρο, το οποίο, διατηρώντας τις φουτουριστικές, δυναμικές γραμμές, συνθέτει μια ακόμα πιο επιθετική εικόνα, χωρίς να υπάρχουν ουσιαστικές μεταβολές στις διαστάσεις. Σε συνδυασμό, μάλιστα, με το μεταξόνιο, που δε μεταβάλλεται, αντίστοιχοι με της 5θυρης έκδοσης είναι οι προσφερόμενοι χώροι επιβατών και αποσκευών. Αντιθέτως, για τη διαμόρφωση μιας πιο σπορτίφ ταυτότητας, τα 3θυρα μοντέλα διαθέτουν πιο σκληρές επιλογές σε αμορτισέρ και ελατήρια και κατά 20 χλστ. μεγαλύτερο πίσω μετατρόχιο σε σύγκριση με τα 5θυρα. Βέβαια, στην περίπτωση του Type-R, ο κατάλογος των επιπλέον επεμβάσεων που έχουν συντελεστεί σε πλαίσιο και ανάρτηση δε σταματά εδώ. Περαιτέρω ενισχύσεις έχουν γίνει στο αμάξωμα, με την τοποθέτηση εγκάρσιων στελεχών στο πάτωμα (εμπρός από το ρεζερβουάρ, που υπενθυμίζουμε πως βρίσκεται κάτω από το χώρο των επιβατών) και στις βάσεις της πίσω ανάρτησης, καθώς και με διαγώνια «δεσίματα» στα σημεία έδρασης της εμπρός. Αντιστοίχως, στον τομέα της ανάρτησης, εκτός από σκληρότερα αμορτισέρ κι ελατήρια (που επιφέρουν και μείωση του ύψους κατά 15 χλστ. σε σχέση με το Type-S) και παχύτερη εμπρός αντιστρεπτική, έχουν τοποθετηθεί επιπλέον πιο σκληροί ελαστικοί σύνδεσμοι κι έχει ενισχυθεί η στιβαρότητα της βάσης της κρεμαγιέρας. Από εκεί και πέρα, τα δεδομένα σε κινητήρα και μετάδοση δεν κρύβουν κάποια σημαντική έκπληξη, καθώς οι Ιάπωνες επέλεξαν τη διακριτική εξέλιξη των ήδη υπαρχόντων μηχανικών συνόλων και όχι την υιοθέτηση νέων, με βάση τις σύγχρονες τάσεις. Σε πείσμα της «τουρμπο-μανίας» που έχει εξαπλωθεί και υιοθετηθεί από το σύνολο των άμεσων αντιπάλων του, το Type-R επιμένει στην ατμοσφαιρική αναπνοή και την πολύστροφη καθαρόαιμη λογική. Ο 2λιτρος i-VTEC παραμένει, λοιπόν, έχοντας δεχτεί ορισμένες επεμβάσεις, με στόχο την ποιοτική αναβάθμιση των χαρακτηριστικών λειτουργίας, τη μείωση της κατανάλωσης και των εκπομπών ρύπων, αλλά με ταυτόχρονη διατήρηση της υψηλής ειδικής απόδοσης. Οι πιο βασικές αλλαγές αφορούν τον επανασχεδιασμό των αυλών της πολλαπλής εισαγωγής, την τοποθέτηση πιο ελαφρού βολάν, την υιοθέτηση drive-by-wire ηλεκτρονικού γκαζιού και την εκ νέου ρύθμιση των παραμέτρων του συστήματος μεταβλητού χρονισμού, που πλέον επεμβαίνει στις 5.400 σ.α.λ., ενώ στο προηγούμενο μοντέλο επενέβαινε στις 5.800 σ.α.λ.. Ωστόσο, τα παραπάνω μάλλον θα απογοητεύσουν όσους περίμεναν κάποια σημαντική αλλαγή στην απόδοση, η οποία παρουσιάζει αύξηση μόλις 1 ίππου, φτάνοντας τους 201 ίππους/7.800 σ.α.λ., με τη ροπή να έχει μειωθεί ελαφρώς από τα 20 στα 19,7 χλγμ., που όμως αποδίδονται 300 σ.α.λ. νωρίτερα σε σχέση με το παρελθόν, στις 5.600 σ.α.λ. Αν συνυπολογίσουμε και το αυξημένο, σε σύγκριση με την προηγούμενη γενιά, βάρος, τότε οι αναλογίες δε θα έδειχναν ευοίωνες για τις επιδόσεις χωρίς κάποια άλλη αλλαγή. Προκειμένου, λοιπόν, να εξισορροπιστεί η κατάσταση, το κιβώτιο 6 σχέσεων, που επίσης προέρχεται από την προηγούμενη γενιά, δεν έχει κάποια αλλαγή στην κλιμάκωση, αλλά χρησιμοποιεί μια κοντύτερη τελική σχέση μετάδοσης, χάρη στην οποία, σύμφωνα με τις εργοστασιακές προβλέψεις, το νέο Type-R επιτυγχάνει αντίστοιχες επιδόσεις με τον προκάτοχό του.
