BMW X5 4.8i
Χ-traordinary!Πώς μπορείς, άραγε, να βελτιώσεις ένα αυτοκίνητο που έχει ήδη καταγραφεί ως ένα από τα καλύτερα του κόσμου; Δύσκολο; Σίγουρα ναι, αλλά οι Βαυαροί βρήκαν τον τρόπο!
ΦΩTOΓPAΦIEΣ: NIKOΣ MAPKOMΠOTΣAPHΣ
«Είναι τρελοί αυτοί οι Γερμανοί;» Δεν υπήρξε δημοσιογράφος που να μην το σκεφτεί αυτό στην επίσημη παρουσίαση της πρώτης X5. Έγινε το 1999, στην ευρύτερη περιοχή της Ατλάντα των ΗΠΑ, όχι μακριά από το εργοστάσιο του Σπάρτανμπεργκ, στη νότια Καρολίνα, όπου παράγεται. Γιατί αυτό; Επειδή στο πρόγραμμα περιλαμβάνονταν αρκετοί γρήγοροι γύροι μέσα σε μια πίστα! «Τι θέλει η αλεπού στο παζάρι;», ένα SUV -ή, μάλλον, ένα SAV (Sports Activity Vehicle), όπως αποκαλούν οι άνθρωποι της BMW το συγκεκριμένο τετρακίνητο- μέσα σε μια πίστα; Προφανώς, οι Γερμανοί δεν είχαν σκοπό να... ρεζιλευτούν! Και, ύστερα από μερικούς γρήγορους γύρους, τα σχόλια όλων των δημοσιογράφων τούς δικαίωσαν...
Η επόμενη γενιά της Χ5 μπορεί να ταξίδεψε μέχρι την Αθήνα για την επίσημη παρουσίασή της στο διεθνή Τύπο, αλλά εξακολουθεί να φτιάχνεται εκεί, στη νότια Καρολίνα, από αμερικανικά χέρια (κυρίως), με την... αυστηρή επίβλεψη των Γερμανών. Το κορυφαίο μοντέλο της γκάμας με το νέο V8 των 4,8 λίτρων έφτασε στα χέρια μας για πλήρη δοκιμή στα μέσα Μαρτίου, έχοντας ξεφύγει πια από τη συνηθισμένη έννοια του όρου «SUV» ή «SAV» -με περγαμηνές supercar «παντός καιρού»-, εξοπλισμένο με ό,τι πιο προηγμένο έχει να προσφέρει η σύγχρονη τεχνολογία. Η τεράστια λίστα εξοπλισμού είναι γεμάτη παράξενες λέξεις και ακρωνύμια: DSC (Dynamic Stability Control) ειδικά ρυθμισμένο για το συγκεκριμένο αυτοκίνητο και τις «ιδιαίτερες» ανάγκες του οδηγού του, «ενεργό» σύστημα διεύθυνσης με Servotronic (μεταβλητής υποβοήθησης και σχέσης), PDC-Park Distance Control με μικροκάμερα για την όπισθεν (με λογισμικό διευκόλυνσης του παρκαρίσματος - και θερμαινόμενη, παρακαλούμε!), τηλεόραση και πλοήγηση εμπρός και ξεχωριστό DVD player για τους πίσω επιβάτες, πανοραμική γυάλινη οροφή, Head Up Display για τον οδηγό και έξυπνα φώτα Xenon είναι μόνο μερικά από τα στοιχεία εξοπλισμού ασφάλειας και άνεσης που μπορεί να επιλέξει κανείς. Και, φυσικά, το αυτοκίνητο της δοκιμής διέθετε και το έξτρα «πακέτο» AdaptiveDrive, με ηλεκτρονικά ελεγχόμενες αντιστρεπτικές μεταβλητής σκληρότητας, που συνδυάζονται με αμορτισέρ αντίστοιχης φιλοσοφίας και αερόσουστες στον πίσω άξονα, για να διατηρούν σταθερή την απόσταση από το έδαφος, ανεξαρτήτως φορτίου. Όλο αυτό το... εργοστάσιο παραγωγής ασφάλειας, άνεσης και πρόσφυσης συνεργάζεται στενά τόσο με το σύστημα τετρακίνησης xDrive όσο και με το DSC. Για να είμαστε πιο ακριβείς, η συνύπαρξη όλων αυτών των υποσυστημάτων είναι τόσο τέλεια, που ο οδηγός σπάνια συνειδητοποιεί τις «αποφάσεις» της μικροηλεκτρονικής και τις αλλαγές στις ρυθμίσεις, που ολοκληρώνονται μέσα σε 100 ή 200 msec. Ό,τι είναι να γίνει γίνεται ακαριαία, απόλυτα ομαλά και συγκροτημένα, λες και το αυτοκίνητο προλαβαίνει τη σκέψη, τη βούληση, τις συναισθηματικές ανάγκες του οδηγού...
