Στα άδυτα της Prodrive
Inside ProdriveΗ Prodrive και η Subaru World Rally Team μάς άνοιξαν τις πόρτες του Μπάνμπουρι και γνωρίσαμε εκ των έσω την «καρδιά» της βρετανικής-ιαπωνικής ομάδας.
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΤΡΙΑΝΤΑΦΥΛΛΙΔΗΣ
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΒΑΣΙΛΗΣ ΓΙΑΝΝΑΚΟΠΟΥΛΟΣ
ΣΤΟ δεξί μπάκετ βρεθήκαμε, τη ζωή των μηχανικών την αναλύουμε στις επόμενες σελίδες και παρακάτω θα προσπαθήσουμε να σας πάμε μια... βόλτα στην «καρδιά» μιας εργοστασιακής ομάδας! Ό,τι καλύτερο, γενικώς και ειδικώς. Καλεσμένοι της SWRT, λοιπόν, βρεθήκαμε στο Μπάνμπουρι, έδρα της Prodrive, του Ντέιβ Ρίτσαρντς, που από το 1989 μέχρι και σήμερα -ουσιαστικά- εκπροσωπεί την ιαπωνική ομάδα στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ. Πρωί, στη μικρή βρετανική πόλη, λοιπόν, και, παρόλο που βρισκόμαστε σχεδόν στη μέση του καλοκαιριού, ο καιρός είναι τυπικός αγγλικός: βροχή και συννεφιά... Φτάνοντας στις εγκαταστάσεις, εύκολα μπορούσε να διακρίνει κανείς από μακριά τον ιστό με τη βρετανική σημαία να ανεμίζει ψηλά. Γιατί αυτό; Όπως μας εξήγησαν αργότερα, αυτό συμβαίνει όταν η βρετανική ομάδα κερδίζει - και στην Prodrive ακόμα δεν είχαν κοπάσει οι πανηγυρισμοί για την επιτυχία στις «24 Ώρες» του Λε Μαν, εκεί όπου η Aston Martin DBR9 των Ν. Μπράμπαμ, Ρ. Ραϊντέλ και Ν. Τέρνερ επικράτησε στην κατηγορία GT1, σπάζοντας ουσιαστικά και το μονοπώλιο των Corvette τα τελευταία χρόνια. Πρώτη επαφή με το συμπαθή Ματ, που είχε αναλάβει το ρόλο του ξεναγού μας στις εγκαταστάσεις της ομάδας του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Ράλλυ. Μια βόλτα από τα γραφεία είναι αρκετή για να μας δώσει μια πρώτη ιδέα για τη φιλοσοφία της ομάδας.
Οικογενειακά!
Έτσι ακριβώς. Έχοντας επισκεφτεί τις αντίστοιχες εγκαταστάσεις της Ford στην αχανή έκταση της Κούμπρια, εδώ όλα μοιάζουν σαφώς διαφορετικά. Πολλά τμήματα στεγάζονται σε παλιά κτίρια, ενσαρκώνοντας στα μάτια μας και την εξέλιξη-γιγάντωση της εταιρείας με την πάροδο του χρόνου. Πρώτη βόλτα, στο τμήμα των ηλεκτρονικών, εκεί όπου φτιάχνονται τα ατελείωτα μέτρα καλωδιώσεων. Παρατήρηση πρώτη: τα πάντα είναι πεντακάθαρα, σε βαθμό που πολλά νοσοκομεία της χώρας μας σαφώς θα ζήλευαν. Δεύτερη: όλοι οι μηχανικοί και τεχνικοί είναι ομοιόμορφα ντυμένοι, φορώντας φόρμες με τα σήματα της Prodrive, επάνω στις οποίες αναγράφεται το μικρό τους όνομα (!) και ο τομέας στον οποίο εργάζονται. «Έτσι καταλαβαίνεις με ποιον μιλάς και σε ποιον πρέπει να απευθυνθείς» μας διευκρινίζει ο Ματ. Δεκατέσσερα άτομα