Fiat 500 1.4 100 HP
Oι Iταλοί ξεπέρασαν τον εαυτό τους (το άψογο Fiat Bravo, που έρχεται...) και, με την παραγωγή-αναγέννηση του Fiat 500, δημιούργησαν με το δικό τους, ιδιαίτερο στιλ και με τρόπο αντίστοιχο με εκείνον των Γερμανών.
KEIMENO: ΣΤΡΑΤΗΣ ΧΑΤΖΗΠΑΝΑΓΙΩΤΟΥ
Η FIAT σήμερα λειτουργεί αλλιώς. Ο Λούκα ντε Μέο και οι συνεργάτες του διαθέτουν το απαραίτητο ιταλικό στιλ, τη γρήγορη μεσογειακή σκέψη, αλλά αποφασίζουν και δημιουργούν ως απόφοιτοι της γερμανικής σχολής. Λίγα λόγια, σπουδαίο έργο και, βέβαια, επιλογές χωρίς υποχωρήσεις και συμβιβασμούς. Τέλος οι χαζοχαρουμενιές, τα φλου και τα αβέβαια, ώστε να ικανοποιηθούν οι πάντες μέσα-έξω. Δηλαδή, εντός των τειχών, στο Μιραφιόρι και όπου αλλού, αλλά και μια ευρύτατη γκάμα πελατών που ψωνίζει ό,τι λάχει. Εντέλει, δεν ικανοποιείται, και μάλιστα την επομένη σού χαλάει και την εικόνα. Πρώτο δείγμα γραφής, το Grande Punto (σ.σ.: επιτέλους, σήμερα πλέον διατίθεται το σωστό, των 120 ίππων...) με τα κάμποσα ΥΠΕP και τα λίγα KATA, συνδεδεμένα με το βάρος του και το συνεταιρισμό με την GM, οπότε δεν απέφυγαν το κομφούζιο σε σχέση με το Corsa (πεντακάθαρα καλύτερο στην έκδοση 1.4). H συνέχεια γράφτηκε με το Bravo με τα πολλά ΥΠΕΡ, συνδεδεμένα με έξυπνες επιλογές που προδίδουν αποφασιστικότητα σε κάθε περίπτωση, οπότε φτάσαμε στο σύγχρονο «500» από το σωστό παλιό κλασικό δρόμο με τις τρεις λωρίδες. Στη δεξιά σέρνεσαι, στη μεσαία μετακινείσαι και στην αριστερή πυροβολείς. Αν, για να βγείτε αριστερά, πρέπει να αναμένετε ένα χρόνο, οπότε θα προκύψει η έκδοση Abarth των 135 ίππων, με τούρμπο παρακαλώ (Καββαθάς και Παγώνης τα παρήγγειλαν;), για να κινηθείτε ασφαλώς με αυστηρά ποιοτικά στοιχεία, αρκεί το «500» των 100 ίππων από το γνωστό 16βάλβιδο των 1.400 κ.εκ., κι ας φτάνει το σύνολο περίπου τα 1.000 κιλά.
Στο δρόμο
To έχουμε ξαναγράψει... Εκεί θα θέλαμε να γεράσουμε. Στο Mπαλόκο. Μας γοήτευε άλλοτε, μας έκανε να αναπνέουμε στον τέλειο ρυθμό όταν ωριμάσαμε, μας συναρπάζει σήμερα. Ηρεμία, σοβαρότητα και συνέπεια σε ένα συγκλονιστικό περιβάλλον που διαμορφώνεται έτσι χάρη και στους ανθρώπους που ζουν εκεί. Τους ζηλεύουμε. Ειδικά το δαίμονα, το φίλο Τζόρτζιο Μαρκένζι, έναν απίστευτο, ιδιαίτερα ικανό και τα μέγιστα επικοινωνιακό μηχανικό, που έχει απάντηση για όλα. Αισθανθήκαμε ακόμα καλύτερα, όταν βρεθήκαμε μαζί του στο λευκό «500αράκι» εντός και -κυρίως- εκτός εγκαταστάσεων. «Με το καλημέρα» χάσαμε το πρώτο στοίχημα, πιστεύοντας πως μας διέθεσαν την ντίζελ έκδοση και, με το που βάλαμε 3η-4η-5η και 6η, χάσαμε μισή ντουζίνα στοιχήματα. Εξηγούμαστε: το είχαμε οδηγήσει πριν από κάμποσους μήνες στον πάγο, αλλά, όντας περισσότερο ρεαλιστές και, πλέον, καχύποπτοι και λιγότερο των παραδόσεων της ιστορίας και του τιμημένου παρελθόντος, δε ρισκάραμε. Μείναμε επιφυλακτικοί... Αργότερα, προβληματιστήκαμε ακούγοντας τους Ιταλούς στην άτυπη συνέντευξη Τύπου, όπου ανέλυαν με πάθος τα περί παθητικής ασφάλειας και άλλα σχετικά και με την εκπομπή ρύπων (σ.σ.: στη Fiat κάνουν εξαιρετική δουλειά γενικότερα σε σχέση με το περιβάλλον και κρίμα που δεν το επικοινωνούν). Υπερβάλλουν, σκεφτήκαμε, αλλά δε σχολιάσαμε, διατηρώντας το προφίλ του καλού επαγγελματία.