Και το μόνο που μένει να κάνεις, καθισμένος σε μια από τις καλύτερες θέσεις οδήγησης, είναι να προστάξεις τους 355 ίππους του νέου V8 να ξεχυθούν μπροστά και να καταπιείς χιλιόμετρα, στροφές, μικρές και μεγάλες ευθείες, τα υπόλοιπα αυτοκίνητα στο δρόμο...
Το νέο drive-by-wire αυτόματο 6άρι αλλάζει πολύ γρήγορα, πάντα βελούδινα, ανεξαρτήτως φορτίου -τις αλλαγές τις ακούς, αλλά δεν τις... νιώθεις- και η βελόνα του στροφόμετρου συχνά βυθίζεται τόσο γρήγορα στις 6.500 στροφές, που χάνεται απΆ τα μάτια. Και, αν θες να παίξεις με τις σχέσεις, απλώς μετακινείς τον επιλογέα στα αριστερά, ενεργοποιώντας το σειριακό mode. Το κιβώτιο δε θα δεχθεί λάθος επιλογή σχέσης (κατέβασμα που θα οδηγήσει σε υπερστροφία του κινητήρα) και θα ανεβάσει αυτόματα πριν τον κόφτη, αλλά σπάνια νιώθεις ότι δεν είσαι ο κυρίαρχος του παιχνιδιού. Και η αίσθηση είναι τόσο ακριβής και «απόλυτη», που θα κάνει όλους τους εχθρούς της μικροηλεκτρονικής να καταπιούν τη γλώσσα τους.
«Θα είμαι εκεί σε μία ώρα... Bιάζεσαι; Εντάξει, σε μισή!»
Τι κι αν μιλάμε για ένα αυτοκίνητο βασικά οικογενειακό, που μπορεί να φιλοξενήσει μέχρι και επτά άτομα (με τα έξτρα δύο καθίσματα), όσες αποσκευές χρειάζεσαι και ακόμα περισσότερες, με αυτοματισμούς και πολυτέλεια που θα ταίριαζαν σε αρχηγό κράτους; Εδώ τη διαφορά την κάνει η τεχνολογία σε αναρτήσεις και τετρακίνηση, αλλά, κυρίως, ο κινητήρας. Με απλά λόγια, αν είσαι διατεθειμένος να αγγίξεις την οροφή της γκάμας της Χ5 και οτιδήποτε μικρότερο από 4,8 λίτρα σού φαίνεται ανεπαρκές, μάλλον το κάνεις για ένα λόγο: τις επιδόσεις. Όχι με τη στενή έννοια του «0-100», αλλά με τον τρόπο που «απαιτείς» να εκμηδενίζεις τις αποστάσεις. Με ό,τι συνεπάγεται το να έχεις ένα πραγματικό τέρας κάτω απΆ το καπό. Σε «τουριστικούς» ρυθμούς, το κιβώτιο θα αποφασίσει να επιλέξει γρήγορα τη μεγαλύτερη σχέση -ροπή υπάρχει πάντα άφθονη-, παίζοντας μαζί με τον κινητήρα ρόλο κομπάρσου. Με 1.000-2.000 σ.α.λ. το γουργούρισμα των 8 κυλίνδρων είναι μακρινό και όσο πρέπει διακριτικό, για να σε αφήσει να απολαύσεις το τοπίο, την παρέα, την απίστευτη ποιότητα κύλισης. Σχεδόν πάντα νομίζεις ότι κινείσαι με 40-50 χλμ./ώρα λιγότερα... Αν πάλι θες να «μαζέψεις» μια βαρετή διαδρομή, για να φτάσεις γρηγορότερα στον προορισμό σου, αυτή εδώ η Χ5 θυμίζει αυτοκίνητο Gran Turismo! Τα 200 στο κοντέρ είναι παιχνίδι και τα διατηρείς χωρίς κόπο και κίνδυνο, ακόμα και σε γρήγορους επαρχιακούς δρόμους, αρκεί να έχεις ορατότητα. Οι κλίσεις του αμαξώματος είναι πρακτικά ανύπαρκτες, η αίσθηση του συστήματος διεύθυνσης όσο πρέπει «κοφτερή» και ακριβής και ο θόρυβος υπαρκτός, αλλά όχι ενοχλητικός. Θα πρέπει να περάσεις τα 220 χλμ./ώρα για να θυμηθείς ότι οδηγείς ένα αυτοκίνητο με σχεδόν 2 μ. ύψος, με τεράστιες γυάλινες επιφάνειες και -θεωρητικά- κακή αεροδυναμική. Ακόμα και η κατανάλωση, που σε τέτοιους ρυθμούς κίνησης περιμένεις να εκτιναχθεί στα 25+ λίτρα/100 χλμ., παραμένει λογική: 19,7 λίτρα μετρήσαμε, παρΆ ότι το δεξί πεντάλ φλέρταρε συχνά με την παχιά μοκέτα...
