BMW M3
Η τέταρτη γενιά των BMW Μ3 διατηρεί τις θεμελιώδεις αρχές των προϊόντων Μ, προσφέροντας ταυτόχρονα υψηλά στάνταρντ πολυτέλειας και άνεσης.ΚΕΙΜΕΝΟ: ΝIKOΣ ΤΣΑΔΑΡΗΣ
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: MAX KIRCHBAUER
Η ΙΣΤΟΡΙΑ ξεκίνησε 21 χρόνια πριν, το 1986, όταν παρουσιάστηκε η πρώτη Μ3 βασισμένη στην έκδοση Ε30 της σειράς 3 των BMW. Επρόκειτο για ένα 2θυρο μοντέλο με σπόιλερ και μεγάλη αεροτομή, που ανέβασε κατακόρυφα την εικόνα της φίρμας στην αγορά των σπορ αυτοκινήτων, γράφοντας ιστορία και στους αγώνες. Στην Ελλάδα το θυμόμαστε περισσότερο από τη συμμετοχή των Πάτρικ Σνάιερς-Ντάνι Κολεμπούντερς στο Eυρωπαϊκό Πρωτάθλημα, με την κοκκινόασπρη Bastos M3 που ξεσήκωνε τους θεατές με τις μεγαλειώδεις πλαγιολισθήσεις ισχύος και τον ξεχωριστό ήχο του ατμοσφαιρικού κινητήρα.
Στα χρόνια που ακολούθησαν η έκδοση Μ3 δεν περιορίστηκε μόνο στο 2θυρο αμάξωμα, αλλά επεκτάθηκε στο 4θυρο και στην κάμπριο έκδοση. Όλα τα παραπάνω απέφεραν στη φίρμα 18.000 πωλήσεις μέχρι το 1991, όταν ολοκληρώθηκε ο κύκλος αυτού του μοντέλου, γεγονός που έθεσε τα θεμέλια για μια σειρά μοντέλων Μ που ακολούθησαν μέχρι σήμερα με διαρκώς αυξανόμενους ρυθμούς παραγωγής.
Η δεύτερη γενιά Μ3 (αρχικά χωρίς προκλητικά αεροδυναμικά βοηθήματα) βασίστηκε στην έκδοση Ε36 με 2θυρα κουπέ, 4θυρα και κάμπριο αμαξώματα, τα οποία έγιναν δεκτά από την αγορά με μεγαλύτερη προθυμία, γεγονός που έφτασε τις πωλήσεις στις 72.000 μονάδες. Παράλληλα, οι επιτυχίες στους αγώνες (κυρίως σε πίστα) συνεχίζονταν, ενώ άρχισαν να χρησιμοποιούνται οι 6κύλινδροι σε σειρά κινητήρες και τα ημιαυτόματα σειριακά κιβώτια SMG.
To 2000 ήρθε η σειρά της τρίτης γενιάς Μ3, που στηρίχτηκε στην έκδοση Ε46 και ήταν -κατά τη γνώμη μας- η ωραιότερη ΒΜW σειράς 3 όλων των εποχών. Η Μ3 Ε46 περιορίστηκε μόνο σε 2θυρα κουπέ και κάμπριο αμαξώματα, αλλά κατάφερε έναν κύκλο πωλήσεων 85.000 μονάδων, αριθμό που ανέβασε το σύνολο των πωληθέντων Μ3 στις 175.000 μονάδες.
Όλη αυτή η κατασκευαστική αλλά κι εμπορική επιτυχία της εικοσαετίας που πέρασε ανέβασε κάθετα τις μετοχές της βαυαρικής φίρμας στο χρηματιστήριο των σπορ μοντέλων και, κατ’ επέκταση, στις συνειδήσεις των «opinion leaders» της αγοράς.
Κοινά χαρακτηριστικά των δεκάδων χιλιάδων Μ3 που κυκλοφόρησαν στην παγκόσμια αγορά (σχεδόν 80% στις ΗΠΑ) ήταν ο ατμοσφαιρικός κινητήρας, ο δυνατός θόρυβος, ακόμα και στο ρελαντί, η κλασική φιλοσοφία διάταξης κινητήρας εμπρός-μετάδοση πίσω και η κατασκευή στη συνήθη γραμμή παραγωγής της εκάστοτε σειράς 3.
