Mercedes Travego M 16 RHD
ΣΤΑ ΜΕΓΑΡΑ ΜΕ ΤΟ MERCEDES TRAVEGO Μ 16 RHDBig boys, big toys!
Κινητήρας V8 με 428 ίππους, κίνηση στους πίσω τροχούς και κόστος κτήσης κοντά στα 300.000 ευρώ. Η υπόθεση σηκώνει Μέγαρα!
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΜΙΧΑΛΗΣ ΣΤΑΥΡΟΠΟΥΛΟΣ
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΝΙΚΟΣ ΜΑΡΚΟΜΠΟΤΣΑΡΗΣ
ΑΝ οι φωτογραφίες δεν πρόδιναν το... ποιόν του αυτοκινήτου, θα παίρναμε όρκο ότι η παραπάνω περιγραφή στο μυαλό όλων σας θα παρέπεμπε σε κάποιο εξωτικό supercar. Έτσι κι αλλιώς, δε θα πέφτατε πολύ έξω, καθώς η τεχνολογία που κουβαλά ένα σύγχρονο πούλμαν, όπως είναι το Travego (η ναυαρχίδα της Mercedes), όχι μόνο δεν έχει να ζηλέψει τίποτα ακόμα και από το πιο προηγμένο επιβατικό αυτοκίνητο, αλλά συνάμα τα έχει όλα σε υπερθετικό βαθμό. Γι’ αυτό και όταν από την Evobus μάς πρότειναν να δοκιμάσουμε την κορυφαία έκδοση της σειράς, με όλα τα ηλεκτρονικά συστήματα ασφαλείας που τη συνοδεύουν, πετάξαμε τη σκούφια μας, αφού ήταν και απωθημένο ετών να βρεθούμε πίσω από το τιμόνι ενός τέτοιου οχήματος. Μη σας φαίνεται περίεργο. Δεν είναι τυχαίο που οι άνθρωποι στο τμήμα έρευνας κι εξέλιξης των λεωφορείων της Mercedes έχουν ως μότο το «Big boys, big toys»!
Να ’μαστε, λοιπόν, χαράματα, στην πίστα των Μεγάρων με το τριαξονικό Travego των 13 μ. να καταφτάνει με τον Χέρμαν Τσέεντερ στο τιμόνι, 35 χρόνια δοκιμαστή στα πούλμαν της Mercedes. Μαζί του ο Αντρέας Τουρ, μηχανικός εξέλιξης, και ένα... κλιμάκιο της ελληνικής αντιπροσωπείας. Παίρνουμε θέση στα καθίσματα της πρώτης σειράς, δένουμε τη ζώνη ασφαλείας, ενώ ο Χέρμαν, που πρόκειται να ξεκινήσει την παρουσίαση του οχήματος με μια επίδειξη των ηλεκτρονικών βοηθημάτων του, ανιχνεύει την πίστα. Η άσφαλτος είναι ακόμη νοτισμένη από την πρωινή υγρασία και το αυτοκίνητο της δοκιμής μας «φορά» χειμερινά ελαστικά. Μετά τον πρώτο αναγνωριστικό γύρο, έρχεται η ώρα να δούμε πώς λειτουργεί το ESP σε ένα τέτοιο όχημα. Ουσιαστικά, υπάρχουν δύο στάδια· στο πρώτο η παρέμβαση είναι αρκετά ήπια, ώστε να μην ενοχλούνται οι επιβάτες. Έτσι, στην κάπως σβέλτη είσοδο στην πρώτη στροφή της πίστας ο ηλεκτρονικός φύλακας άγγελος παρεμβαίνει με τρόπο που μόνο ο οδηγός αντιλαμβάνεται, «κόβοντας» πολύ διακριτικά ταχύτητα. Μπαίνοντας ακόμα πιο γρήγορα στην επόμενη κλειστή στροφή και με μια πιο βίαιη κίνηση στο τιμόνι, το ESP επεμβαίνει ακαριαία (πολύ πιο άμεσα απ’ ό,τι σ’ ένα επιβατικό αυτοκίνητο) και οι έντονα υποστροφικές τάσεις μετριάζονται στη στιγμή, ενώ οι επιβάτες βιώνουν την έντονη επιβράδυνση από την παρέμβαση του συστήματος. Ο Χέρμαν φαίνεται να διασκεδάζει με τη χάραξη των Μεγάρων και αποφασίζει να