Crossroads
... and dust to dust[email protected]
Mε 900 εκατ. αυτοκίνητα να κυκλοφορούν ήδη στον πλανήτη, 60 εκατ. να προστίθενται ετησίως σε αυτά, την οικονομική ανάπτυξη και, κατά συνέπεια, την εκθετική αύξηση του αριθμού των αυτοκινήτων σε χώρες όπως είναι η Κίνα και η Ινδία, η ανάγκη περιορισμού των εκπομπών ρύπων γίνεται επιτακτική, ιδίως σε εποχές που η οικολογική συνείδηση έχει εισχωρήσει στα μεγάλα σαλόνια και από υπόθεση των λίγων ακτιβιστών αποτελεί πλέον τον πολιτικώς ορθό τρόπο σκέψης.
Ακριβώς, όμως, όταν ακόμα και οι πολυεθνικές βιομηχανίες διατυμπανίζουν την πολιτική ορθότητά τους, καλό είναι να γινόμαστε ολίγον τι... καχύποπτοι. ¶λλωστε, ούτε οι κατασκευαστές αυτοκινήτων είναι ευαγή σωματεία μεσήλικων δεσποινίδων, ούτε -πολύ περισσότερο- οι πετρελαιάδες κρυφοφυσιοδίφες, με μοναδικό σκοπό της ζωής τους τη διάσωση του αργυροπελεκάνου. Η οικολογία πουλάει, είναι τρέντι, και -το κυριότερο- επί της ουσίας είναι ανάγκη. Για το πώς από την ανάγκη μπορούμε να βγάλουμε τρελά φράγκα, δεν έχουμε παρά να παρακολουθήσουμε τα δωρεάν σεμινάρια που παραδίδουν καθημερινά οι εν λόγω βιομηχανίες.
Αρχίζουμε, λοιπόν. Μάθημα πρώτο: είμαστε όλοι πράσινοι! Πιο πράσινοι δε γίνεται. Είμαστε πρασινότεροι των πρασινοφρουρών και πρασινέστεροι και των μικρών πράσινων Αρειανών ακόμα. Το διατυμπανίζουμε όπου βρεθούμε και όπου σταθούμε, επενδύουμε στην έρευνα και την εξέλιξη νέων, οικολογικών (μα, τι λέω;), οικολογικότατων καυσίμων και αυτοκινήτων, που, όταν και αν εμφανιστούν στην αγορά, θα είναι όπως τότε που ο άνθρωπος κατέβηκε απ’ τα δέντρα και άρχισε να φιλοσοφεί. Εν αρχή ην το υδρογόνο, λοιπόν. Γιατί μόνο με κινητήρα υδρογόνου μπορούμε να επιτύχουμε μηδενική εκπομπή ρύπων. Μηδενική εκπομπή ρύπων μπορούμε να επιτύχουμε και με την ηλεκτρική ενέργεια, βέβαια. Όμως, ας θυμηθούμε λίγο καλύτερα. Πριν από δέκα χρόνια οι ίδιοι βιομήχανοι-«οικολόγοι» του σήμερα δεν ήταν εκείνοι που έστελναν το ηλεκτρικό αυτοκίνητο στο εκτελεστικό απόσπασμα, με τη δικαιολογία ότι η ηλεκτρική ενέργεια δεν παράγεται με φιλικούς προς το περιβάλλον τρόπους; Και πολύ ορθά, αφού, βλέποντας το πρόβλημα στην ολότητά του, δεν αρκεί, βέβαια, να εκμηδενίσουμε τους ρύπους που παράγονται κατά την καύση του όποιου καυσίμου, αλλά και κατά την παραγωγή του!