Σωστοί!
Αλήθεια έλεγαν. Είναι σαφές πως δούλεψαν σκληρά μέσα, έξω και -κυρίως- στα μηχανικά μέρη, ώστε επιτέλους να παρουσιάσουν ένα ιδιαίτερα ποιοτικό, σύγχρονο μίνι. Για το πώς έκοψαν, τι έραψαν, πού χρησιμοποίησαν λύσεις Panda, πού άλλες «από λευκό χαρτί», αλλά και για απαντήσεις στα πώς και τα γιατί, διαβάστε το «Aπό Τεχνική Σκοπιά» του Σπύρου Λεμάνη. Εμείς κρατάμε το αποτέλεσμα.
Με μία λέξη, το κρίνουμε εντυπωσιακό. Ανοίγεις πόρτα, μπαίνεις, την κλείνεις και χαμογελάς... Ήχος που προδίδει ποιότητα αλλά και δύναμη συνδυασμένη με την εξαιρετική εργονομία σε κάθε επίπεδο. Το στιλ είναι συνεπέστατο, τόσο σε χρωματισμούς όσο και σε μεγέθη, χωρίς να υπολείπεται σε ποιότητα στα σκληρά πλαστικά, ενώ οι συνδυασμοί αποδεικνύονται και πρακτικοί. Ο μέσος άνθρωπος που δεν ξεπερνά το 1,80 κάθεται τέλεια και στη θέση οδηγού και παραπλεύρως, ενώ τα πάντα τα έχεις στο πιάτο και σε προκαλούν να τα χρησιμοποιήσεις-αξιοποιήσεις. Δεν έχεις λόγους να αναμείνεις και η πρώτη εντύπωση έχει να κάνει με την ποιότητα-άνεση της ανάρτησης. Δεν αφήνεις γκάζι στις γραμμές του τρένου και η απορρόφηση είναι επιπέδου τουλάχιστον Peugeot 207. Στην πιο έντονη λακκούβα και στο ελληνικού τύπου εγκάρσιο παρακάτω είσαι πλέον σίγουρος: είναι καλά, πολύ καλά φτιαγμένο. Δημιουργεί αυτήν τη σπάνια τογιοτική αίσθηση που σπάει τα νεύρα των ανταγωνιστών. Ένα κομμάτι μέταλλο καλά κατεργασμένο, όπου, εντέλει, βιδώθηκαν με ευλάβεια τα μηχανικά μέρη. Οι αεροδυναμικοί θόρυβοι είναι ελάχιστοι, ακόμα και όταν παίζεις με τα 160 χλμ./ώρα σε επαρχιακό δρόμο. Kαι, βέβαια, πού να τολμήσεις να σχολιάσεις πως λείπει δύναμη; Παραείναι καλό το πλαίσιο και ο κινητήρας, ο οποίος απογειώνει το καλό Panda, εκτίθεται, ειδικά από στάση, και κυρίως στην απόκριση στο γκάζι. Δε βλαστημάς τα νέα εξελιγμένα συστήματα ηλεκτρονικού ελέγχου του γκαζιού, αφού σε κάθε περίπτωση το πλαίσιο, ο -έξυπνα- ψηλά τοποθετημένος, θετικός στις αλλαγές επιλογέας και τα δισκόφρενα μπροστά-πίσω κλέβουν την προσοχή σου από τον κινητήρα (που, πάντως, παράγει ένα χαρακτηριστικό ήχο, απόλυτα εναρμονισμένο με το ύφος του συνόλου), ενώ ακόμα και αυτό το ηλεκτρικό τιμόνι (από τα καλύτερα με τη συγκεκριμένη τεχνολογία), δε σε προβληματίζει. Παρά το κοντό μεταξόνιο (που προσθέτει στην ευελιξία του αυτοκινήτου), το σύνολο είναι ευθύβολο και, ακόμα και με το γκάζι για πολύ ώρα στο τέρμα, δε νιώθεις ανασφάλεια σε πολύ γρήγορες καμπές. Αν, πάλι, θελήσεις ένα εφΆ όλης της ύλης πιο σφικτό «500», απλώς επιλέγεις τη λειτουργία Sport και η αλλαγή γίνεται αμέσως αντιληπτή: ακούει παντού και -κυρίως ο κινητήρας- καλύτερα! Θα το δοκιμάστε το Δεκέμβριο και θα επαληθευτούμε. Πού θα διαψευστούμε σε σχέση με τα μόνο θετικά και υπερθετικά που χαρακτηρίζουν τις εντυπώσεις μας; Στους περιορισμένους χώρους πίσω και, βέβαια, στο χώρο αποσκευών, που διαθέτει μικρές διαστάσεις για την κατηγορία.