Όμως στην ευθεία των μετρήσεων αυτή εδώ η Χ5 δε στάθηκε απόλυτα αντάξια της φήμης της - σε αντίθεση με ό,τι μας έχουν συνηθίσει τα αυτοκίνητα του βαυαρικού εργοστασίου: με τα όργανα των 4Τ «κολλημένα» πάνω της, χρειάστηκε για τα 100 χλμ./ώρα από στάση 7,7 δλ. (το εργοστάσιο ανακοινώνει 6,5 δλ.) και πέρασε το νοητό νήμα του χιλιομέτρου σε 28,2 δλ. (26,6 δλ. ανακοινώνεται), με 189,2 χλμ./ώρα. Όχι και τόσο καλά, με δεδομένο ότι συνήθως οι Γερμανοί είναι γενικώς φειδωλοί στις ανακοινώσεις τους και τα αυτοκίνητά τους πετυχαίνουν χρόνους πολύ κοντά στους εργοστασιακούς - αν όχι και καλύτερους. Αυτό το γεγονός δεν καταφέρνει, όμως, να επισκιάσει το συνολικά εντυπωσιακό χαρακτήρα αυτού του SAV - έτσι κι αλλιώς, δεν μπορείς να ταξιδεύεις με πολλά τόσο μεγάλα και βαριά αυτοκίνητα με 220+ χλμ./ώρα χωρίς να πιέσεις υπερβολικά, να πιεστείς ή να αγχωθείς...
«Εντός» εντυπωσιάζει. «Εκτός» τι κάνει;
Ανέκαθεν η επιλογή των ανθρώπων της BMW ήταν να προσφέρουν ένα τετρακίνητο για light περιπλανήσεις εκτός δρόμου - και η επιτυχία της Χ5 όλα αυτά τα χρόνια τούς δικαίωσε απόλυτα. Εξάλλου, και τα στατιστικά στοιχεία είναι με το μέρος τους, καθώς είναι ελάχιστοι εκείνοι που επιλέγουν ένα τέτοιο όχημα για να οργώσουν τα βουνά και τις παραλίες. Οι πιο ακραίες δοκιμασίες που θα υποστεί ένα αυτοκίνητο του είδους περιορίζονται σε κάποιες ορεινές χιονισμένες διαδρομές, σε βατούς χωματόδρομους ή σε κάποιες απομονωμένες παραλίες, όπου θα αποφασίσει ο ιδιοκτήτης να «ρίξει» το σκάφος του. Η τετρακίνηση από μόνη της μπορεί να κάνει πάρα πολλά, αλλά περιορίζεται εν μέρει από την έλλειψη σχέσεων υποπολλαπλασιασμού στο κιβώτιο, αλλά και από την απουσία αερανάρτησης, που θα επέτρεπε στο αμάξωμα να ανασηκωθεί κατά βούληση, αυξάνοντας την απόσταση από το έδαφος. Δεν είναι τυχαία η επιλογή αυτή. Οι Βαυαροί την έκαναν συνειδητά, θέλοντας να αποστασιοποιηθούν από τον ανταγωνισμό και να επικεντρωθούν στα δυναμικά χαρακτηριστικά εντός δρόμου, όπως κάνουν παραδοσιακά σε όλα τους αυτοκίνητα. Η σφικτή ρύθμιση της ανάρτησης σε συνδυασμό με τα ελαστικά 255/50 σε ζάντες των 18 ιντσών (στάνταρντ το αυτοκίνητο φορά 17άρες, με 255/55) είναι ξεκάθαρα επικεντρωμένα σΆ αυτό που ζητούν οι περισσότεροι οδηγοί: στιβαρή αίσθηση, ακόμα και κοντά στην τελική, άμεση απόκριση στις εντολές του τιμονιού και, φυσικά, πρόσφυση - περισσότερη πρόσφυση. Οι κυνηγοί της περιπέτειας είναι ξεκάθαρο