Audi A5
Ολική επαναφορά στην κατηγορία των κουπέ για την Αudi, που μπορεί μεν να άργησε, κατάλαβε όμως πως δεν είναι δυνατόν να αφήνει τους ανταγωνιστές να αλωνίζουν ανενόχλητοι στα χωράφια όπου άλλοτε μεσουρανούσε. Α5, λοιπόν...ΚΕΙΜΕΝΟ: ΝΙΚΟΣ ΚΟΥΝΙΤΗΣ
ΟΤΑΝ η Audi παρουσιάζει ένα νέο κουπέ ύστερα από έντεκα χρόνια απουσίας από τη συγκεκριμένη κατηγορία, αυτό αποτελεί αναμφίβολα είδηση. Όταν, επιπροσθέτως, οι Βάλτερ ντε Σίλβα και οι τεχνικοί του Ίνγκολσταντ βάζουν τα δυνατά τους για να συνδυαστεί με τον ιδιαίτερο σχεδιασμό, που το κάνει να ξεχωρίζει -ως οφείλει ένα κουπέ- από τα υπόλοιπα μοντέλα της γκάμας, και να φέρει τεχνικές λύσεις που για πρώτη φορά ασπάζεται η γερμανική εταιρεία, ε, τότε δε μιλάμε απλώς για το νέο κουπέ, αλλά για μοντέλο-σταθμό. Τι κι αν κάποτε οι καμπύλες των γερμανικών αυτοκινήτων περιορίζονταν στη στεφάνη του τιμονιού, στο ταχύμετρο και το στροφόμετρο; Υπό την καθοδήγηση του Mεσόγειου μετρ Nτε Σίλβα, οι Γερμανοί ανακάλυψαν ότι οι καμπύλες είναι πιο σέξι και συναισθηματικές από τη λιτή, όσο και ψυχρή, αισθητική του Μπάουχαους. Ο ίδιος κατάφερε δε το μάλλον ακατόρθωτο: να ευχαριστήσει τους πάντες, παντρεύοντας ένα οπωσδήποτε πιο ανάλαφρο σχήμα με τα στοιχεία εκείνα της εταιρικής ταυτότητας που το καθιστούν ένα αυθεντικό Αudi. Δεν είναι τυχαίο, λοιπόν, πως για την τελειοποίηση της συγκεκριμένης φόρμας ο Ιταλός σχεδιαστής ζήτησε τρεις μήνες παράταση πέρα από τον προκαθορισμένο χρόνο εξέλιξης του μοντέλου. Που, αν λάβουμε υπόψη πως βασίζεται στο πρωτότυπο Nuvolari του 2003, χρειάστηκε αρκετό καιρό για να φτάσει το στάδιο παραγωγής. Ο λόγος, όπως προείπαμε, οι πολλές μικρές (;) καινοτομίες που εφαρμόζονται για πρώτη φορά και δείχνουν αναμφισβήτητα το δρόμο τον οποίο χαράζει η Audi για τα μελλοντικά της μοντέλα.
Το μέλλον είναι εδώ!