Είπαμε: perfetto!
Δε θα μασήσουμε τα σχόλιά μας, δε θα αναζητήσουμε στρογγυλές και κομψές λέξεις στο πληκτρολόγιο, προστατεύοντας τα οπίσθιά μας, και δε θα μείνουμε επιφυλακτικοί. Δε ρισκάραμε, όντας σίγουροι: έφτιαξαν το τέλειο μικρό. Ένα πακέτο χωρίς ανταγωνισμό, που παίζει μόνο του σε κάθε περίπτωση. Η τιμή του «φορτωμένου» (μονόδρομος το υψηλό επίπεδο εξοπλισμού σε ένα τέτοιο μπιζουδάκι) θα παίζει γύρω στα 15.000 ευρώ (επιβάλλονται το ESP και η Sport επιλογή στη λειτουργία της κεντρικής μονάδας ελέγχου) και θα προβληματίσει τους νέους, που θα το κοιτούν θα το θέλουν, αλλά δε θα μπορούν. Εννοείται πως, αν η Ελεάννα το θελήσει, πέραν του ότι πρέπει να περιμένει μέχρι τον Ιανουάριο (υπομονή, αλλά χαλάλι), θα μπορεί να επιλέξει ανάμεσα σε 11 μοντέρνα χρώματα και να παίξει εσωτερικά με 3 βασικούς χρωματισμούς και ατέλειωτους συνδυασμούς, που θα αναλύσει η Ιωάννα Σουλιώτη στο τεύχος Αυγούστου. Σε κάθε περίπτωση, όσο κι αν μουρμουρά η μαμά-ταμίας, θα παραγγελθεί με ηλεκτρική ηλιοροφή και καλές ρόδες, που το ομορφαίνουν προσθέτοντας στο χαρακτήρα του. «Έφτασες τις 20.000, βρε Σ.Χ.» θα πείτε. Ε, έτσι είναι με δαύτα. Το Μini της Ιόλης έφτασε τις 30.000 και το καλό, το S, της bοss-ίνας πλησιάζει τις 40.000! Σήμερα ό,τι με στιλ και ποιότητα στοιχίζει - και το Φιατάκι διαθέτει και τα δύο στοιχεία. Και ιστορία είπατε; Δεν αρκεί! Πιστέψτε μας._ Σ. Χ.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
FIAT 500
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 1.2 8V 1.4 16V 1.3 multijet
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 1.242 κ.εκ. 1.368 1.248
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 69 ίπποι/5.500 σ.α.λ. 100/6.000 75/4.000
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 10,4 χλγμ./3.000 σ.α.λ. 13,4/4.250 14,8/1.500
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα ΜακΦέρσον, ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική ράβδος
ΠΙΣΩ Ημιάκαμπτος άξονας
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜxΠxΥ 3.546x1.627x1.488 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.300 χλστ.
ΒΑΡΟΣ 865 κιλά 930 980
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 XΛM./ΩPA 12,9 δλ. 10,5 12,5
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 160 182 165
* ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ
Το μωρό μεγάλωσε!
Ακολουθώντας τις τάσεις της εποχής, το νέο «500» είναι αισθητά μεγαλύτερο τόσο από το παλιό μοντέλο όσο και από το Seicento, το οποίο –τύποις- αντικαθιστά.