αποτελούν το συγκεκριμένο τμήμα, οι οποίοι μας εξηγούν ότι μόνο εύκολη δεν είναι η δουλειά τους. Ουσιαστικά, η καλωδίωση ενός WRC ξεπερνά τα 2 χλμ. σε μήκος υλικών και είναι αντίστοιχη ενός αεροσκάφους αλλά κι ενός μονοθεσίου Formula 1. Τα καλώδια είναι σχεδιασμένα έτσι, ώστε να αντέχουν από τους -35° C έως τους 130° C, ενώ κάθε χρονιά υπολογίζεται ότι κατασκευάζονται περίπου 57 χλμ. καλωδίων συνολικά! Ακριβώς δίπλα, επάνω σε πάγκους -πάντα καθαρούς, σε σημείο που να μοιάζουν αποστειρωμένοι- βρίσκονται έξι κιβώτια ταχυτήτων. «Εδώ καταλαβαίνετε ποιο τμήμα στεγάζεται» μας εξηγεί ο Ματ, λέγοντάς μας ότι, εκτός από αυτά της εργοστασιακής ομάδας, φιλοξενούνται και κιβώτια των ιδιωτών, τα οποία δέχονται το απαραίτητο rebuild ύστερα από κάποιον αριθμό χιλιομέτρων. Ένα κιβώτιο, λοιπόν, ενός αυτοκίνητου WRC κατασκευάζεται από μόλις έναν (!) άνθρωπο κι έχει διάρκεια ζωής που αγγίζει περίπου τα 3.000 χλμ. Εν συνεχεία, πωλείται σε ιδιώτες, οι οποίοι υποχρεώνονται να του κάνουν rebuild κάθε 1.000 χλμ. Μέσα στη χρονιά κατασκευάζουν και ανακατασκευάζουν περίπου 50 συστήματα μετάδοσης για αυτοκίνητα προδιαγραφών WRC και 260 (!) για αυτοκίνητα της κατηγορίας Ν. Αριθμοί, αναμφισβήτητα, εντυπωσιακοί...
Λίγο πιο δίπλα, σε ένα λίγο μεγαλύτερο χώρο, δεσπόζουν μια σειρά από κινητήρες. Μεσήλικες Bρετανοί αλλά και νεαρά παιδιά σκύβουν από πάνω τους και, με σχολαστική ακρίβεια, βιδώνουν και περιποιούνται τις «καρδιές» των αγωνιστικών αυτοκινήτων. Τα περισσότερα από τα μέρη (στο σύνολο τους 956!) του κινητήρα κατασκευάζονται στην Prodrive, αν και το μπλοκ έρχεται κατευθείαν από την Ιαπωνία. Η απόδοσή του αγγίζει τους 330 ίππους, ενώ, όπως μας είπαν οι μηχανικοί της ομάδας, αν δεν υπήρχε το περιοριστικό στόμιο του τούρμπο, τότε η ιπποδύναμη θα μπορούσε να ξεπεράσει τους 550 ίππους! Ο υπερτροφοδότης δουλεύει στα 4-5 bar και, με αυτόν τον τρόπο, αγγίζουν την εκπληκτική τιμή των 72 κιλών ροπής... Ακριβώς δίπλα υπάρχουν δύο δυναμόμετρα πάγκου, στα οποία οι κινητήρες δοκιμάζονται, ακόμα και μετά το rebuild. Το ένα είναι για τα αυτοκίνητα ράλλυ, ενώ το άλλο γι’ αυτά της κατηγορίας GT. Στη δική μας περίπτωση, των ράλλυ, οι κινητήρες προδιαγραφών WRC τοποθετούνται στο δυναμόμετρο και λειτουργούν επί μία ώρα στις 4.000 σ.α.λ. και για 15 λεπτά στις 6.500 σ.α.λ., ώστε να δοκιμαστεί η αντοχή τους. Μέσα στο 2007 και μόνο έχουν φτιάξει 16 κινητήρες WRC και περισσότερους από 60 της κατηγορίας Ν. Σε αυτούς προσθέστε ακόμα 80 που έχουν περάσει από την Prodrive για rebuild...
Η ώρα του αμαξώματος!