Τη συνταγή αυτή δε θα μπορούσε να αγνοήσει η τέταρτη γενιά της BMW M3, που είναι το θέμα αυτού εδώ του άρθρου, ένα θέμα που συναντήσαμε στην τουριστική καρδιά της Ισπανίας (Μάλαγκα, Μαρμπέγια) και οδηγήσαμε κάτω από ιδανικές συνθήκες στο παρακείμενο αυτοκινητοδρόμιο Ασκάρι (ένα μοντέλο πίστας που θα έπρεπε να δουν όλοι οι όψιμοι/ευκαιριακοί εραστές των αυτοκινητοδρομίων που «θέλουν» σώνει και καλά αγωνιστικό χώρο για Formula 1 στην Ελλάδα...).
M3, λοιπόν, γύρος τέταρτος, με -προς το παρόν- μία έκδοση στη διάθεση των υποψήφιων πελατών, τη 2θυρη κουπέ, και δυνατότητα παραγωγής 25.000 μονάδων το χρόνο, πάντα μέσα από τη συνήθη γραμμή παραγωγής της καινούργιας σειράς 3. Τονίζουμε αυτό για τη γραμμή παραγωγής, δεδομένου ότι μια 2θυρη κουπέ 3 και μια Μ3 έχουν κοινό μόνο το 20% των συνολικών εξαρτημάτων τους, και συγκεκριμένα το δάπεδο, τις πόρτες, τα παράθυρα, τα φώτα και το χώρο αποσκευών. Όλα τα άλλα διαφέρουν. Το ίδιο, φυσικά, θα συμβαίνει και στις 4θυρες, κάμπριο και στέισον βάγκον εκδόσεις που θα ακολουθήσουν εν καιρώ.
Πώς είναι, όμως, η Μ3, 21 χρόνια μετά την πρώτη γενιά;
Επιγραμματικά, ως σύνολο, εντυπωσιακή! Γράφουμε «ως σύνολο», γιατί η νέα Μ3 αποτελεί μια σχεδιαστική σύνθεση η οποία προφίλ θυμίζει μικρή Μ5, ανφάς κάτι από Ζ4 και πίσω αγωνιστική BMW 3.
Βασικά χαρακτηριστικά, το αλουμινένιο και διογκωμένο εμπρός καπό, προκειμένου να χωρέσει ο όγκος του 8κύλινδρου κινητήρα, οι μεγάλες εισαγωγές αέρα στο σπόιλερ, που επιτρέπουν τη δίοδο 17 κ.μ. αέρα ανά λεπτό, τα χρωμιωμένα «βράγχια» με το διακριτικό «Μ3», τα φουσκωμένα φτερά, προκειμένου να δεχτούν τους μεγαλύτερους τροχούς, οι διπλές εξατμίσεις και οι -παραδοσιακά- στηριγμένοι με διπλά μπράτσα καθρέπτες.
Συνολικά, το σχήμα είναι σφηνοειδές, κάτι που αποδεικνύεται και από τις διαστάσεις, αφού το εμπρός τμήμα είναι κατά 28 χλστ. πιο στενό, ενώ διακριτικές «πινελιές» σε μάσκα, ουρά (διαχύτης αέρα) και μαρσπιέ έχουν βελτιώσει την αεροδυναμική.
Οι παρατηρητικοί θα επισημάνουν και το διαφορετικό χρώμα της οροφής, που είναι κατασκευασμένη από συνθετικά υλικά, σε μια προσπάθεια μείωσης του συνολικού βάρους (που, όμως, είναι κατά 78 κιλά μεγαλύτερο από αυτό της προηγούμενης έκδοσης) και, κυρίως, χαμηλώματος του κέντρου βάρους, για καλύτερη ευστάθεια.
Στο εσωτερικό η συνολική εικόνα θυμίζει πολυτελές... αγωνιστικό αυτοκίνητο, καθώς η έντονη πλευρική στήριξη των δερμάτινων καθισμάτων, οι πολλοί διακόπτες, τα απλά αναλογικά όργανα (με φωτεινές ενδείξεις, για τη βέλτιστη θερμοκρασία του κινητήρα) και το τριάκτινο (επίσης με διακόπτες) τιμόνι δεν κρύβουν το σπορτίφ χαρακτήρα της κατασκευής.