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΣΠΥΡΟΣ ΛΕΜΑΝΗΣ
ME διαστάσεις 3.546x1.627x1.488 χλστ. και μεταξόνιο 2.300 χλστ., το νέο «500» είναι σχεδόν 60 εκ. μακρύτερο από το αρχικό «500» του 1957 και 23 εκ. από το απερχόμενο Seicento. Παραμένει, ωστόσο, ένα μικρό όχημα πόλης, στα σύγχρονα πρότυπα, ικανό να φιλοξενήσει με άνεση τέσσερις επιβάτες, ενώ ο χώρος αποσκευών του ανέρχεται σε 185 λίτρα και το κάθισμα έχει δυνατότητα αναδίπλωσης. Ο στόχος αυτός δεν ήταν εύκολο να επιτευχθεί, με δεδομένο ότι έπρεπε οπωσδήποτε να διατηρηθεί το σχήμα του αρχικού μοντέλου, το οποίο, όμως, είχε τοποθετημένο το μοτέρ στο πίσω μέρος και μια ακόμη ιδιαιτερότητα: είχε σχεδιαστεί επίτηδες έτσι, ώστε να είναι στενόχωρο (!) για τους πίσω επιβάτες (μεγάλη κλίση παρμπρίζ) για να μην προκαλέσει εσωτερικό ανταγωνισμό στο μεγαλύτερο και ακριβότερο «600» της ίδιας εποχής. Τελικά, τα κατάφεραν. Το αυτοκίνητο κράτησε το χαρακτήρα του, μεγάλωσε πολύ σε χώρους, αλλά παραμένει συγκρατημένο σε διαστάσεις, επιτυγχάνοντας, μάλιστα, συντελεστή αεροδυναμικής αντίστασης Cd: 0,325, αριθμό εντυπωσιακό για όχημα 3,5 μ. με «στρογγυλεμένο» σχεδιασμό.
Περνώντας στα μηχανικά μέρη και σε αντιπαραβολή με τους... 17 ίππους του λιλιπούτειου προγόνου του και τους 40 του Seicento S, η γκάμα κινητήρων του νέου «500» ξεκινά από τους 69 ίππους, με το μεγαλύτερο ενδιαφέρον να εστιάζεται στον 1.4 Fire των 100 ίππων/6.000 σ.α.λ. «Γνωστός» μας ήδη από τη γρήγορη έκδοση του Panda, ο κινητήρας αυτός αποδίδει ροπή 13,4 χλγμ./4.250 σ.α.λ. και, με αναλογία κιλών ανά ίππο που δεν ξεπερνά το 9,3 (ονομαστικό βάρος οχήματος 930 κιλά), είναι αρκετός για να κινήσει με περισσή σβελτάδα το μικρό αυτοκίνητο: τελική 182 χλμ./ώρα κι επιτάχυνση 0-100 σε 10,5 δλ. Σε αυτό βοηθά και το «σφιχτό» κιβώτιο των 6 σχέσεων, με τελική σχέση 4,03:1 στο διαφορικό. Στο κοντινό μέλλον θα είναι διαθέσιμο κι ένα μακρύτερο 5άρι τύπου «Dualogic» με αυτοματοποιημένο συμπλέκτη, το οποίο θα διαθέτει τόσο ημιαυτόματη όσο και πλήρως αυτόματη λειτουργία σε δύο θέσεις (για τον κινητήρα 1.4): Normal και Sport. Αξίζει να αναφέρουμε ότι τόσο οι βενζινοκινητήρες Fire όσο και ο 1.3 multijet που θα εφοδιάζουν το «500» πληρούν τις προδιαγραφές Euro 5, που θα εφαρμοστούν το 2009. Ο 1.4 των 100 ίππων εκπέμπει CO2 με ρυθμό μόλις 149 γρ./χλμ. στην τυποποιημένη μέτρηση.
Στο θέμα της ασφάλειας οι Ιταλοί δεν έκαναν εκπτώσεις. Το «500» σχεδιάστηκε έτσι, ώστε να πάρει τη διάκριση των 5 αστέρων του EuroNCAP, και μάλιστα οι κατασκευαστές του ισχυρίζονται ότι είναι έτοιμο και για το 6ο αστέρι, όταν αυτό εισαχθεί στην κλίμακα των crash test. Το αυτοκίνητο θα εφοδιάζεται με 7 αερόσακους (μετωπικούς, πλευρικούς, οροφής και -για πρώτη φορά στην κατηγορία- γονάτου οδηγού) σε όλες τις εκδόσεις, πλην της βασικής Naked, η οποία, ούτως ή άλλως, δε διατίθεται στα 1,4 λίτρα. Σε αυτήν την έκδοση είναι στάνταρντ και το σύστημα ευστάθειας ESP με ASR, Hill Holder για την εκκίνηση σε δρόμο με έντονη κλίση και, φυσικά, φρένα με ABS, EBD (ηλεκτρονικό κατανεμητή πέδησης) και HBA (υδραυλική υποβοήθηση φρεναρίσματος πανικού). Στα του «στησίματος» του αυτοκινήτου στο δρόμο προτιμήθηκε η κλασική λύση γονάτων MακΦέρσον με ψαλίδια βάσης εμπρός και ημιάκαμπτου άξονα πίσω, ρυθμισμένη, όμως, με γνώμονα την άνεση, σε αντίθεση με το Panda 100. Στο εμπρός μέρος υπάρχει και αντιστρεπτική ράβδος συνδεδεμένη στα αμορτισέρ, ενώ η κρεμαγιέρα του τιμονιού είναι ηλεκτρικά υποβοηθούμενη. Το αυτοκίνητο «κυλά» πάνω σε ελαστικά 185/55-15 ή, εναλλακτικά, 195/45-16 και το φρενάρισμα αναλαμβάνουν αεριζόμενοι δίσκοι 257x22 χλστ. εμπρός και απλοί 240x11 χλστ. πίσω._ Σ. Λ.