Οδηγοκεντρικό
Αυτό που σίγουρα πετυχαίνει από την πρώτη στιγμή το Type-R είναι να μην περνά απαρατήρητο. Η αισθητική του έχει παραμείνει σχεδόν πανομοιότυπη με αυτήν του concept car που παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στην έκθεση του Λονδίνου το περασμένο καλοκαίρι. Το φαρδύ, έντονα σφηνοειδές σχήμα, οι επανασχεδιασμένοι προφυλακτήρες, τα διακριτικά αεροδυναμικά βοηθήματα και οι μεγάλοι τροχοί δημιουργούν μια συμπαγή, επιθετική εικόνα, που προδιαθέτει θετικά, χωρίς να προκαλεί. Αντίστοιχα, μπαίνεις αμέσως στο «κλίμα» της όλης κατασκευής από τη στιγμή που θα καθίσεις στο εξαιρετικό μπάκετ και θα παρατηρήσεις τις εύστοχες σπορτίφ πινελιές του διακόσμου, όπως είναι η στρογγυλή αλουμινένια κεφαλή του επιλογέα, το μεταλλικό ταμπελάκι με τον αριθμό παραγωγής του μοντέλου, οι κόκκινες ραφές στο δερμάτινο τιμόνι και οι ίδιου χρώματος ενδείξεις στον πίνακα οργάνων. Η ουσία, όμως, του Type-R αποκαλύπτεται στο δρόμο, όπου, βέβαια, δεν μπορείς παρά να χαμογελάς όταν οι στροφές είναι περισσότερες από τις ευθείες. Η συνολική αίσθηση κύλισης έχει αποκτήσει περισσότερο ποιοτικά χαρακτηριστικά σε σχέση με το παρελθόν, χάρη σε επιμέρους βελτιώσεις, όπως είναι, για παράδειγμα, η καλύτερη ηχομόνωση, όμως είναι σαφές πως οι σκληρές ρυθμίσεις της ανάρτησης, χωρίς να δημιουργούν ξερές αντιδράσεις, βάζουν σε δεύτερη μοίρα την άνεση, προς όφελος της αποτελεσματικότητας. Τόσο σε ανοιχτές καμπές με υψηλές ταχύτητες όσο και σε ιδιαίτερα σφικτές διαδρομές, δεν μπορείς παρά να δώσεις εύσημα για την ακρίβεια και την αμεσότητα των εμπρός τροχών, που καταφέρνουν να συνδυάσουν ιδανικά τις υποχρεώσεις τους για μετάδοση της κίνησης και αλλαγή της κατεύθυνσης. Απλώς σημαδεύεις και περνάς σε κάθε είδους και διάρκειας στροφή, ενώ στην πορτογαλική άσφαλτο ουδέποτε αισθανθήκαμε την ανάγκη για περισσότερη ελκτική πρόσφυση, παρά την απουσία διαφορικού περιορισμένης ολίσθησης, ακόμα και χωρίς τη συνδρομή του συστήματος ελέγχου της ευστάθειας, που στο Type-R έχει πιο σπορτίφ ρυθμίσεις, για λιγότερο παρεμβατική λειτουργία. Πρακτικά, ακόμα και σε υπερβολική πίεση, η μόνη αντίδραση είναι το ελαφρύ άνοιγμα της τροχιάς, το οποίο ελέγχεται και διορθώνεται εύκολα με στιγμιαίο «πάτα-άσε» του γκαζιού. Η πιο βασική, λοιπόν, διαφορά σε σύγκριση με το παρελθόν έχει να κάνει με το πίσω μέρος, ως αποτέλεσμα της αντικατάστασης της ανεξάρτητης ανάρτησης του προηγούμενου μοντέλου με ημιάκαμπτο άξονα. Πλέον οι πίσω τροχοί παραμένουν πεισματικά «βιδωμένοι» στην άσφαλτο, ακολουθώντας αυστηρά την προδιαγεγραμμένη τροχιά, κάτι που σίγουρα είναι προς όφελος της ταχύτητας, αλλά μειώνει τη διάθεση