Κι όμως, τα καθίσματα φιλοξενούν άνετα τέσσερις επιβάτες, ενώ ο εξοπλισμός είναι υπερπλήρης, με κλιματισμό, πλήρες σετ αερόσακων, ηλεκτρομηχανισμούς ρύθμισης καθισμάτων, σύστημα πλοήγησης κι ένα θαυμάσιο υψηλής απόδοσης ηχοσύνολο.
Την... αγωνιστική εικόνα συμπληρώνει μια φάσα από συνθετικές ίνες που διατρέχει το ταμπλό και το κουμπί Μ στη δεξιά ακτίνα του τιμονιού, με το πάτημα του οποίου ο οδηγός μεταμορφώνει το πολυτελές κουπέ σε αγωνιστικό με... πολιτικά ρούχα, έτοιμο να συναγωνιστεί κάθε επώνυμο ή μη αντίπαλο. Τι κάνει το πάτημα του κουμπιού Μ; Απλά πράγματα. Θέτει τον κινητήρα στη φάση «αγωνιστικής λειτουργίας» (μέγιστη απόδοση, άμεση απόκριση), σκληραίνει τις αναρτήσεις (ρυθμίζονται ηλεκτρονικά), ρυθμίζει την υποβοήθηση του τιμονιού και μπορεί να θέσει εντελώς εκτός το DSC, που ελέγχει το σπινάρισμα και το γλίστρημα των τροχών. Όλα αυτά, μέσω ενός ηλεκτρονικού εγκεφάλου (έξτρα εξοπλισμός), που επιτρέπει στον οδηγό να επιλέξει τις δικές του προσωπικές ρυθμίσεις και να τις φέρνει στο προσκήνιο με το πάτημα ενός μπουτόν.
Η καλύτερη, αλλά όχι η απόλυτη
Είχαμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε για πολλά χιλιόμετρα τη σύγχρονη ναυαρχίδα της σειράς 3. Χιλιόμετρα στους άψογους, από πλευράς πρόσφυσης, επαρχιακούς δρόμους της ΝΑ Ισπανίας (εκεί να δείτε τι θα πει πυρκαγιές κι ερήμωση της γης...), αλλά και σχεδόν 100 χλμ. υπό πίεση μέσα στο απίστευτης ομορφιάς και απλότητας αυτοκινητοδρόμιο Ασκάρι (όσοι πιστοί του σπορ βρεθείτε στην περιοχή θα πρέπει να το επισκεφθείτε).
Σε όλες αυτές τις διαδρομές, για ένα πράγμα είμαστε απόλυτα σίγουροι: η ποιότητα κατασκευής και υλικών αγγίζει το τέλειο!
Κατά τα λοιπά, δεν είναι μόνο ο οδηγός το σημείο αναφοράς του αυτοκινήτου, καθώς τόσο ο συνοδηγός όσο και οι πίσω επιβάτες μπορούν να αισθάνονται ότι βρίσκονται σε μια πολιτισμένη όσο και γρήγορη μεταφορική μηχανή, που δεν τους στερεί οτιδήποτε από άποψη άνεσης, ασφάλειας και ταχύτητας. Ακόμα και ο επιπλέον θόρυβος του κινητήρα δύσκολα διεισδύει στην καμπίνα των επιβατών, ενώ το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό είναι πιο ήπια ρυθμισμένο και οι όποιες αντιδράσεις των κινητήριων τροχών χαρακτηρίζονται φιλικές. Τα επίπεδα πρόσφυσης, πάντως, είναι σαφώς ανεβασμένα σε σχέση με την προηγούμενη έκδοση, κάτι στο οποίο οπωσδήποτε συντελούν και τα ειδικά εξελιγμένα για την Μ3 Michelin Sport διαμέτρου 18 ιντσών.
Ακόμα και στην περίπτωση που ο οδηγός θέσει εκτός το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης, οι υπερστροφικές τάσεις του αυτοκινήτου δείχνουν σαφώς περιορισμένες κι ελεγχόμενες, συμπεριφορά η οποία σε μεγάλο μέρος οφείλεται στην κατανομή 50/50 του βάρους και στο χαμήλωμα του κέντρου βάρους όλης της κατασκευής. Mε λίγα λόγια, το νέο Μ3 είναι επί της ουσίας ουδέτερο, τόσο ώστε να ξαφνιάζει τους φανατικούς της... «πάντας».