Μέχρι στιγμής, δεν έχουμε δει ούτε ένα αυτοκίνητο. Μέχρι που αλλάζουμε κτίριο... Ξαφνικά, μια σειρά από Impreza, καινούργια ή όχι, βρίσκονται μπροστά μας. Όπως μας λένε, τα αυτοκίνητα έρχονται κατευθείαν από την Ιαπωνία, «γυμνά», και στο Μπάνμπουρι τοποθετείται ο κλωβός ασφαλείας. Κάπως έτσι είναι η ιστορία και του νέου Impreza του 2008, αλλά αυτό βρίσκεται κάπου καλά κρυμμένο, μακριά από τα αδιάκριτα βλέμματα. Κρίμα! Κάθε χρόνο σε αυτό το σημείο γεννιούνται 10 αμαξώματα προδιαγραφών WRC και περίπου 40 της κατηγορίας Ν. Ύστερα από κάθε αγώνα, τα αυτοκίνητα επιστρέφουν εκεί χωρίς μηχανικά μέρη, περνούν από το φανοποιείο και δέχονται περαιτέρω ελέγχους. Μπροστά μας βλέπουμε το αυτοκίνητο του Σόλμπεργκ από το Ακρόπολις, το οποίο είναι φανερό ότι έχει περάσει αρκετές κακουχίες... Σαν να παίζουμε σε κάποιο παιχνίδι πλέον, ανοίγουμε την επόμενη πόρτα και βρισκόμαστε μπροστά σε τρία λευκά Impreza: τα επονομαζόμενα και «μουλάρια». Πρόκειται για τα αυτοκίνητα με τα οποία οι οδηγοί κάνουν αναγνωρίσεις στον αγώνα. Ακόμα και αυτά έχουν το δικό τους τμήμα, τους δικούς τους μηχανικούς. Φυσικά, είναι εφοδιασμένα με κλωβό ασφαλείας, ενώ οι προδιαγραφές τους είναι κατηγορίας Ν, αλλά με μεγάλη έμφαση στην άνεση. Για παράδειγμα, ο κλωβός ασφαλείας είναι έτσι σχεδιασμένος, ώστε να είναι άνετη η είσοδος και η έξοδος του πληρώματος, ενώ διαθέτουν και ηχοσύστημα! Αυτήν τη στιγμή, το καθένα από αυτά έχει περίπου 20.000 χλμ. κι έπειτα από κάθε 2 αγώνες πραγματοποιούν πλήρες σέρβις. Αν δείτε κάποιο σε μια αγγελία, σκεφτείτε το! Η επόμενη πόρτα, όμως, είναι αυτή που οδηγεί στην «καρδιά» της ομάδας. Εκεί όπου βρίσκεται τα Impreza WRC. Πλέον, μπροστά μας βλέπουμε τρία Subaru προδιαγραφών 2007 (αφού σε εκείνα των Σόλμπεργκ και ¶τκινσον έχει προστεθεί και αυτό του Τσάβι Πονς), τα οποία δέχονται τις περιποιήσεις των μηχανικών. Σε κάθε αυτοκίνητο εργάζονται τρεις τεχνικοί. Αυτοί που θα το κατασκευάσουν, τοποθετώντας ουσιαστικά κάθε κομμάτι από τα προηγούμενα τμήματα, θα είναι υποχρεωτικά οι ίδιοι που θα το συνοδεύσουν και στους αγώνες όπου θα συμμετάσχει στο μέλλον! Πόση διάρκεια ζωής έχει το κάθε αυτοκίνητο; Από τη στιγμή που θα είναι έτοιμο και θα έχει περάσει τις απαραίτητες δοκιμές στην πίστα ΜΙRA της Prodrive, θα συμμετάσχει σε τέσσερις αγώνες. Στη συνέχεια θα περάσει από το στάδιο της ανακατασκευής και μετά στο τμήμα πωλήσεων, για να πουληθεί σε κάποιο ιδιώτη. Βέβαια, υπάρχει μια εξαίρεση, όσον αφορά τα αυτοκίνητα που λαμβάνουν μέρος σε ασφάλτινους αγώνες, τα οποία συνήθως έχουν μεγαλύτερη διάρκεια ζωής.