Σήμερα, όμως, που το υδρογόνο παράγεται από λιγνίτη ή ορυκτά καύσιμα, δεν ανησυχούμε και τόσο πολύ, γιατί ΘΑ παραχθεί στο μέλλον από ανεμογεννήτριες, φωτοβολταϊκά και λοιπές ανανεώσιμες πηγές ενέργειας! Οξύμωρο; Όχι και τόσο, αν σκεφτεί κανείς πως, με τις ευχές των πετρελαϊκών κολοσσών, που πολύ πιο εύκολα μπορούν να μεταλλαχθούν σε υδρογονοκολοσσούς, παρά σε ηλεκτροκολοσσούς, εφόσον η φυσική εξέλιξη του είδους τους το επιβάλλει, όλα είναι δυνατά. Παράλληλα, προβάλλουν και διαφημίζουν το οικολογικό προφίλ τους. Ποιοι; Eκείνοι που ευθύνονται για την περιβαλλοντική καταστροφή της χλωρίδας και της πανίδας (συμπεριλαμβανομένης της... ανθρώπινης) στο Δέλτα του Νίγηρα, για τις μεγαλύτερες καταστροφές θαλάσσιων και παραθαλάσσιων οικοσυστημάτων - και όχι μόνο.
Μάθημα δεύτερο: ενημερώνουμε τον καταναλωτή. Με τους τελευταίας τεχνολογίας κινητήρες ντίζελ, τους βενζινοκινητήρες άμεσου ψεκασμού, τα ήπια και φουλ υβριδικά συστήματα, τους κινητήρες εσωτερικής καύσης υδρογόνου, τις ενεργειακές κυψέλες και όλες τις νέες «καθαρές» τεχνολογίες, φυσικό είναι ο μπαρμπα-Μήτσος ο περιπτεράς να έχει χάσει τον μπούσουλα. Καθότι, όμως, οικολογικά συνειδητοποιημένος (κάθε μέρα καμαρώνω τον μπαρμπα-Μήτσο να ξεχωρίζει τα απορρίμματα μπροστά στον κάδο ανακύκλωσης), θέλει και πρέπει να ξέρει. Έτσι, τα τμήματα μάρκετινγκ των αυτοκινητοβιομηχανιών βρήκαν έναν άμεσο και εύκολο τρόπο ενημέρωσης-σύγκρισης όλων των συστημάτων, ανάλογο εκείνου που χρησιμοποιείται για την κατανάλωση ενέργειας των οικιακών συσκευών μας: την ενεργειακή ταμπέλα εκπομπών CΟ2. Σ’ αυτήν την περίπτωση οι κατασκευαστές δε σκέφτηκαν, βέβαια, μακροκοσμικά, αφού είναι γεγονός πως η εκπομπή CΟ2 του κινητήρα ενός αυτοκινήτου ευθύνεται, κατά κύριο λόγο, για το φαινόμενο του θερμοκηπίου, αποτελεί όμως μόνο μία παράμετρο του προβλήματος. Εξετάζοντας το θέμα όπως ακριβώς μας προτρέπουν οι κατασκευαστές στη συζήτηση περί της φιλικής προς το περιβάλλον παραγωγής του υδρογόνου στο σύνολό του, θα πρέπει να θέσουμε την ερώτηση του ενεργειακού ισοζυγίου κάθε αυτοκινήτου. Πόση ενέργεια καταναλώνεται και ποια ποσότητα ρύπων εκλύεται στην ατμόσφαιρα στη διάρκεια όχι μόνο χρήσης, αλλά ολόκληρης της ζωής ενός αυτοκινήτου; Μιλάμε για τη συνολική κατανάλωση ενέργειας που απαιτείται, από το σχεδιασμό του, την κατασκευή πρωτοτύπων και την κατεργασία των πρώτων υλών έως την αποθήκευση και τη συναρμολόγηση των εξαρτημάτων που το αποτελούν και από την αποθήκευση και τη μεταφορά του στους τόπους πώλησης και την κυκλοφορία του ιδίου του αυτοκινήτου στους δρόμους μέχρι την ενέργεια που «σπαταλάται» για την απόσυρση και την ανακύκλωσή του. Το πλήρες ενεργειακό ισοζύγιο!