ότι θα πρέπει να αναζητήσουν αλλού το δικό τους «ταίρι». Εξάλλου, ούτε και η Porsche Cayenne S, με τις αεραναρτήσεις και τις σχέσεις υποπολλαπλασιασμού, μπορεί να κάνει πολλά μπροστά σε μια M-Class ή ένα Range Rover - παρΆ ότι τα καταφέρνει καλύτερα από την Χ5 σε ανώμαλο έδαφος. Εκεί, η BMW θα κουράσει οδηγό και επιβάτες, καθώς οι κραδασμοί περνούν στο εσωτερικό. Αυτό είναι και το μοναδικό ουσιαστικό «μειονέκτημα», καθώς ο μέσος οδηγός σπάνια θα ζητήσει περισσότερα απΆ όσα μπορεί να προσφέρει ένα τέτοιο αυτοκίνητο και το πιθανότερο είναι ότι θα... υποχωρήσει πριν αγγίξει τα όριά του. Μόνο σε ακραίες δοκιμασίες εκτός δρόμου μπορεί κανείς να εντοπίσει τις διαφορές μεταξύ αυτών των τετρακίνητων και να εκτιμήσει τελικά τους πιο «σκληροπυρηνικούς».
Υψηλές απαιτήσεις, χαμηλό προφίλ...
Έτσι κι αλλιώς, όσοι επιλέγουν SUV το κάνουν περισσότερο για λόγους... ψυχολογικούς, που έχουν να κάνουν με την αίσθηση ασφάλειας και υπεροχής στο δρόμο, την ευκολία με την οποία αντιμετωπίζεις τις ακραίες καιρικές συνθήκες -που κάνουν όλο και πιο συχνά την εμφάνισή τους, ακόμα και στη διαδρομή σπίτι-γραφείο (ή μάλλον... βίλα-επιχείρηση, στην περίπτωσή μας), ύστερα από τον επανειλημμένο, κατά συρροή «βιασμό» του πλανήτη από τον άνθρωπο. Ακόμα και το μήνυμα που περνούν υποσυνείδητα αυτά τα αυτοκίνητα είναι σημαντικό για τον κάτοχό τους: οδηγώ SUV, άρα είμαι σπορτίφ τύπος, ζω έντονα και «εναλλακτικά», μου αρέσουν οι αποδράσεις. Σε όλα αυτά προσθέστε και το status, που σε αυτή την κατηγορία τιμής παίζει ιδιαίτερο ρόλο: «Έχω και κατέχω, αλλά είμαι διαφορετικός...». Και ακριβώς εδώ υπάρχει ο μεγάλος κίνδυνος να υπερβάλει κανείς, να «προδώσει» αυτό που πρεσβεύει, να χάσει το στόχο του. Ευτυχώς, ειδικά σε αυτόν τον τομέα, η BMW τα πηγαίνει πολύ καλά: η Χ5 δε «φωνάζει», δεν προκαλεί και, παρΆ ότι έχει μεγάλο μέγεθος, σε σχέση με την προκάτοχό της, δεν το δείχνει. Η ομάδα του Κρις Μπανγκλ έχει κάνει τρομερή δουλειά για να «κυρτώσει» τις επιφάνειες και να κρύψει τον όγκο, διατηρώντας ταυτόχρονα τη «δεμένη» και κομψή εικόνα που χαρακτηρίζει όλες τις σύγχρονες BMW, αλλά και τη στενή συγγένεια με την πρώτη X5. Aυτό το αυτοκίνητο καταφέρνει να... αναμιχθεί αθόρυβα με το πλήθος μέσα στην πόλη, ξεχωρίζοντας διακριτικά, παρΆ ότι το εσωτερικό του και η ποιότητά του συνολικά δεν έχουν να ζηλέψουν σχεδόν τίποτα από μια... S-Class ή μια «7άρα». Ακόμα και o οδηγός του, που το ζει καθημερινά, μπορεί να ξεγελαστεί και, μόνο όταν αναζητά θέση στάθμευσης ή προσπαθεί να μανουβράρει μέσα στα στενά της πόλης συνειδητοποιεί ότι οδηγεί τόσο μεγάλο όχημα. Ας είναι καλά τα ραντάρ παρκαρίσματος και η κάμερα πίσω, που κάνουν τη ζωή του (και πολύ περισσότερο της...) εύκολη.