Το Α5 κτίστηκε πάνω στο δάπεδο που θα αποτελέσει τη βάση της επόμενης γενιάς Α4, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι πρόκειται για ένα 2θυρο Α4. Τουναντίον, η αποδοχή της φόρμας και των τεχνικών του λύσεων ενδεχομένως να καταστήσει το επόμενο Α4 ένα... 4θυρο Α5! Κύριο χαρακτηριστικό των αναλογιών τού -μήκους 4.625 χλστ.- αυτοκινήτου είναι το μεγάλο μεταξόνιο, που φτάνει τα 2.751 χλστ., κυρίως λόγω της μείωσης του μήκους του εμπρός προβόλου και της μετακίνησης του άξονα αρκετά μπροστά, γεγονός που τεχνικά επέτρεψε την καλύτερη κατανομή βάρους. Κρατήστε αυτήν την καινοτομία, γιατί θα αποτελέσει εφεξής τη συνήθη πρακτική σε όλα τα μοντέλα της εταιρείας με κατά μήκος τοποθετημένο κινητήρα, συν το γεγονός ότι το διαφορικό βρίσκεται πλέον μπροστά από το κιβώτιο ταχυτήτων (βλ. Α8), όπως και τη νέα θέση της κρεμαγιέρας, η οποία είναι κοντά στον άξονα περιστροφής των τροχών, προς όφελος της αμεσότερης αίσθησης του συστήματος διεύθυνσης. Προσθέστε τη βελτιωμένη εμπρός ανάρτηση 5 συνδέσμων και την τραπεζοειδή πίσω με τη νέα κινηματική (και οι δύο εξ ολοκλήρου από αλουμίνιο), το νέο, αποδοτικότερο σύστημα ψύξης των δισκόφρενων και τα απαραίτητα ηλεκτρονικά συστήματα πρόσφυσης, σταθερότητας, χειρόφρενου και υποκατάστασης μπλοκέ διαφορικού κι έχετε μια πρόγευση για το μέλλον ολόκληρης της γκάμας της Audi. Σημαντικά, επίσης, μιας και μιλάμε για τα μελλούμενα, είναι τα φώτα ημερήσιας πορείας και τα πλευρικά -τοποθετημένα στους καθρέπτες- φλας από συστοιχίες διόδων LED. Ας μην ξεχνάμε ότι από την επόμενη χρονιά ανοίγει διάπλατα ο δρόμος ευρείας χρήσης τους, λόγω της αναμενόμενης αλλαγής της ισχύουσας ευρωπαϊκής νομοθεσίας, ακόμα και στους κυρίως προβολείς των αυτοκινήτων μας...
Στο εσωτερικό, τέλος, πολλά είναι τα νέα στοιχεία που υιοθετούνται στο Α5 (από το μπουτόν εκκίνησης μέχρι το κλειδί χωρίς μεταλλικό στέλεχος που αποθηκεύει όλες τις απαραίτητες για τα σέρβις πληροφορίες), παράλληλα με τον επανασχεδιασμό πολλών τμημάτων του, που, όμως, με ένα μαγικό τρόπο, συνθέτουν ένα ιδιαίτερα γνώριμο για τον οδηγό περιβάλλον. Παραμένουν, φυσικά, η γνωστή γερμανική ποιότητα κατασκευής και η εξαιρετική θέση οδήγησης. Υπάρχει κανείς που πιστεύει ακόμα πως δεν πρόκειται για ένα μοντέλο σταθμό;
Οδηγώντας...
Στο θέμα των κινητήριων συνόλων η Audi φρόντισε να ικανοποιήσει όλες τις απαιτήσεις, προσφέροντας μια μεγάλη γκάμα κινητήρων άμεσου ψεκασμού, βενζίνης και ντίζελ. Από το μικρό TFSI 1,8 λίτρων (170 ίπποι), που θα διατίθεται από το φθινόπωρο, τον V6 3,2 λίτρων (265 ίπποι) με το σύστημα μεταβλητής βύθισης βαλβίδων Valvelift και τους δύο τουρμποντίζελ 2,7 (190 ίπποι) και 3,0 λίτρων (240 ίπποι) μέχρι τον κορυφαίο V8 της έκδοσης S5, που αποδίδει 354 ίππους/7.000 σ.α.λ. και 44,9 χλγμ./3.500 σ.α.λ. Kαι ήταν μάλλον η χαρακτηριστική μάσκα, οι 18άρες ζάντες, οι καθρέπτες στο χρώμα αλουμινίου και η μεγαλύτερη πίσω αεροτομή που μας μαγνήτισαν, ώστε να επιβιβαστούμε πρώτα στο S5 κατά τη διάρκεια της παρουσίασης στη Βερόνα της Ιταλίας. Αμέσως ο V8 των 4.163 κ.εκ. μας αποζημίωσε με το βαθύ ήχο και τη δύναμή του, που δε σε κάνει να αμφιβάλλεις στιγμή για την ονομαστική επιτάχυνση των 5,1 δλ. για τα 0-100 χλμ./ώρα. Φυσικά, με quattro, τρία διαφορικά και μετάδοση του 60% της ροπής πίσω, γεγονός το οποίο, ωστόσο, δεν καταφέρνει να προσδώσει πισωκίνητα χαρακτηριστικά. Ό,τι καλύτερο, βέβαια, για βρεγμένο ή ολισθηρό οδόστρωμα, σίγουρα λιγότερο εμπροσθόβαρο απΆ ό,τι έχουμε έως σήμερα συνηθίσει από την Audi, λιγότερο υποστροφικό, αλλά με τιμόνι που παραμένει αδικαιολόγητα ελαφρύ. Η ανάρτηση είναι, πάντως, αρκετά ενδοτική στις ανωμαλίες, αποδεικνύοντας πως τo S5 είναι ένα γρήγορο σπορ GT επιδόσεων, που αφήνει το απαραίτητο κενό για την έκδοση RS5!