Πάντως, αυτό που είναι ευδιάκριτο είναι η εξαιρετική ατμόσφαιρα που επικρατεί σε ένα χώρο όπου άλλοι θα ντρέπονταν να μιλήσουν. Κέφι και γέλια, σε συνδυασμό με μουσική από το ραδιόφωνο που τυλίγει το χώρο. Είπαμε, οικογενειακά! Κι αν νομίζετε ότι κάπου εδώ φτάνουμε στο τέλος, μάλλον κάνετε λάθος, αφού υπάρχει ακόμα ένα τμήμα και μια ειδική ομάδα, με τον κωδικό τίτλο «Δοκιμών». Πρόκειται για μια ξεχωριστή μονάδα, η οποία αναλαμβάνει την εξέλιξη, ουσιαστικά εκτός Μπάνμπουρι. Βλέπετε, κάθε χρόνο η ομάδα αναλώνει περίπου 110 ημέρες σε δοκιμές, χωρίς να συμπεριλαμβάνονται αυτές στην πίστα MIRA. «Για κάθε αγώνα του WRC αναλογούν περίπου 1.200 χλμ. δοκιμών» μας διευκρινίζει ο Ματ. Στην πίστα, που είναι σαφώς πιο εύκολα προσβάσιμη, πραγματοποιούν δοκιμές σχεδόν δύο φορές την εβδομάδα! Στόχος των παραπάνω; Η δοκιμασία των μηχανικών μερών για αξιοπιστία και αντοχή, αλλά και η εξέλιξη νέων μηχανικών μερών, εξαρτημάτων ή ακόμα και αεροδυναμικών βοηθημάτων.
«Καλοκουρδισμένη» μηχανή...
Κάπως έτσι δουλεύουν τα πάντα στην SWRT, αλλά και σε όλες τις ομάδες του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Ράλλυ. Απλώς, η φιλοσοφία είναι αυτή που διαφέρει. Στο Μπάνμπουρι, η μικρή ομάδα έχει γίνει «γίγαντας», αλλά αυτό δεν έχει αλλάξει το περιβάλλον και τους ανθρώπους. Ο ηλικιωμένος φύλακας στην πύλη είναι ο ίδιος, ενώ, όπως τότε, έτσι και σήμερα, ακούς δυνατά γέλια έξω από τα κτίρια μεταξύ των τεχνικών και των μηχανικών που κάνουν το διάλειμμά τους καπνίζοντας ένα τσιγάρο. Και όλα αυτά, με το όνομα «Prodrive» να έχει γίνει συνώνυμο της επιτυχίας και της διάκρισης._ Π. Τ.
Θέμα ωρών
Βέβαια, για να πραγματοποιηθούν όλα τα παραπάνω, χρειάζεται και ένα εύλογο χρονικό διάστημα. Για να δούμε πόσο είναι αυτό σε κάποιες χαρακτηριστικές περιπτώσεις.
Κιβώτιο: 60 εργατοώρες
Κινητήρας: 120 εργατοώρες
Συναρμολόγηση ενός WRC: 280 εργατοώρες
Καλωδίωση: 400 εργατοώρες
Αμάξωμα: 740 εργατοώρες
Χρώμα του χρήματος
Μπορεί ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο να μην έχει τον εξοπλισμό του δικού σας καθημερινού, αλλά αυτό δε σημαίνει ότι το κόστος είναι χαμηλό. Για έχετε μια ιδέα, λοιπόν, ο κινητήρας του Π. Σόλμπεργκ κοστίζει περίπου 80.000 λίρες, ενώ αυτός ενός Impreza Gr. N αγγίζει τις 15.000 λίρες. Το σύστημα μετάδοσης του WRC φτάνει τις 60.000 λίρες, ενώ το πίσω διαφορικό αγγίζει μόλις τις 18.000 λίρες. Κι αν δε σας φτάνει αυτό, προσθέστε ότι το αμάξωμα, μόνο με τον κλωβό ασφαλείας, τελείως «γυμνό», κοστίζει 37.000 λίρες. Τουλάχιστον σε αυτή την περίπτωση συμπεριλαμβάνεται και το βάψιμο...
ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ – ΡΙΤΣΑΡΝΤ ΤΕΪΛΟΡ
Human resources!