FIAT NUOVA 500
1957-1977
Η δικαίωση των μικρών
Ποιο άλλο αυτοκίνητο αναγνωρίζεται ακόμα με το διακριτικό «Nuova» (νέο), 30 ολόκληρα χρόνια μετά τη λήξη της σταδιοδρομίας του, υποχρεώνοντας, μάλιστα, την εταιρεία που το δημιούργησε να το... επανεφεύρει;
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΣΠΥΡΟΣ ΧΑΤΗΡΑΣ
Η KYPIOTEPH αιτία της δημοτικότητας που γνώρισε το «500αράκι» επί δύο δεκαετίες ήταν το γεγονός ότι ανταποκρίθηκε πλήρως στα κοινωνικά δεδομένα και στις προτεραιότητες που επέβαλλε η εποχή του: τα μεγάλα αστικά κέντρα της Ιταλίας στα μέσα της δεκαετίας του Ά50 είχαν γιγαντωθεί, περιορίζοντας στο ελάχιστο το ζωτικό χώρο των καθημερινών μετακινήσεων και των ανθρωπομεταφορών. Αν υπήρχε ένα όχημα με τις μικρότερες δυνατές διαστάσεις και το λιγότερο προβληματισμό για συντήρηση, καθώς και με χαμηλή τιμή αγοράς, που να μπορεί να διαθέτει «άποψη» για τη σύγχρονη ζωή στις πόλεις και να «στέκει» σε όλα τα κοινωνικά στρώματα, θα έπιανε κατευθείαν το σφυγμό της αγοράς. Οι Γερμανοί το κατόρθωσαν αμέσως μετά τον Πόλεμο με το Βeetle, oι Γάλλοι δύο χρόνια αργότερα με το 2CV, ενώ η σειρά των Ιταλών ήρθε το 1957 με το «500» και των Βρετανών το 1959 με το Mini. H διαφορά με τους Λατίνους είναι ότι εκείνοι κατασκεύασαν το πιο λιλιπούτειο, τόσο σε διαστάσεις όσο και σε χωρητικότητα κινητήρα. Μεγάλη κερδισμένη η Fiat, που με το Nuova 500 απέδειξε πως είχε οριστικά βρει τον τρόπο να παράγει μικρά αυτοκίνητα με αυθεντικές αρετές, ενώ ανταποκρίθηκε και στο πολύ δύσκολο έργο της αντικατάστασης του 20ετούς Τopolino, του πρώτου απολύτως επιτυχημένου «500αριού» στην ιστορία της αυτοκίνησης. Και, όπως οι περισσότεροι ξέρουν, ο πραγματικός άθλος δεν είναι να δημιουργήσεις μια επιτυχία, αλλά να μπορέσεις να την επαναλάβεις...
1957-1960: Nuova 500
Mε υφασμάτινη οροφή κι εφοδιασμένο με τον πρώτο αερόψυκτο κινητήρα της Fiat, τοποθετημένο πίσω, με χωρητικότητα μόλις 479 κ.εκ., διέθετε ισχύ 13 ίππων και ανέπτυσσε ανώτατη ταχύτητα 85 χλμ./ώρα. Το άνοιγμα των θυρών του πισωκίνητου αυτοκινήτου είχε φορά από εμπρός προς τα πίσω, ενώ στο εσωτερικό του υπήρχαν μόνο τα δύο καθίσματα κι ένας «πάγκος» στο πίσω μέρος. Παρά το ότι ήταν τόσο μικρό, διέθετε κιβώτιο ταχυτήτων 4 σχέσεων και υδραυλικά φρένα. Η εμπρός ανάρτηση ήταν ανεξάρτητη με διπλά ψαλίδια, όπου καθήκοντα κάτω ψαλιδιού εκτελούσε ένα εγκάρσιο φύλλο σούστας. Η πίσω ανάρτηση ήταν επίσης ανεξάρτητη, με εγκάρσιους συνδέσμους, ελικοειδή ελατήρια και τηλεσκοπικούς αποσβεστήρες.