Τελικά, αυτός είναι ο λόγος ύπαρξης τέτοιων υπεραυτοκινήτων: να κάνουν τη ζωή σου εύκολη, πιο ασφαλή, αλλά και (πολύ) πιο απολαυστική!_ 4T
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Η συγκεκριμένη, κορυφαία σε κυβισμό και απόδοση, έκδοση της Χ5 ξεκινά από τα 92.800 ευρώ, με εξοπλισμό που αγγίζει τα όρια της υπερβολής. ΠαρΆ όλα αυτά, στην τιμή αυτή δεν περιλαμβάνεται ούτε το «πακέτο» AdaptiveDrive (ενεργές αντιστρεπτικές και ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ) αλλά ούτε και το Active Steering, το οποίο, εκτός από ευκολία, προσφέρει και ενεργητική ασφάλεια (συνεργάζεται με το DSC και μπορεί να κάνει μικροδιορθώσεις της πορείας αυτόματα, αν ο οδηγός το... έχει χάσει). Και, βέβαια, η λίστα του προαιρετικού εξοπλισμού είναι τόσο μακριά, που θα χρειαζόμασταν σελίδες για να την αναλύσουμε. Για την ιστορία, το συγκεκριμένο αυτοκίνητο της δοκιμής είχε έξτρα που εκτοξεύουν την τιμή του στα 119.905 ευρώ.
Αυτό που μας προβλημάτισε είναι η μεγάλη διαφορά τιμής της X5 4.8 στις ΗΠΑ, τη Γερμανία και την -παραδοσιακά ακριβή σε τιμές CIF- Αγγλία, σε σχέση με την Ελλάδα πάντα. Φυσικά, δεν είναι το μόνο αυτοκίνητο μεγάλου κυβισμού για το οποίο ισχύει αυτό, αλλά σίγουρα αποτελεί πρόβλημα το να πληρώνεις τέτοιο χαράτσι... Όπως και να έχει, σε αυτό το επίπεδο χρημάτων η Χ5 «κοιτά κατάματα» τη νέα Porsche Cayenne S. ¶ραγε, τι θα επιλέξει ο Έλληνας αγοραστής ενός τέτοιου SUV-supercar;
ΥΠΕΡ
Ο ΕΠΙΛΟΓΕΑΣ ΤΟΥ ΝΕΟΥ ΚΙΒΩΤΙΟΥ 6 ΣΧΕΣΕΩΝ
Η ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ
ΤΟ ΣΤΡΟΦΑΡΙΣΜΑ ΤΟΥ V8
ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
Η ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΩΝ ΦΡΕΝΩΝ YΣTEPA ΑΠΟ ΠΑΡΑΤΕΤΑΜΕΝΗ ΧΡΗΣΗ
ΤΟ iDRIVE - ΑΚΟΜΑ ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ 100% ΦΙΛΙΚΟ ΣΤΟ ΧΡΗΣΤΗ
Ο ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΣ
ΠαρΆ ότι στη φιλοσοφία της νέας Χ5 ταιριάζουν αρκετά σύγχρονα SUV, ο κυβισμός και η τιμή της κάνει την άμεση σύγκριση μεταξύ τους απαγορευτική. Τελικά, αν υπολογίσει κανείς όλα τα δεδομένα, μόνο λίγα μπορούν να σταθούν απέναντί της: αυτά που μπορούν να προσφέρουν... overdose επιδόσεων, πολυτέλειας, δυναμισμού και, φυσικά, κύρους. Κυριολεκτικά η αφρόκρεμα της αυτοκίνησης στη συγκεκριμένη κατηγορία. Έχουμε και λέμε...