Αυτό χρειαζόταν, εντέλει, η Subaru: έναν άνθρωπο να κάνει σωστή διαχείριση του ανθρώπινου δυναμικού. Kαι, όπως όλα δείχνουν, τον βρήκε στο πρόσωπο του Ρίτσαρντ Τέιλορ.
«ΜΕ ΤΟ ΚΑΛΗΜΕΡΑ» βούτηξε στα βαθιά και σχεδόν άμεσα κατάφερε να κολυμπήσει! Ο λόγος για τον επικεφαλής της SWRT, το Βρετανό Ρίτσαρντ Τέιλορ, ο οποίος, χωρίς να είναι τεχνικός, αλλά ένας γνήσιος μάνατζερ, κατάφερε να αναλάβει τη Subaru ίσως στη δυσκολότερη περίοδο της παρουσίας της στο WRC και να θέσει τις σωστές βάσεις για τη συνέχεια. Τριγυρνώντας στις εγκαταστάσεις της Prodrive, δε χάσαμε την ευκαιρία να... «εισβάλουμε» στο γραφείο του για μια άκρως διαφωτιστική κουβέντα. Φυσικά, η συζήτηση δεν μπορούσε να μην ξεκινήσει από τα προβλήματα που ταλανίζουν την ομάδα τα τελευταία έτη και το πώς ο ίδιος ουσιαστικά τα αντιμετώπισε. «Όταν ήρθα, στην αρχή έπρεπε να εντοπίσω τα προβλήματα, αλλά και να βρω τον τρόπο να τα λύσω. Και όχι ιδιαίτερα σε τεχνικό επίπεδο, αφού δεν είμαι μηχανικός. Αυτό που έπρεπε να δω ήταν η δομή της ομάδας και από το ανθρώπινο δυναμικό της να βγάλω το καλύτερο δυνατό αποτέλεσμα. Δεν είχαμε τη σωστή διαχείριση προσωπικού. Δεν υπήρχε ένας επικεφαλής. Είχαμε πολλούς και καλούς τεχνικούς, αλλά δεν υπήρχαν ξεκάθαρα αρμόδιοι, οι οποίοι να έχουν την πλήρη ευθύνη του τομέα τους, με αποτέλεσμα να δημιουργείται μεγαλύτερο μπέρδεμα». Και αυτό έχει λυθεί, πλέον; «Αυτήν τη στιγμή υπάρχουν δύο ξεχωριστές ομάδες. Μια η οποία έχει την ευθύνη για το αυτοκίνητο του 2007 και μια ξεχωριστή, που έχει την ευθύνη για το μοντέλο του 2008». Ο Βρετανός, όμως, μας εξήγησε ακόμα καλύτερα τη φιλοσοφία του. «Αν το χειριστείς σωστά, δίνοντας ξεκάθαρους στόχους κι ευθύνες στην κάθε ομάδα, κι έχεις τη σωστή επικοινωνία με την καθεμία, εκμεταλλευόμενος πάντα τις πηγές που έχεις, μπορείς να πάρεις το καλύτερο δυνατό αποτέλεσμα. Η διαχείριση της ομάδας είναι αυτή που κάνει το σύνολο να δουλέψει. Ακόμα κι αν έχεις τεράστιο προϋπολογισμό, δεν είναι σίγουρο ότι θα επιτυχείς. Θεωρώ πως, πλέον, είμαστε στο σωστό δρόμο». Μπορεί στο μυαλό όλων να υπάρχει το αυτοκίνητο του 2008, αλλά στην SWRT δεν έχουν ξεγράψει ακόμα τη φετινή χρονιά! «Πρέπει να βελτιωθούμε κι άλλο. Στόχος μας είναι να σημειώσουμε ακόμα μερικά καλά αποτελέσματα. Yπάρχουν κάποιοι αγώνες όπου παραδοσιακά διεκδικούμε τη νίκη και θέλουμε να τα καταφέρουμε». Κάπου εδώ, στη συζήτηση τέθηκε και το θέμα του Τσάβι Πονς, που έχει υπογράψει συμβόλαιο με την SWRT, και το κατά πόσο θα επηρεάσει αυτό την παραμονή του Κρις ¶τκινσον. Ειδικά την ώρα που οι φήμες τον θέλουν