1958-1960: Nuova 500 Sport
H σπορ έκδοση, με κινητήρα 499,5 κ.εκ., που απέδιδε 21 ίππους, και με ανώτατη ταχύτητα 105 χλμ./ώρα. Διέθετε φαρδιά κόκκινη ρίγα στα πλαϊνά του αμαξώματος και μπορούσε κάποιος, κατόπιν παραγγελίας, να το αγοράσει και σε διχρωμία. Δεν υπήρχε καμία μεταβολή στη διαμόρφωση του εσωτερικού, σε σύγκριση με το αρχαιότερο «500», ενώ το 1959 απέκτησε και ανοικτή έκδοση Open Roof. Για να δικαιώσει το χαρακτηρισμό Sport, έλαβε μέρος στις «12 Ώρες» του Χοκενχάιμ, καταλαμβάνοντας τις τέσσερις πρώτες θέσεις στην κατηγορία του.
1960-1977: 500 Giardiniera
H στέισον βάγκον έκδοση του μοντέλου είχε κατά 20 εκ. μακρύτερο αμάξωμα και μεγαλύτερο ύψος, ενώ ο 2κύλινδρος σε σειρά κινητήρας είχε αυτήν τη φορά επίπεδη διάταξη, προκειμένου να αυξηθεί ικανοποιητικά ο χώρος αποσκευών. Καμία διαφορά δεν υπήρχε στα υπόλοιπα μηχανικά μέρη, με τον κινητήρα να προέρχεται από το 500 Sport. Από την άνοιξη του 1968 μέχρι τη λήξη της παραγωγής του, οπότε αρίθμησε 458.000 μονάδες, κατασκευαζόταν στις εγκαταστάσεις της Αutobianchi στο Nτέσιο.
1960-1965: 500 D
Xωρίς πια τον πάγκο, ο οποίος αντικαταστάθηκε με δύο πίσω καθίσματα, μπορούσε να μεταφέρει τέσσερις επιβάτες και 40 κιλά αποσκευών. Δεν υπήρχαν αλλαγές στην εξωτερική εμφάνιση του αυτοκινήτου των 17,5 ίππων, πέρα από την επανασχεδίαση των πίσω φωτιστικών σωμάτων. Διέθετε ισχυρότερα κατασκευασμένη υφασμάτινη οροφή, που πλέον άνοιγε πιο εύκολα. Αρίθμησε συνολικά 642.000 μονάδες παραγωγής.
1965-1972: 500 F
Mε... μισό ίππο περισσότερη ισχύ και τις πόρτες να ανοίγουν πλέον από πίσω προς τα εμπρός, για μεγαλύτερη προστασία σε ενδεχόμενο ατύχημα, ο τύπος F ήταν ο πολυπληθέστερος του δημοφιλούς μοντέλου (2.272.000 μονάδες παραγωγής, μαζί με το Lusso). Οι μόνες μικροαλλαγές στα μηχανικά μέρη αφορούσαν βελτιώσεις στο σύστημα μετάδοσης.
1968-1972: 500 Lusso
Παρουσιάστηκε το Σεπτέμβριο του 1968 και είχε πλουσιότερο εξοπλισμό, ενώ έφερε και το νέο ορθογώνιο λογότυπο της εταιρείας, που μοιάζει πολύ με το σημερινό. Η εξωτερική του εμφάνιση διαφοροποιήθηκε ελάχιστα, με την προσθήκη χρωμίου σε ορισμένα τμήματα του αμαξώματος.
1972-1975: 500 Rinnovata
Eμφανίστηκε στην έκθεση του Τορίνο μαζί με το «126» και το διακριτικό «Rinnovata» υποδήλωνε το διαφορετικό κινητήρα, που προερχόταν από το διάδοχό του και είχε χωρητικότητα 594 κ.εκ. Με τελική ταχύτητα 100 χλμ./ώρα και ισχύ 18 ίππους, κατασκευάστηκε σε πάνω από 340.000 μονάδες.
ΝUOVA 500 BY ABARTH
1957-1959: 500 Coupe Zagato
1957-1967: 500 Berlina (26,5 ΗΡ)
1958: 595 S Zagato
1958-1959: 500 Pininfarina
1963-1970: 595 Berlina (27 ΗΡ)
1964-1966: 695 Berlina (30 ΗΡ)
1964-1971: 595 SS (27 ΗΡ)
1966-1971: 595 SS Assetto Corsa (27 ΗΡ)
1965-1967: 695 SS (30 ΗΡ)
1966-1972: 695 SS Assetto Corsa (30 ΗΡ)
1969: 595 Lusso
1970: 595 Competizione
1970: 595 Lusso Competizione
1970: 695 SS Competizione
1970: 695 SS Lusso Competizione
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΑ: NUOVA 500 ABARTH 1957
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος: 2,97 μ.
Πλάτος: 1,32 μ.
Ύψος: 1,32 μ.
Μεταξόνιο: 1,84 μ.