για παιχνίδι, αφού λείπουν τα πιο ρυθμίσιμα χαρακτηριστικά του προκατόχου. Από την άλλη πλευρά, δεν μπορείς να παραβλέψεις τη βελτίωση στο τιμόνι, το οποίο δεν έχει χάσει τίποτα από την ακρίβεια και την ταχύτητα του παρελθόντος και, επιπλέον, έχει αποκτήσει πολύ καλή αίσθηση, χάρη στις νέες ρυθμίσεις της ηλεκτρικής υποβοήθησης. Αντίστοιχα, μόνο θετικές μπορεί να είναι οι εντυπώσεις από τα φρένα, τα οποία προσφέρουν υψηλές τιμές επιβράδυνσης, με το μεσαίο πεντάλ να έχει πολύ καλή αίσθηση, δίνοντας ακριβώς την ποσότητα φρεναρίσματος που αναζητάς με το πάτημά σου. Η επιθετική διάθεση που σου δημιουργούν όλα τα παραπάνω ενισχύεται ιδανικά και από τον καθαρόαιμο μηχανικό ήχο του κινητήρα, που φλερτάρει χωρίς κανέναν ενδοιασμό με τις ενδείξεις κοντά στις 7.000-8.000 σ.α.λ., κάτι που και από τη μεριά του οδηγού είναι ιδιαίτερα εύκολο να επιτευχθεί, επιλέγοντας την κατάλληλη σχέση, χάρη στο δυνατό συμπλέκτη και τον ταχύτατο, ακριβή επιλογέα, που δε θα διαμαρτυρηθεί, ακόμα και σε βίαιες αλλαγές. Την ίδια στιγμή, χωρίς να επηρεαστεί η ευστροφία και η απόκριση του κινητήρα, η λειτουργία του έχει γίνει περισσότερο προοδευτική, ειδικά στο σημείο αλλαγής του χρονισμού, με συνέπεια να έχει σχεδόν εξαφανιστεί το σκαλοπάτι που παρουσιαζόταν κοντά στις 6.000 σ.α.λ. Το αποτέλεσμα είναι το σύνολο να δείχνει λιγότερο εκρηκτικό σε αίσθηση, αν και ο ρυθμός αύξησης της ταχύτητας στο ψηφιακό κοντέρ δεν αφήνει περιθώρια ανησυχίας για τις επιδόσεις, χωρίς όμως εδώ να παρουσιάζεται ουσιαστική διαφοροποίηση σε σχέση με το παρελθόν, κάτι που δεν κολακεύει ένα νέο μοντέλο.
Η μάχη αρχίζει
Η επιλογή των Ιαπώνων να διατηρήσουν την καθαρόαιμη φιλοσοφία και στο νέο Type-R είναι σίγουρο ότι θα βρει πολλούς υποστηρικτές σε εκείνους που θέτουν ως πρώτη προτεραιότητα την οδηγική πιστότητα και τον πραγματικά σπορ χαρακτήρα. Αναμφίβολα, έχουν γίνει βήματα εξευγενισμού, που, βέβαια, στοχεύουν στην προσέγγιση και του κοινού που προσανατολίζεται σε πιο πολύπλευρες προτάσεις, όπως είναι το μέτρο σύγκρισης της κατηγορίας, το Golf GTi. Όμως, ο προσδιορισμός του Type-R ως απόλυτα οδηγοκεντρικά εστιασμένου GTi παραμένει, ανανεώνοντας την αντιπαράθεση με τον άμεσο ανταγωνισμό, που συνθέτει η πλειονότητα των σπορτίφ υπερτροφοδοτούμενων χάτσμπακ με το πλεονέκτημα της ισχύος και τον πιο σφαιρικό προσανατολισμό. Η άμεση αναμέτρηση αναμένεται, λοιπόν, με ιδιαίτερο ενδιαφέρον, οπότε υπομονή μέχρι τα μέσα Απριλίου, οπότε και αναμένεται η άφιξη του Type-R στη χώρα μας, με την τιμή της βασικής έκδοσης (χωρίς air condition) να υπολογίζεται στα 30.000 ευρώ και της πλήρως εξοπλισμένης στα 33.000 ευρώ._ Γ. Χ.