Γενικά, στο τιμόνι της τέταρτης γενιάς Μ3 αισθάνεσαι πιο άνετα και φιλικά απ’ ό,τι σε όλες τις προηγούμενες εκδόσεις. Ανεβάζοντας με το μέγιστο δυνατό ρυθμό τις στροφές του V8 κινητήρα, αισθάνεσαι την ταχύτητα να ανεβαίνει γρήγορα, αλλά προοδευτικά, χωρίς να χτυπά η πλάτη σου στο κάθισμα. Μια μικρή επιτάχυνση προκύπτει μετά τις 6.000 σ.α.λ. (θυμίζει κάπως τη Μ5) και διατηρείται ζωντανή έως το μέγιστο των 8.300 σ.α.λ., κάτι «φυσιολογικό», καθώς το 85% της ροπής διατηρείται μετά τις 6.500 σ.α.λ. έως το όριο περιστροφής. Εδώ προκύπτει και ο σπορ χαρακτήρας του αυτοκινήτου, όταν, δηλαδή, οι στροφές του κινητήρα είναι μεταξύ 6.500 και 8.500.
Αντίθετα, η αίσθηση στο οριακό φρενάρισμα θυμίζει αγωνιστικό. Φρενάρεις και το στομάχι σου μεταφέρεται στο χώρο του... κινητήρα. Οι αριθμοί είναι αποκαλυπτικοί: από τα 100 χλμ./ώρα τα 1.655 κιλά της BMW M3 ακινητοποιούνται σε 34 μ. μέσα σε χρονικό διάστημα 2,4 δλ!
Πάντως, στη συνεχή πίεση μέσα στο σχεδόν 5 χλμ. μήκους δύσκολο σιρκουί Ασκάρι, το πεντάλ άρχισε να χάνει την αίσθησή του, ενώ τα υλικά τριβής «σφύριζαν» πάνω στους συνθετικούς δίσκους, γεγονότα που δημιουργούσαν περισσότερο ψυχολογικά παρά ουσιαστικά προβλήματα στον οδηγό, αφού, αν πίστευες στο αυτοκίνητο, σταματούσες όπως και όπου. Αντιφατική και η εικόνα από το χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων, που στις αλλαγές από 1η σε 2η και από 2η σε 3η δε δείχνει όσο γρήγορο θα έπρεπε (κάτι από φιλοσοφία Mercedes μας θύμισε), ενώ στη συνέχεια βελτιώνεται και σε κάθε περίπτωση διαθέτει ιδανική κλιμάκωση.
Υπερθετικές ήταν οι εντυπώσεις μας από την αίσθηση και την αποτελεσματικότητα του τιμονιού, που βοηθούσε τον οδηγό ακόμα και όταν τα μαλακά Michelin... έβραζαν, ενώ οι αναρτήσεις στέναζαν κάτω από τις πιέσεις μεταφοράς βάρους στη δύσκολη πίστα, παρ’ ότι ήταν σε ρύθμιση «τρίτης φάσης». Βλέπετε, ο πολιτισμός και τα πλήρη αξεσουάρ ενεργητικής/παθητικής ασφάλειας κοστίζουν σε βάρος και το βάρος είναι ο μεγαλύτερος εχθρός των επιδόσεων.
Ολοκληρώνοντας, μέχρι την αναλυτική δοκιμή επί ελληνικού εδάφους, οφείλουμε να σημειώσουμε πως η νέα Μ3 δεν είναι όσο απόλυτη περιμέναμε, έχοντας την εμπειρία από τις προηγούμενες της ίδιας οικογένειας. Γρήγορη, πιο γρήγορη από την Ε46 Μ3 (αυτό δείχνουν οι μετρήσεις στα σχεδόν 20 χλμ. πίστας του Νίρμπουργκρινγκ-Nορντσλάιφε, το σημείο αναφοράς όλων των αυτοκινήτων των Μ), είναι με διαφορά η πιο πολιτισμένη εκπρόσωπος της κατηγορίας της.
Αυτό την κάνει -ελαφρά τη καρδία- όχι τόσο ξεχωριστή όσο οι προκάτοχοί της. Με δεδομένη, μάλιστα, την ύπαρξη της υπέροχης «335» κουπέ, θα πρέπει να σκεφτεί κανείς για να δώσει τα κάτι λιγότερο από 90.000 ευρώ για να την αποκτήσει τον Οκτώβριο, όταν θα έρθει στα ελληνικά σαλόνια.