Επιβίβαση στο «μικρό» προσθιοκίνητο V6 των 3,2 λίτρων, από το οποίο η δύναμη δε λείπει (265 ίπποι/6.500 σ.α.λ. είναι αυτοί, καλομαθημένα μου) και η ροπή των 33,6 χλγμ. είναι αρκούντως ικανοποιητική, αφού παρουσιάζεται και αρκετά χαμηλά, στις 3.000 σ.α.λ., ενώ σημαντική για την αίσθηση που αποκομίζει κανείς είναι και η συμβολή τού σχετικά ελαφριού αμαξώματος, το οποίο δεν ξεπερνά τα 1.495 κιλά. Την παράσταση κλέβει, πάντως, το κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενων σχέσεων multitronic, που δείχνει να «προσαρμόζεται» στο δεξί πόδι του οδηγού, έχοντας, μάλιστα, και δυνατότητα χειροκίνητων-σειριακού τύπου αλλαγών 8 (!) προκαθορισμένων σχέσεων. Το ίδιο βράδυ, ο Γερμανός μηχανικός δεν απέκρυψε ότι ο αριθμός των εικονικών ταχυτήτων προέκυψε για καθαρά... επικοινωνιακούς λόγους. Τι άλλο μας έμεινε από τα Α5; Τα -ύποπτα για ρεκόρ κατηγορίας- 455 λίτρα του χώρου αποσκευών και οι σχετικά περιορισμένες σε χώρο δύο πίσω θέσεις (ιδίως για το κεφάλι), παρά το μεγάλο μεταξόνιο του αυτοκινήτου. Σε ό,τι αφορά τα καθΆ ημάς, το Α5 καταφθάνει λίαν συντόμως στην Ελλάδα, σε τιμές που θα ξεκινούν από 59.900 ευρώ για την έκδοση 3.2 FSI και 69.900 ευρώ για το S5, ενώ η τιμή εκκίνησης της μικρής έκδοσης των 1,8 λίτρων δε θα ξεπερνά τα 40.000 ευρώ και αναμένεται, όπως καταλαβαίνετε, να αποτελέσει στη χώρα μας την αιχμή του δόρατος ενάντια στα πάσης φύσεως και προέλευσης κουπέ..._ Ν. Κ.