ΑUDI Q7 4.2 FSI
Με 350 ίππους και υπερπλήρη εξοπλισμό σε... γκάτζετ που ξεκινούν από τις ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις και το Adaptive Cruise Control και καταλήγουν στην πέμπτη πόρτα που ανοιγοκλείνει με το πάτημα ενός κουμπιού, το Q7 είναι περισσότερο η παντός δρόμου λιμουζίνα, παρά το ταγμένο off road. Δεν έχει κοντές σχέσεις, αλλά έχει τεράστιες διαστάσεις (με μεταξόνιο 3 μ.!) και ξεκινά από την τιμή των 84.900 ευρώ, που εύκολα μπορεί να φτάσει σε εξαψήφιο αριθμό, ανάλογα με τον επιπλέον εξοπλισμό.
MERCEDES ML500
Μεγαλύτερη (λίγο) σε κυβισμό, σχεδόν εξίσου δυνατή, αλλά οριακά όχι τόσο απολαυστική και αποτελεσματική εντός δρόμου, η «Merc» επιβιώνει εκτός δρόμου, αφού αξίζει να επενδύσετε τη διαφορά για το Off Road Pack, που διατίθεται έξτρα. Κι ένας βασιλιάς που του αρέσει η περιπέτεια μπορεί να είναι δελεαστική επιλογή, ειδικά όταν μπορείς να τον αποκτήσεις με λιγότερα ευρώ.
PORSCHE CAYENNE S
Και εδώ τα ηλεκτρονικά καλούδια ανεβάζουν τη βασική τιμή πάνω απΆ το ψυχολογικό όριο των 100.000 ευρώ, ενώ η Porsche κερδίζει σε επιδόσεις και «συμμετοχικότητα» στην οδήγηση. Και μπορεί να προσφέρει το «κάτι παραπάνω» εκτός δρόμου, με τις σχέσεις υποπολλαπλασιασμού και την αερανάρτηση. Αν φύγουμε απΆ την ουσία και περάσουμε σε λιγότερο χειροπιαστά πράγματα, ίσως υπερτερεί ακόμα περισσότερο - ως το απόλυτο status symbol-SUV...
RANGE ROVER SPORT
Πρόκειται για το ταχύτερο αυτοκίνητο που έφτιαξε ποτέ η Land Rover με υπερτροφοδοτούμενο -με μηχανικό υπερσυμπιεστή- V8 4,2 λίτρων και 390 ίππους να περιμένουν διαταγές από το πεντάλ γκαζιού. Μην περιμένετε την οδική συμπεριφορά της Χ5 ή της Cayenne, όμως η άνεση, οι επιδόσεις και οι δυνατότητες εκτός δρόμου κίνησης, χάρη στο ηλεκτρονικά ελεγχόμενο Terrain Response, είναι δεδομένες.
«Οι αλλαγές στις ρυθμίσεις σε ανάρτηση και τετρακίνηση ολοκληρώνονται μέσα σε 100 ή 200 msec. Ό,τι είναι να γίνει γίνεται ακαριαία, απόλυτα ομαλά και συγκροτημένα, λες και η Χ5 προλαβαίνει τη σκέψη, τη βούληση, τις συναισθηματικές ανάγκες του οδηγού...»
«Aυτό το αυτοκίνητο καταφέρνει να... αναμιχθεί αθόρυβα με το πλήθος, ξεχωρίζοντας διακριτικά, παρΆ ότι το εσωτερικό του και η ποιότητά του συνολικά δεν έχουν να ζηλέψουν σχεδόν τίποτα από μια... S-Class ή μια “7άρα”.»