απενεργοποιήσει το ESP! Περνάμε καλού κακού ανοιχτά τη γραμμή της εκκίνησης, μην τυχόν βρει στα φανάρια το υψηλό αμάξωμα των 3,5 μ. Το απόβαρο των 19,5 τόνων, μαζί με το επιπλέον έρμα των 4,5 τόνων, δεν προδιαθέτει για ανάρμοστες συμπεριφορές, αλλά -τι στο καλό;- ο χώρος είναι ελεγχόμενος και, έτσι, το Travego ορμά στην Κ1, με το αμάξωμά του να παίρνει αρκετά έντονες κλίσεις και τα λάστιχα να κλίνουν το ρήμα «υποστρέφω» σε όλους τους χρόνους. Οι μαθητές και καθηγητές του Safetrack, που μόλις έχουν καταφτάσει, καθυστερούν για λίγο τα θεωρητικά τους μαθήματα και μένουν στην πίστα για να παρακολουθήσουν το θέαμα! Στο τέλος της ευθείας το μεγάλο Mercedes φτάνει τα 90 χλμ./ώρα, λίγο κάτω δηλαδή από την τελική των 100 χλμ./ώρα, όπου επεμβαίνει ο «κόφτης», σύμφωνα με τη νομοθεσία της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Αναρωτηθήκαμε αν κακώς υπάρχει ο περιοριστής ταχύτητας, αλλά ο Αντρέας ήταν ξεκάθαρος: «Ένα όχημα με τόσο μεγάλη μάζα θα ήταν επικίνδυνο να αναπτύσσει μεγαλύτερες ταχύτητες». Ο Γιάννης Κάττωριτς έχει αναλάβει τη χρονομέτρηση του γύρου. Από την ενδοσυνεννόηση μας έρχεται η σχετική πληροφόρηση: 2.03.94. Ο Χέρμαν πωρώνεται! Θέλει να κατεβάσει το χρόνο κάτω από τα 2 λεπτά! Ο ήχος από τα Continental (στην Ελλάδα κανονικά έρχεται με Michelin) αντηχεί σ’ όλη την πίστα και το σόου ολοκληρώνεται με ένα... αξιοπρεπές 2.01.89.
Θα κατέβει κανείς;
Δεν πιάσαμε Κολιάτσου. Pωτάμε, όμως, καλού κακού, καθώς ήρθε η ώρα να πάρουμε θέση πίσω από τα πηδάλια! Το κάθισμα του οδηγού, που τελικά βρίσκεται αρκετά χαμηλά, σε σχέση με το οδόστρωμα, είναι ρυθμιζόμενο προς όλες τις κατευθύνσεις και δε θα σε δυσκολέψει να πάρεις τη σωστή στάση πίσω από το μεγάλο τιμόνι. Προσαρμόζουμε τους (ηλεκτρικά, παρακαλώ!) ρυθμιζόμενους καθρέφτες στα μέτρα μας. Η περιφερειακή εικόνα είναι πλήρης, αφού για το σκοπό αυτό συνεισφέρουν, εκτός των άλλων, τόσο μια σειρά από αισθητήρες όσο και η πίσω κάμερα, έτσι ώστε ο οδηγός να μην κινείται στα τυφλά στη διάρκεια των ελιγμών. Δοκιμάζουμε την αίσθηση των χειριστηρίων. Τι τιμόνι! Γρήγορο, σύμφωνα με τα μέτρα της κατηγορίας, έχει... έξι στροφές απ’ άκρη σ’ άκρη. Κόβει, όμως, πολύ, ενώ στις κλειστές στροφές οι (αντίθετα) περιστρεφόμενοι τροχοί του τρίτου άξονα συμβάλλουν για να μην «πετάει πρόβολο». Το πόδι μας βυθίζεται διακριτικά στο δεξί πεντάλ, ο 12λιτρος πετρελαιοκινητήρας γουργουρίζει βαριεστημένα... 48 θέσεις πιο πίσω και οι 24 τόνοι επιταχύνουν νωχελικά στην ευθεία της εκκίνησης. Το 12άρι ημιαυτόματο κιβώτιο της ZF (ως στάνταρντ διατίθεται με 6 σχέσεις) αλλάζει προοδευτικά τις ταχύτητες. Μέχρι τα 30 χλμ./ώρα έχει κουμπώσει ήδη η 7η! Δεν είναι περίεργο, αφού η ωφέλιμη περιοχή του κινητήρα είναι ανάμεσα στις 1.000 και τις 1.500 σ.