ΑΠΟ ΤΕΧΝΙΚΗ ΣΚΟΠΙΑ
Η θεωρία είναι απλή: σε μερικό φορτίο η πλήρωση των κυλίνδρων γίνεται με δεδομένη την αντίσταση της μισόκλειστης πεταλούδας γκαζιού, δηλαδή με σημαντικές απώλειες του βαθμού απόδοσης. ΓιΆ αυτό και οι τεχνικοί προτιμούν τον έλεγχο μέσω της μεταβολής της βύθισης των βαλβίδων, αφήνοντας την πεταλούδα όσον το δυνατόν περισσότερο ανοικτή, λύση που πρόσφατα υιοθέτησαν στην Αudi για τον V6 2.8 FSI του A6 και μετέφεραν αυτούσια στον 3.2 FSI. Η καινοτομία της γερμανικής εταιρείας έγκειται στο γεγονός ότι δε χρησιμοποίησε κάποιο επιπλέον πολύπλοκο σύστημα μετακίνησης των εκκεντροφόρων, αλλά ένα απλό κοίλο τμήμα περασμένο επάνω στον εκκεντροφόρο εισαγωγής με δύο έκκεντρα (ένα για μικρή βύθιση, ένα για μεγαλύτερη), το οποίο μετακινείται μόλις 7 χλστ. κατά μήκος του εκκεντροφόρου. Εκατέρωθεν των δύο εκκέντρων υπάρχουν οδηγοί, που, με τη βοήθεια δύο μικρών ηλεκτρομαγνητικά ελεγχόμενων εμβόλων, φροντίζουν για τη μετακίνησή τους. Αποτέλεσμα, η μεταβλητή βύθιση των βαλβίδων από 2 έως 11 χλστ. σε ένα εύρος στροφών από τις 700 έως τις 4.000, η οποία εγγυάται τον περιορισμό των απωλειών ροής και, φυσικά, την οικονομία κατανάλωσης καυσίμου. Για τον 3.2 FSI στο Α5 οι Γερμανοί υπόσχονται κατανάλωση 8,7 λίτρα/100 χλμ.!
Ένας V6 κι ένας V8 άμεσου ψεκασμού απαρτίζουν την γκάμα των βενζινοκινητήρων του Α5, ενώ από το φθινόπωρο θα προστεθεί και ο 4κύλινδρος TFSI 1.8, που για την περίσταση θα αποδίδει 170 ίππους.
Παρά τις διαστάσεις του, το Α5 στη βασική του έκδοση δεν ξεπερνά τα 1.495 κιλά, γεγονός που οφείλεται στην προσεκτική χρήση μεταλλικών στοιχείων στο αμάξωμα, όσο και στη χρήση αλουμινίου, όπως, για παράδειγμα, στα πλευρικά φτερά.
Το πάντρεμα μεσογειακών καμπυλών και γερμανικής αυστηρότητας πέτυχε, χάρη στον Βάλτερ ντε Σίλβα, που δείχνει να καθορίζει πλέον απόλυτα τη σχεδιαστική τύχη του γκρουπ VW.
Η μείωση του εμπρός προβόλου και η μεταφορά των τροχών ακόμα πιο μπροστά δημιούργησαν, πέραν του μεγάλου μεταξονίου, και τις απαραίτητες προϋποθέσεις για την καλύτερη κατανομή βάρους. Προσεχώς, και σε όλα τα Audi με κατά μήκος τοποθετημένο κινητήρα...
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΑUDI A5
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 2.7 TDI 3.0 TDI 3.2 FSI S5
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 2.698 κ.εκ. 2.967 3.197 4.163
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 190 ίπποι/3.500 σ.α.λ. 240/4.000 265/6.500 354/7.000
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 40,8 χλγμ./1.400 σ.α.λ. 51,0/1.500 33,6/3.000 44,9/3.500
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
ΚΙΝΗΣΗ Εμπρός Quattro Εμπρός Quattro
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ 5 συνδέσμων, αντιστρεπτική ράβδος
ΠΙΣΩ Τραπεζοειδής με υποπλαίσιο, αντιστρεπτική ράβδος
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜxΠxΥ 4.625x1.854x1.372 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.751 χλστ.
ΒΑΡΟΣ 1.575 κιλά 1.610 1.495 1.630
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ 7,6 δλ. 5,9 6,6 5,1
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 232 χλμ./ώρα 250 250 250
* ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