Ροπάτος, εύστροφος και όχι ιδιαίτερα διψασμένος, ο νέος V8 με τους 355 ίππους κάνει την Χ5 να θυμίζει αυτοκίνητο Μεγάλου Τουρισμού στο ταξίδι. Οι επιδόσεις, όμως, αποδείχθηκαν υποδεέστερες αυτών που «υπόσχεται» το εργοστάσιο.
Επιλογέας από το... μέλλον, shift-by-wire, που το βράδυ φωτίζεται, για να σου θυμίζει ότι η εποχή του PlayStation ήρθε και στην αυτοκίνηση.
Μια από τις καλύτερες θέσεις οδήγησης σε αυτοκίνητα του είδους, με το τιμόνι και τα χειριστήρια «μέσα» στα χέρια σου.
Με ακόμα μία σειρά καθισμάτων (έξτρα εξοπλισμός), η Χ5 μπορεί να φιλοξενήσει μέχρι και επτά επιβάτες. Η πρόσβαση πίσω είναι εύκολη, αφού η BMW έχει και σύστημα Easy-Entry.
Τηλεόραση και σύστημα πλοήγησης για τους εμπρός, ξεχωριστό DVD player για τους πίσω. Βέβαια, τα καλύτερα είναι αυτά που περνούν έξω απΆ τα παράθυρα...
Οι μεγάλες γυάλινες επιφάνειες και η έξτρα πανοραμική γυάλινη οροφή συνθέτουν μια απολαυστική «κάψουλα» μεταφοράς παντός καιρού.
Οι ζάντες 18 ιντσών με ελαστικά 255/50 ταιριάζουν καλύτερα στον «ασφάλτινο» χαρακτήρα της Χ5. Το γεγονός ότι είναι και run-flat αποτελεί ακόμα ένα προτέρημα, εντός και -περισσότερο- εκτός δρόμου. Το AdaptiveDrive είναι έξτρα, αλλά, κατά τη γνώμη μας, αποτελεί θεμελιώδες στοιχείο εξοπλισμού.
Η οδική συμπεριφορά είναι κορυφαία, η αίσθηση λιγότερο «συμμετοχική» από την Porsche, ενώ η ποιότητα κύλισης και η ευθυβολία απλώς εκπληκτική. Συνήθως νιώθεις ότι ταξιδεύεις με... 40-50 χλμ./ώρα λιγότερα. Προσοχή στα ραντάρ!
Τα φώτα Xenon έχουν και σύστημα που «ακολουθεί» τις στροφές του τιμονιού, αλλά και αυτόματο σύστημα ανάμματος/σβησίματος της μεγάλης σκάλας - όλα αυτά, όμως, είναι έξτρα.
Το διπλό άνοιγμα του πορτ μπαγκάζ είναι πολύ βολικό, αλλά το πάνω μέρος μπορεί να... συγκρουστεί με το κεφάλι.
BMW X5 4,8i
ΚΟΣΤΟΣ
ΤΙΜΗ ΒΑΣΙΚΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ: 92.800¤
TEXNIKA
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός (κ.εκ) 4.799
Κύλινδροι: 8 σε διάταξη V
Μέγ. Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.): 355/6.300*
Μέγ. Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.): 48,4/3.400*
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση: στους 4 τροχούς (x-drive)
Κιβώτιο: Αυτόματο 6 σχέσεων (steptronic)
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός: Διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική
Πίσω: Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Αεριζόμενοι δίσκοι 365χλστ.
Πίσω: Αεριζόμενοι δίσκοι 345χλστ.
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελ. Ταχύτητα (χλμ/ώρα): 240
0-100 χλμ/ώρα (δλ): 6,5*/7,7**
Ρεπρίζ 50-80 με 3η (δλ): 3,7
Ρεπρίζ 80-110 με 4η (δλ): 5,5
Ρεπρίζ 120-140 με 5η/6η (δλ): 8,1*/8,0**
Φρενάρισμα 120-0 χλμ/ώρα (μ): 57,8
Μέση Κατανάλωση (λίτρα/100 χλμ): 19,7
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (χλστ): 4.854
Πλάτος (χλστ): 1.933
Ύψος (χλστ): 1.766
Μεταξόνιο (χλστ): 2.933
Βάρος (κιλά): 2.245*/2.343**
*Τιμή 4Τ
**Τιμή κατασκευαστή