να μιλάει με τη Suzuki! «Σε αυτήν τη δουλειά, το μόνο που ακούς είναι φήμες, αλλά η δική μας επιθυμία είναι να έχουμε τον Κρις και τη νέα χρονιά. Πιστεύω απόλυτα στις ικανότητές του. Δουλεύει ιδανικά με την ομάδα κι έχει την απαιτούμενη ταχύτητα». Στο τέλος, δεν παραλείψαμε να τον ρωτήσουμε τη γνώμη του σχετικά με το θεσμό γενικότερα, αλλά και για τη... συμμαχία που έχει δημιουργηθεί τον τελευταίο καιρό με τους υπόλοιπους κατασκευαστές. «Αυτήν τη στιγμή, έχουμε εξαιρετικές σχέσεις μεταξύ μας, κάτι που βοηθά τόσο εμάς όσο και την ομοσπονδία. Αυτό που μας ενδιαφέρει όλους είναι να έχουμε ένα ισχυρό πρωτάθλημα, με όσο το δυνατόν περισσότερους κατασκευαστές. Όλοι μαζί πρέπει να κάνουμε το θεσμό ελκυστικό και να δουλεύουμε για την προβολή του, που είναι το σημαντικότερο κομμάτι, αφού, ως γνωστό, καμία ομάδα δεν είναι εδώ για ψυχαγωγία. Αυτό που θέλουμε όλοι είναι να πουλήσουμε αυτοκίνητα...»._ Π. Τ.
ΠΟΙΟΣ ΕΙΝΑΙ
Ρίτσαρντ Τέιλορ
Ημερομηνία γέννησης: 6/12/1954
Τόπος γέννησης: Λονδίνο, Αγγλία
Οικογενειακή κατάσταση: Παντρεμένος
Χόμπι: Ράγκμπι, τρίαθλο
ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ - ΚΡΙΣΤΟΦ ΣΑΠΛΕΝ
«Θα πετύχουμε!»
Τάδε έφη Κριστόφ Σαπλέν, ο Γάλλος τεχνικός που είναι υπεύθυνος για την κατασκευή και την εξέλιξη του νέου Impreza WRC ’08.
YΣTEPA από μια περιοδεία στο πρωτάθλημα αυτοκινήτων Τουρισμού αλλά και στο Πρωτάθλημα Γαλλίας, το πλήρωμα του χρόνου για τον Kριστόφ Σαπλέν έφτασε και ο Γάλλος τεχνικός επέστρεψε στη Subaru WRT, με στόχο να δημιουργήσει το νέο όπλο της ιαπωνικής εταιρείας. Αρχικά εργάστηκε στο Impreza του 2007, αλλά πλέον το μοντέλο του 2008 και η επιστροφή στους τίτλους είναι ο κύριος τομέας ενασχόλησής του. «Κατ’ αρχάς, αισθάνομαι όμορφα που είμαι πίσω, όντας υπεύθυνος για το νέο αγωνιστικό. Σίγουρα, η δύσκολη περίοδος κατά την οποία επέστρεψα δε με βοήθησε, αλλά δουλέψαμε σκληρά και βρήκαμε τι φταίει στο αυτοκίνητο. Το βελτιώσαμε και είμαι σίγουρος ότι αυτό θα φάνει στους επόμενους αγώνες. Αλλάξαμε πάρα πολλά μικρά σημεία, αλλά οι σημαντικότεροι τομείς ήταν τρεις: αρχικά, ήταν το σύστημα ψύξης του κινητήρα, η ανάρτηση, όπου αλλάξαμε τόσο τη γεωμετρία όσο και τον προμηθευτή των αμορτισέρ, και, τέλος, τα διαφορικά, που πλέον είναι και τα τρία τελείως καινούργια. Αυτό σημαίνει ότι έπρεπε να ξεκινήσουμε από το μηδέν, όσον αφορά το στήσιμο, και να καλύψουμε το χαμένο έδαφος. Ουσιαστικά, υπήρχαν πολλά μικρά προβλήματα. Φανταστείτε το σαν αλυσίδα, όπου, αν μετακινούσαμε έναν κρίκο, έπρεπε να αλλάξουμε τον επόμενο, αλλά και τον επόμενο, για