Βάρος: 470 κιλά
ΤΑ ΟΡΟΣΗΜΑ
4 Ιουλίου 1957: παρουσιάζεται το πρώτο Νuova 500
4 Αυγούστου 1975: το τελευταίο 500 Rinnovata εξέρχεται από τη γραμμή παραγωγής
Συνολική παραγωγή: 3.893.294 μονάδες
Ο ΔΗΜΙΟΥΡΓΟΣ
Ο Dante Giacosa (1905-1996), που γεννήθηκε στη Ρώμη και σπούδασε μηχανική στο πολυτεχνείο του Τορίνο, δεν ήταν απλώς ένας σχεδιαστής οχημάτων. Ήταν κυρίως ένας άνθρωπος με ευρύτατη κοινωνική μόρφωση και διεισδυτική σκέψη, ικανός να υλοποιήσει με τόλμη την πιο κατάλληλη πρόταση στη σωστή χρονικά στιγμή. Παρέμεινε πιστός στη Fiat σε όλη τη διάρκεια της επαγγελματικής του ζωής, από το 1928 έως τη συνταξιοδότησή του, με πρώτο αντικείμενο της συνεργασίας του μαζί της τη σχεδίαση κι εξέλιξη αερόψυκτων κινητήρων. Έκανε πάρα πολλά στη ζωή του κι έγινε θρύλος για τρεις δημιουργίες του, που άφησαν εποχή: Topolino, Nuova 500 και Fiat 128. Σήμερα ξέρουμε πολύ καλά τι σήμαινε το καθένα από τα τρία αυτοκίνητα και τι καινούργιο έφερε σΆ εμάς. Ξέρουμε, επίσης, ότι ουδέποτε υπήρξε άλλος σαν τον Giacosa, τον κορυφαίο σχεδιαστή μικρών αυτοκινήτων στην ιστορία της μηχανολογίας.
ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ
Hellenic Fiat Club 500
Hellenic Fiat 500 Club
Γραφεία/Λέσχη Ακτημόνων 17 & Πολυβίου, 111 47 Γαλάτσι
Μέλη 72
Συνδρομή 70 ευρώ/έτος
Ιστοσελίδα http://www.fiatclub500.com
Επικοινωνία e-mail: [email protected], τηλ.: 210.2135.033
Μικρό-βιο!
Γεννήθηκε στα πλακόστρωτα σοκάκια του κέντρου της Ρώμης, του Μιλάνο, της Φλωρεντίας και των άλλων ιταλικών πόλεων, για να διαδεχθεί το ιστορικό Topolino. Σήμερα, 50 ολόκληρα χρόνια μετά, το θρυλικό «500αράκι» είναι ακόμα εδώ!
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΣΠΥΡΟΣ ΛΕΜΑΝΗΣ
«ΚΑΤΙ» έχουν τα αυτοκίνητα του φτωχού... Δεν εξηγείται αλλιώς. Σκαθάρι, 2CV, Mini, Fiat 500, μοντέλα που κατασκευάστηκαν για να εξυπηρετήσουν καθημερινές ανάγκες, με στόχο την απόλυτη οικονομία σε χρήμα και χώρο, έχουν φτάσει στις μέρες μας να θεωρούνται κλασικά και απόλυτα φετίχ. ¶δικα; Όχι, βέβαια. Υπήρξαν φιλότιμοι σύντροφοι, αχώριστοι φίλοι, ακούραστοι μεταφορείς εκατομμυρίων ανθρώπων. Καθιερώθηκαν στις συνειδήσεις μας, τα αγαπήσαμε, τα εξαντλήσαμε, αν θέλετε, και στο τέλος τα αποχωριστήκαμε με ένα δάκρυ για κάτι μεγαλύτερο και «καλύτερο», όταν... η τσέπη έδωσε τη συγκατάθεσή της. Όλοι; Όχι όλοι. Κάποιοι τα κράτησαν ή ξαναγύρισαν πίσω σε αυτά, τα συντήρησαν, πάλεψαν με τη σκουριά και την έλλειψη ανταλλακτικών και πλέον έχουν ένα ή περισσότερα μοναδικά κομμάτια να καμαρώνουν κάθε φορά που ανοίγουν την πόρτα του γκαράζ τους.