Με δυο λόγια: η νέα Μ3 είναι, αναμφίβολα, η καλύτερη έκδοση της σειράς 3, αν και όχι όσο απόλυτη περιμέναμε._ Ν. Τ.
BMW M3
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 4.0 V8
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 3.999 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 420 ίπποι/8.300 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 40,8 χλγμ./3.900 σ.α.λ.
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα με δύο βραχίονες στήριξης, αντιστρεπτική ράβδος
ΠΙΣΩ Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική ράβδος
ΔIAΣTAΣEIΣ
MxΠxY 4.615x1.804x1.418 χλστ.
METAΞONIO 2.761 χλστ.
BAPOΣ 1.655 κιλά
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 XΛM./ΩPA 4,8 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 250 χλμ./ώρα
* ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ
Ομιλώντας τεχνικά
Η είδηση στον τεχνικό τομέα της Μ3 του 2007 έρχεται από το χώρο του κινητήρα. Ο 6κύλινδρος εν σειρά είναι παρελθόν - και αυτό, γιατί οι τεχνικοί της φίρμας θεώρησαν πως έφτασε στο όριο της εξέλιξής του, ειδικά σε επίπεδα περιστροφής. Σε αντικατάσταση, λοιπόν, επελέγη ο αγωνιστικής καταγωγής V8 (έρχεται από το εργοστάσιο του Λάντσχουτ, κοντά στο Μόναχο, όπου κατασκευάζονται τα μπλοκ της F1), που ουσιαστικά προέρχεται από τον V10 που κινεί Μ5 και Μ6 μείον 2 κυλίνδρους. Η περικοπή 2 κυλίνδρων και σχεδόν 1.000 κ.εκ. δεν είναι, βέβαια, όσο απλή ακούγεται και οι τεχνικοί του Μ Division παρουσίασαν τελικά έναν ολοκαίνουργιο 8κύλινδρο ατμοσφαιρικό σύνολο σε διάταξη V με χωρητικότητα 3.999 κ.εκ. (σχεδόν 500 κ.εκ./κύλινδρο), συμπίεση 12:1 και απόδοση 420 ίππους/8.300 σ.α.λ., με μέγιστη ροπή 40,8 χλγμ./3.900 σ.α.λ., το 85% της οποίας παραμένει και μετά τις 6.500 σ.α.λ.! Ο κινητήρας αυτός είναι εξ ολοκλήρου αλουμινένιος, με αποτέλεσμα να είναι ο ελαφρύτερος 8κύλινδρος του κόσμου, με βάρος κατά 7% μικρότερο ακόμα και από τον 6κύλινδρο που αντικαθιστά. Οι μεταβλητού χρονισμού εκκεντροφόροι (σύστημα VANOS), οι 8 πεταλούδες εισαγωγής καυσίμου (μία για κάθε κύλινδρο), οι σχεδιαστικά εντυπωσιακές -τεχνολογίας F1- μονοκόμματες εξαγωγές πάχους 0,6 χλστ. και οι διπλές τρόμπες λαδιού (ώστε να διατηρείται σταθερή η πίεση λαδιού, ακόμα και σε οριακά επίπεδα διαμήκους ή εγκάρσιας επιτάχυνσης) συνθέτουν ένα εύστροφο σύνολο που ανεβάζει εύκολα μέχρι τις 8.500 σ.α.λ., ζυγίζει 7% λιγότερο από τον «παλιό» σε σειρά 6κύλινδρο, αποδίδει 17% περισσότερο και καταναλώνει 8% λιγότερο, με επίπεδο ρύπων EU4 και US LEV2. «Διευθυντής» όλης αυτής της ορχήστρας, ο MSS60 ηλεκτρονικός υπολογιστής, που δέχεται 50 διαφορετικά σήματα και αντιδρά σε αστραπιαίους ρυθμούς, προκειμένου να εξασφαλίζεται σε κάθε περίσταση η ιδανική λειτουργία του κινητήρα, επιτυγχάνοντας και την καλύτερη κατανάλωση 8κύλινδρου στον κόσμο, με 12,6 λίτρα/100 χλμ., σε μικτές συνθήκες κίνησης. Στην κατεύθυνση της οικονομίας είναι και η αποθήκευση ενέργειας την ώρα που ο κινητήρας φρενάρει, ώστε να μπορεί κατά τη διάρκεια της άμεσης επιτάχυνσης να βγαίνει εκτός ο εναλλάκτης ρεύματος.