να έχουμε στο τέλος ένα καλό αποτέλεσμα». Πλέον, όμως, με τη νέα δομή της ομάδας, η κύρια ευθύνη του είναι το μοντέλο του 2008. «Αυτήν τη στιγμή, το αμάξωμα βρίσκεται εδώ, στο Μπάνμπουρι, κι ετοιμάζουμε τον κλωβό ασφαλείας. Το σχέδιό μας είναι να μπορούμε να κάνουμε δοκιμές πριν από το τέλος του χρόνου, κάτι που σημαίνει ότι δύσκολα θα είμαστε έτοιμοι για το Μόντε Κάρλο». Ποιες θα είναι οι διαφορές του αυτοκινήτου, εκτός από το γεγονός, φυσικά, ότι θα είναι χάτσμπακ; «Σίγουρα, το ότι είναι χάτσμπακ αποτελεί μια μεγάλη αλλαγή για εμάς. Από εκεί και πέρα, εξελίσσουμε νέο κιβώτιο, αφού το υπάρχον είναι πολύ παλιό και, με το νέο κινητήρα, είναι ήδη στα όριά του. Τα αμορτισέρ και τα διαφορικά θα είναι τα ίδια με αυτά του αυτοκινήτου του 2007. Δε θα αποτελούν ουσιαστικά κάτι επαναστατικό, αλλά μια πολύ μεγάλη εξέλιξη. Όπως, για παράδειγμα, η Citroen: η C4 δεν έχει κάτι επαναστατικό, αλλά όλα λειτουργούν ιδανικά και τα αποτελέσματα είναι γνωστά. Σίγουρα, το γεγονός ότι είναι χάτσμπακ θα μας προσφέρει ένα πλεονέκτημα σε σχέση με την αεροδυναμική, ειδικά στην πίσω αεροτομή». Τι είναι σημαντικότερο, όμως, η απόδοση ή η αξιοπιστία; «Για μένα, το θέμα είναι η απόδοση. Η αξιοπιστία είναι κάτι που έρχεται με τον καιρό και μπορείς να το βελτιώσεις. Η απόδοση, όμως, προκύπτει από τη σχεδίαση του αυτοκινήτου και δύσκολα αλλάζει στη συνέχεια». Σύμφωνα με τα σχέδιά του, θα μπορεί το Impreza να έχει -επιτέλους!- ανταγωνιστικές επιδόσεις και στην άσφαλτο; «Ακόμα και από φέτος, θα δείτε ότι έχουμε τη δυνατότητα να παλέψουμε στην άσφαλτο. Έχω εμπειρία σε αυτήν την επιφάνεια και γνωρίζω πολύ καλά τι χρειάζεται για να κερδίσεις». Έχοντας μπροστά μας έναν από τους κορυφαίους τεχνικούς του WRC, δεν μπορούμε να μη ρωτήσουμε τη γνώμη του και για τη νέα κατηγορία S2000. «Από τεχνικής πλευράς, δεν μπορώ να πω ότι είναι κακό, ειδικά από τη στιγμή που είναι τετρακίνητα. Όμως, η έλλειψη του τούρμπο είναι εμφανής - ειδικά στο χώμα και στα κλειστά κομμάτια. Πάρτε για παράδειγμα το 306 Maxi, το οποίο ήταν εξαιρετικό στην άσφαλτο, αλλά στο χώμα ιδιαίτερα δύσκολο. Aυτό έχει ως αποτέλεσμα να μην το ευχαριστιούνται οι οδηγοί. Για παράδειγμα, μίλησα με τον Ζιλ Πανιζί πριν από λίγο καιρό και, όταν τον ρώτησα σχετικά, μου χαμογέλασε και απλώς μου είπε ότι όνειρό του είναι να μπει και πάλι στο μπάκετ ενός αυτοκινήτου προδιαγραφών WRC»..._ Π. Τ.
ΠΟΙΟΣ ΕΙΝΑΙ
Κριστόφ Σαπλέν
Ημερομηνία γέννησης: 20/10/1964
Τόπος γέννησης: Καρπεντρά, Γαλλία
Οικογενειακή κατάσταση: Παντρεμένος
Χόμπι: Ράγκμπι, σκι και ταινίες