Αυτό ακριβώς παρουσίασε σε έρευνά της η αμερικανική εταιρεία CNW Marketing Research Inc., που η ίδια αποκαλεί «dust to dust cost», με άκρως εντυπωσιακά αποτελέσματα, αφού, ούτε λίγο ούτε πολύ, απέδειξε πως μακροκοσμικά ένα υβριδικό αυτοκίνητο δεν είναι απαραίτητα λιγότερο ενεργοβόρο από ένα συμβατικής τεχνολογίας. Για παράδειγμα, ένα Honda Accord έχει «ενεργειακό κόστος» 2,18 δολάρια ανά διανυθέν μίλι, ενώ η αντίστοιχη υβριδική έκδοσή του 3,29. Το πιο ενεργοβόρο αυτοκίνητο που κυκλοφορεί στους -αμερικανικούς- δρόμους είναι η Maybach, με 11,58 δολάρια/μίλι, και το οικολογικότερο το Scion xB, με 0,48, τη στιγμή που το Toyota Prius βρίσκεται στα 3,25 και το Hummer H3 δεν ξεπερνά τα... 1,95 δολάρια/μίλι! Η εξήγηση, βέβαια, σε αυτές τις διαφορές μεταξύ υβριδικών και συμβατικών αυτοκινήτων είναι οι πιο ενεργοβόρες διαδικασίες παραγωγής και ανακύκλωσης των μπαταριών, των ηλεκτροκινητήρων αλλά και των ελαφριών υλικών που χρησιμοποιούνται στην κατασκευή των αμαξωμάτων τους. Παράλληλα (πονηρά πάλι σκεπτόμενοι), το αβαντάζ που αποκομίζουν τα εγχώριας παραγωγής αυτοκίνητα, λόγω της μη διηπειρωτικής μεταφοράς τους, είναι συγκριτικά μικρό. Με έναν πρόχειρο υπολογισμό, κάθε αυτοκίνητο που εισάγεται διά θαλάσσης επιβαρύνεται με περίπου 200-240 λίτρα καυσίμου (την κατανάλωση, δηλαδή, του φορτηγού πλοίου, αναγόμενη σε κάθε μεταφερόμενο όχημα), τα οποία, όμως, δεν ξεπερνούν το 1% της συνολικής κατανάλωσης καυσίμου καθ’ όλη τη διάρκεια ζωής του.
Όπως ήταν φυσικό, η αντίδραση των αυτοκινητοβιομηχανιών ήταν άμεση. Βασιζόμενες σε παλαιότερες έρευνες, υποστήριξαν πως η κατανάλωση ενέργειας για την παραγωγή των μοντέλων τους δεν ξεπερνά το 10% και για την ανακύκλωση το 5%, αφήνοντας τη μερίδα του λέοντος, το 85%, στη χρήση τους. ¶ρα, δε θα μπορούσαν να προκύψουν τέτοιες διαφορές. Επιπρόσθετα, η Volvo δήλωσε ότι πιο παλιά είχε και η ίδια προσπαθήσει να κοστολογήσει το ενεργειακό ισοζύγιο των αυτοκινήτων της, όμως εγκατέλειψε την προσπάθεια, λόγω της πολυπλοκότητάς της! Αμφισβητώντας την εγκυρότητα των αποτελεσμάτων της έρευνας της CNW, το θέμα πέρασε στα «ψιλά», χωρίς, ωστόσο, να εξαχθούν κάποια, έστω, χρήσιμα συμπεράσματα. Όχι, βέβαια, για την καταδίκη των υβριδικών αυτοκινήτων, αλλά για την αναγκαιότητα ενός συνολικού εκσυγχρονισμού των τρόπων παραγωγής και ανακύκλωσης. Ακριβώς επειδή η υπόθεση της ρύπανσης του περιβάλλοντος δεν έχει τοπικιστικό χαρακτήρα, αλλά είναι υπόθεση όλων και απαιτεί μακροκοσμική θεώρηση, θα πρέπει να ζητήσουμε κάτι περισσότερο από υποσχέσεις (ότι κάποια στιγμή το υδρογόνο θα παράγεται από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας) και σίγουρα κάτι πολύ περισσότερο από ένα ταμπελάκι εκπομπής CO2!_ Ν. Κ.