α.λ., με την καμπύλη της απόδοσης να διακόπτεται στις 2.000 στροφές. Επιβραδύνουμε αρκετά πριν από την Κ1, για να διαπιστώσουμε ότι χρειάζεται αρκετή δύναμη πάνω στο πεντάλ των φρένων, προκειμένου να δράσουν αποτελεσματικά. Είναι η πρώτη φορά που στρίβουμε στα Μέγαρα με το βλέμμα μας στους πλαϊνούς καθρέφτες, έτσι ώστε οι πίσω τροχοί να μην πατήσουν έξω από το δρόμο! Η αίσθηση του τιμονιού δεν έχει καμία σχέση με εκείνη ενός επιβατικού αυτοκινήτου, εντούτοις δεν υπάρχει τζόγος γύρω από τη θέση της ευθείας. Στις επόμενες στροφές μπαίνουμε μια ιδέα πιο γρήγορα και το ESP κάνει αισθητή την παρουσία του, κάτι που σημαίνει ότι τα όρια ενός τέτοιου οχήματος βρίσκονται σε διαφορετικά επίπεδα από οποιουδήποτε επιβατικού, γι’ αυτό και χρειάζεται ο ανάλογος σεβασμός, τόσο από το χρήστη του όσο και από τους υπόλοιπους οδηγούς. Στην ευθεία ξεθαρρεύουμε και πατάμε πιο βαθιά το δεξί πεντάλ, προσπαθώντας συνάμα να αλλάξουμε χειροκίνητα τις σχέσεις. Δεν περιμένουμε να εντυπωσιαστούμε. Η άφθονη ροπή των 214 χλγμ. (προσοχή, όχι 21,4!) δίνει ελαστικότητα, αλλά για το «0-100» θα χρειαστούν 57 δλ. Στην προσπάθεια για τη μέγιστη επιτάχυνση δε θα επέμβει το ASR, εντούτοις με αυτό το ηλεκτρονικό σύστημα εφοδιάζονται τα λεωφορεία της εταιρείας (Mercedes και Setra) από το 1986, ως πρόσθετο μέτρο ασφάλειας, όταν ο δρόμος είναι ολισθηρός. Και αν η επιτάχυνση και ο τρόπος με τον οποίο στρίβει ένα σύγχρονο λεωφορείο δεν μπορεί να συγκριθεί με ενός επιβατικού αυτοκινήτου (δεν είχαμε, άλλωστε, τέτοιες αυταπάτες), υπάρχει ένας τομέας όπου θα μπορούσε πρακτικά να το συναγωνιστεί και δεν είναι άλλος από αυτόν των φρένων. Έτσι, σε φρενάρισμα πανικού από τα 60 χλμ./ώρα το φορτωμένο Travego χρειάστηκε μόλις 19,3 μ. για να ακινητοποιηθεί (κάτι παραπάνω από το μήκος του), όταν το RAV4 με δύο επιβάτες και επίσης χειμερινά ελαστικά θέλει κοντά στα 15 μ. Not bad! Κι αυτό δεν είναι τυχαίο, αφού για το σκοπό αυτό φροντίζουν 6 αεριζόμενα δισκόφρενα με ABS. Το σύστημα αντιμπλοκαρίσματος των φρένων, που η Mercedes λάνσαρε το 1978 στην S-Class, δεν άργησε να το αξιοποιήσει η εταιρεία και στα μεγάλα της οχήματα, όπου πέρασε μόλις τρία χρόνια αργότερα. Το σύστημα επιβράδυνσης του αυτοκινήτου μας διαθέτει ακόμα Brake Assist, για έγκαιρη αξιοποίηση όλης της δύναμης πέδησης στα φρεναρίσματα πανικού, και το σύστημα ART, το οποίο εφαρμόζει ένα 20% της δύναμης πέδησης, όταν γίνει αντιληπτό από το σχετικό αισθητήρα ότι το όχημα πλησιάζει επικίνδυνα κοντά τα προπορευόμενα αυτοκίνητα. Στα ηλεκτρονικά καλούδια συνυπολογίστε και το SPA, το οποίο ενεργοποιείται