Σαν το γκαράζ της οδού Ακτημόνων, στο Γαλάτσι. Όταν η μεγάλη ανακλινόμενη πόρτα ανοίγει μπροστά σου, ένα χαμόγελο σκάει στα χείλη: μικροσκοπικά, κουκλίστικα αυτοκινητάκια σε κοιτούν με τα στρογγυλά πονηρά μάτια τους, δίνοντας το καλωσόρισμα σε ένα χαμηλά φωτισμένο και ζεστό περιβάλλον. Διακοσμημένο με πάσης φύσεως αντικείμενα που έχουν να κάνουν με το «500» και τα συναφή μοντέλα της εταιρείας, το γκαράζ αυτό μετατράπηκε σε λέσχη και στεγάζει κάθε Τρίτη και Παρασκευή την παρέα του club. Καλά οργανωμένο μπαρ, ποτό και κουβέντα για το αγαπημένο αυτοκίνητο αλλά και επί παντός επιστητού. Οι άνθρωποι του Hellenic Fiat 500 Club ανήκουν στην κατηγορία των ρομαντικών της αυτοκίνησης. «Είδαν» στο «500» το αυτοκίνητο που καθιέρωσε τη Fiat στις καρδιές των ανθρώπων -και στους αριθμούς των πωλήσεων- ως τον κορυφαίο κατασκευαστή μικρών αυτοκινήτων. Η ιστορία ξεκίνησε με το Topolino, βεβαίως, αλλά ήταν τα εκατομμύρια των αντιτύπων του «500» -σε όλες του τις εκδόσεις- που έκαναν τη διαφορά. Μαζί με το «μικρό», καλοδεχούμενα είναι όλα τα συναφή μοντέλα της Fiat. Στα «500αράκια», την ημέρα της επίσκεψής μας, έκαναν παρέα με ένα Ritmo Cabrio σε κατάσταση βιτρίνας και με ένα 850 Sport. Οι δε σχέσεις με άλλα club κλασικού αυτοκινήτου είναι στενές! Για την εγγραφή στο club, δεν απαιτείται η κατοχή αυτοκινήτου, βέβαια. ¶λλωστε, έτσι ξεκίνησε η ιστορία του, πίσω στο 1997: τον πυρήνα αποτέλεσαν μερικοί ιδιοκτήτες, αλλά στην πορεία ενεγράφησαν ως μέλη και φίλοι που μελλοντικά έγιναν επίσης ιδιοκτήτες. «Μικρόβιο» το Φιατάκι - και χτύπησε αρκετούς!
Στις δραστηριότητες του club, εκτός από την αλληλοβοήθεια μεταξύ των μελών σε τεχνικά και μηχανολογικά θέματα ή στην εύρεση ανταλλακτικών, συγκαταλέγεται και η προώθηση θεμάτων που αφορούν τον οδηγό και το αυτοκίνητο, όπως θέματα ΚΟΚ και οδηγικής παιδείας, η ενδυνάμωση των δεσμών φιλίας και συνεργασίας των μελών του συλλόγου με μέλη αντίστοιχων ενώσεων της Ελλάδας και του εξωτερικού και η προώθηση της τουριστικής ιδέας με αγάπη και σεβασμό προς τη φύση και το περιβάλλον. Αυτήν τη στιγμή, τα μέλη ανέρχονται σε 72 και η δύναμη των αυτοκινήτων σε 38, με «κομμάτια» όπως τα Bianchina, 850 Spider, «126», «1100» και το εκτός δρόμου Campagnola. Η συνδρομή ανέρχεται σε 70 ευρώ ανά έτος και επιτρέπει στα μέλη να απολαμβάνουν προνόμια όπως χαμηλό ετήσιο ασφάλιστρο, το οποίο προαιρετικά συνοδεύεται και από οδική βοήθεια, διάθεση ανταλλακτικών στα μέλη και έκπτωση, στο πλαίσιο της συνεργασίας και της μεταξύ τους αλληλεγγύης, συμβουλές για την ανεύρεση ανταλλακτικών, για αναπαλαίωση-αποκατάσταση του αυτοκινήτου και, τέλος, συμμετοχή στην ετήσια εκδρομή στην Ιταλία με μειωμένες τιμές, ελέω της βοήθειας των χορηγών. Η εκδρομή αυτή διοργανώνεται κάθε χρόνο προς την Γκαρλέντα, μια πανέμορφη τοποθεσία στα βορειοδυτικά της Ιταλίας. Ειδικά φέτος, το ελληνικό club θα συναντηθεί με λέσχες από όλη την Ευρώπη, για τον εορτασμό των 50 χρόνων από την πρώτη επίσημη παρουσίαση του Fiat 500.
Από τη μεριά μας, ευχόμαστε κάθε επιτυχία στην εκδρομή, αλλά και σε κάθε δραστηριότητα του Fiat 500 Club στο μέλλον. Ευχόμαστε καλή συνέχεια στη δεύτερη δεκαετία ζωής της λέσχης και μακάρι κι άλλα ιστορικά «500αράκια» να πέσουν στα σωστά χέρια, ώστε να σωθούν από το χρόνο. Να τα ξαναπούμε σύντομα!_ Σ. Λ.