Type-S
Tο 3θυρο αμάξωμα θα προσφέρεται και στην έκδοση Type-S με το γνωστό κινητήρα των 1,8 λίτρων και των 140 ίππων, καθώς και με ένα λιγότερο ενδιαφέρον για την ελληνική αγορά πετρελαιοκινητήρα 2,2 λίτρων με την ίδια ισχύ. Ο περισσότερο σπορτίφ χαρακτήρας του Type-S δηλώνεται από την επιλογή πιο σφικτών αμορτισέρ/ελατηρίων, τα οποία στην πράξη βελτιώνουν την ακρίβεια και την αμεσότητα των οδικών χαρακτηριστικών. Η τιμολογιακή πολιτική του Type-S θα ακολουθεί εκείνη των αντίστοιχων 5θυρων εκδόσεων, ενώ η έλευσή του στην Ελλάδα αναμένεται τον Απρίλιο μαζί με το Type-R.
Από το δρόμο στους αγώνες
Η αγωνιστική παρουσία και εμπλοκή του Type-R θα συνεχιστεί και με το νέο μοντέλο. Η ιταλική JAS Motorsport, που έχει αναλάβει την επίσημη υποστήριξη των αγωνιστικών δραστηριοτήτων της Honda, ήδη έχει έτοιμη την πρόταση για το αγωνιστικό Type-R προδιαγραφών Gr. N και Gr. A, καθώς και της νέας κατηγορίας Gr. R, που θα θεσπιστεί το 2008 και θα επιτρέπει αρκετές ελευθερίες, αλλά κάτω από το πρίσμα του περιορισμένου κόστους. Στο πλαίσιο της επίσημης παρουσίασης του μοντέλου είχαμε την ευκαιρία για μια σύντομη επαφή από το μπάκετ του συνοδηγού με το αγωνιστικό Type-R ( αναμένεται να πάρει δελτίο αναγνώρισης την 1η Απριλίου) προδιαγραφών Gr. A, στην πίστα του Εστορίλ. Οι δυνατότητές του δείχνουν αντίστοιχα ανταγωνιστικές με όσα υπόσχονται οι πολύ καλές προδιαγραφές του (ισχύς 260 ίππων, σειριακό 6άρι κιβώτιο X-trac), οπότε απομένει να πιστοποιηθούν και στην πράξη. Μέχρι τότε, η JAS Motorsport (www.jasmotorsport.com) έχει ετοιμοπαράδοτο όλον τον απαιτούμενο αγωνιστικό εξοπλισμό. Παράλληλα, όμως, η εταιρεία προσφέρει και αρκετά αξεσουάρ βελτίωσης για την πολιτική έκδοση, όπως, για παράδειγμα, διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης.
Βελτιωμένα είναι τα χαρακτηριστικά λειτουργίας του κινητήρα, ο οποίος, όμως, δεν έχει κάποια ουσιαστική αναβάθμιση σε επίπεδο ισχύος, τη στιγμή που η υπερτροφοδότηση δίνει σε πολλούς άμεσους αντιπάλους σημαντικό πλεονέκτημα.
«Πολεμική» η θέση οδήγησης, χάρη στα εξαιρετικά μπάκετ και στην ιδανική απόσταση του οδηγού από το τιμόνι και τον επιλογέα.
Το λογότυπο «Type-R» είναι χαραγμένο επάνω στις δαγκάνες των εξαιρετικών σε απόδοση και αίσθηση φρένων με τους δίσκους των 300 χλστ. εμπρός και των 260 χλστ. πίσω.
HONDA CIVIC TYPE-S & TYPE-R
Type-S Type-R
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ 1.8 2.0
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 140 ίπποι/6.300 σ.α.λ. 201/7.800
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 17,7 χλγμ./4.300 σ.α.λ. 19,7/5.600
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική δοκός
ΠΙΣΩ Ημιάκαμπτος άξονας, αντιστρεπτική δοκός
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜΗΚ.xΠΛ.xYΨ. 4.275x1.785x1.460 χλστ. 4.275x1.785x1.445
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.635 χλστ.
ΒΑΡΟΣ* 1.196 κιλά 1.301
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 XΛM./ΩPA 8,9 δλ. 6,6
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 205 χλμ./ώρα 235
* TIMEΣ EPΓOΣTAΣIOY