πάνω από τα 70 χλμ./ώρα, σε περίπτωση απροειδοποίητης αλλαγής πορείας. Το σύστημα έχει ως στόχο την έγκαιρη προειδοποίηση του οδηγού (μέσω δόνησης στο κάθισμά του) για την εκτροπή από τη λωρίδα του, κάτι πολύ χρήσιμο σε περίπτωση που τύχει να αποκοιμηθεί ή να αποσπαστεί η προσοχή του, ρυθμίζοντας, για παράδειγμα, το ηχοσύστημα. Για αυτές τις αλλαγές πορείας χωρίς φλας (όποια κι αν είναι η αιτία) ενημερώνονται και οι επιβάτες, μέσω ενός σχετικού ηχητικού σήματος, ώστε, σύμφωνα με τα λόγια του Αντρέα, να πάρουν την κατάσταση στα χέρια τους και να του πουν «you are a bad driver!». ΟΚ, αυτό μόνο στη Γερμανία ή σε μια άλλη ζωή... Κλείνοντας με τον τομέα της ασφάλειας, θα πρέπει να επισημάνουμε ότι ήδη από την εποχή του «0303» (εδώ και 25 χρόνια) η εταιρεία διεξάγει εκτεταμένες δοκιμές πρόσκρουσης και ανατροπής, βελτιώνοντας την παθητική ασφάλεια που παρέχουν στους επιβάτες τα λεωφορεία της.
Η σύντομη αυτή οδηγική γνωριμία με ένα σύγχρονο εκπρόσωπο των μεγάλων οχημάτων, από τη μια, μας έκανε να πιστέψουμε ότι έρχονται καλύτερες μέρες στον τομέα της ασφάλειας και, από την άλλη, μας βοήθησε να συνειδητοποιήσουμε πόσο ανεύθυνη -αν όχι δολοφονική- συμπεριφορά έχουν πολλοί οδηγοί απαρχαιωμένων και κακοσυντηρημένων λεωφορείων και φορτηγών που κινούνται στους δρόμους μας «δίχως αύριο». Δε φταίει η χάραξη του Μαλιακού. Η έλλειψη κοινού νου ευθύνεται για τις θλιβερές εθνικές στατιστικές._ Μ. Σ.
«Σε φρενάρισμα πανικού από τα 60 χλμ./ώρα το φορτωμένο Travego χρειάστηκε μόλις 19,3 μ. για να ακινητοποιηθεί.»
Τουαλέτα, κουζίνα και δύο ψυγεία περιλαμβάνονται στον εξοπλισμό του αυτοκινήτου της δοκιμής. Τα πολυτελή καθίσματα ανακλίνονται αλλά και σύρονται μερικά εκατοστά προς το διάδρομο, δίνοντας έναν «αέρα» σε σχέση με το διπλανό επιβάτη.
Χέρμαν Τσέεντερ, εδώ και 35 χρόνια δοκιμαστής στα λεωφορεία της Mercedes, από την εποχή των «0317» και «0302».
Εντυπωσιακές γωνίες παίρνει το βαρύ όχημα, όταν απενεργοποιηθεί το ESP.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
MERCEDES TRAVEGO Μ 16
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 3.0 TDI
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 12.000 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 428 ίπποι/2.000 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 213,8 χλγμ./1.050 σ.α.λ.
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Διπλά ψαλίδια
ΠΙΣΩ ¶καμπτος άξονας
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ. 12.290x2.530x3.557 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 6.080 χλστ.
ΒΑΡΟΣ 19.500 κιλά
ΕΠIΔOΣEIΣ
0-100 XΛM./ΩPA 57 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 100 χλμ./ώρα