Το έργο του κινητήρα μεταδίδεται, φυσικά, στους πίσω τροχούς, μέσω διπλόδισκου συμπλέκτη, χειροκίνητου κιβωτίου 6 σχέσεων (με ψυγείο λιπαντικού) και ηλεκτρονικά ελεγχόμενου διαφορικού που, ανάλογα με τις συνθήκες, μπορεί να φτάσει στο 100%. Το σειριακό SMG προς το παρόν δε θα χρησιμοποιηθεί, ενώ στο μέλλον δεν αποκλείεται να προσφέρεται ένα εκσυγχρονισμένο 7τάχυτο ημιαυτόματο, επίσης σειριακό.
Η επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα επιτυγχάνεται σε 4,8 δλ., ενώ η τελική δεν ξεπερνά τα 250 χλμ./ώρα, καθώς περιορίζεται ηλεκτρονικά.
Η εξ ολοκλήρου από ελαφρύ κράμα μετάλλων ανάρτηση διαφέρει καθολικά από αυτήν της κουπέ «3άρας» (μόνο τα πίσω κάτω ψαλίδια είναι ίδια) και περιλαμβάνει αλουμινένιο υποπλαίσιο εμπρός με άξονα 5 συνδέσμων πίσω. Η μείωση βάρους φτάνει τα 2,5 κιλά, ενώ υπάρχει δυνατότητα ηλεκτρονικής ρύθμισης των αμορτισέρ σε τρεις φάσεις.
Στην προσπάθεια μείωσης του βάρους, οι αεριζόμενοι δίσκοι φρένων είναι από ανθρακονήματα, ενώ την αεροδυναμική φροντίζουν ποδιές που καλύπτουν όλη την κοιλιά της Μ3, προκειμένου να αποφεύγεται η δημιουργία στροβιλισμών αέρα σε βάρος της αρνητικής άντωσης.
Την ψύξη κινητήρα και φρένων φροντίζουν οι διευρυμένοι αεραγωγοί της μάσκας, που επιτρέπουν τη δίοδο 17 κ.μ. αέρα το λεπτό, ενώ στο πάνω μέρος του φουσκωμένου καπό υπάρχουν δύο μικροί αγωγοί απαγωγής ζεστού αέρα από το διαμέρισμα του κινητήρα.
Κατά τα λοιπά, το τιμόνι διαθέτει υδραυλική υποβοήθηση και Servotronic, οι τροχοί είναι 18 ιντσών με λάστιχα 245/40 και 265/40 εμπρός και πίσω της Michelin, αντίστοιχα, και η αποθήκη καυσίμου χωρά μόνο 63 λίτρα, γεγονός που περιορίζει αισθητά την αυτονομία, καθώς η μέση κατανάλωση της δοκιμής μας κυμάνθηκε (με βάση τον υπολογιστή ταξιδιού της Μ3) στα περίπου 19 λίτρα/100 χλμ.
Συνοπτικά, πρόκειται για την -τουλάχιστον θεωρητικά- πιο γρήγορη, πιο πολιτισμένη και πιο ακριβή, φυσικά, Μ3 από καταβολής μοντέλου, που, με 3,9 κιλά/ίππο και 4,8 δλ. για το «0-100», κοιτά στα ίσια -και κάτι παραπάνω- τις Cayman S.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
BMW M3
KINHTHΡΑΣ
ΚΥΛΙΝΔΡΟΙ V8
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 3.999 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 420 ίπποι/8.300 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 40,8 χλγμ./3.900 σ.α.λ.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
ΚΙΝΗΣΗ Πίσω
ΚΙΒΩΤΙΟ Χειροκίνητο 6 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα με 2 βραχίονες στήριξης, αντιστρεπτική ράβδος
ΠΙΣΩ Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική ράβδος
ΦΡΕΝΑ
ΕΜΠΡΟΣ Αεριζόμενοι δίσκοι 360x30 χλστ.
ΠΙΣΩ Αεριζόμενοι δίσκοι 350x24 χλστ.
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜxΠxΥ 4.615x1.804x1.418 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.761 χλστ.
ΒΑΡΟΣ* 1.655 κιλά
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 250 χλμ./ώρα
0-100 XΛM./ΩPA 4,8 δλ.
0-1.000 M. 23,3 δλ.
* TIMEΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